Nebbia e aeroporti


Ottima discussione questa!

Secondo me avete ragione tutti o nessuno, dipende. Nel senso che quello che dice The Mane è pure riportato, per noi piloti, nelle EU-OPS e di conseguenza nei nostri OM part A eventualmente con limitazioni più restrittive, del tipo che necessariamente in caso di CAT3 ci vogliono 3 riporti di rvr per esempio.

Ritornando alla questione: se mi comunicano che sono in corso proc in CAT3 e il riporto RVR alla touchdown zone non è disponibile, io mi attengo alla mia tabella "effect on landing minima of failed..... ecc", la quale dice: "il riporto alla TDZ può essere temporaneamente sostituito dal punto mid point se approvato dallo stato competente" + nota "In tal caso operazioni di CAT2/3 vengono effettuate anche con l'indisponibilità della RVR per il punto TDZ...".

Per AZ dovrebbe essere lo stesso, penso
 
mb339 ha detto:
Ottima discussione questa!

Secondo me avete ragione tutti o nessuno, dipende. Nel senso che quello che dice The Mane è pure riportato, per noi piloti, nelle EU-OPS e di conseguenza nei nostri OM part A eventualmente con limitazioni più restrittive, del tipo che necessariamente in caso di CAT3 ci vogliono 3 riporti di rvr per esempio.

Ritornando alla questione: se mi comunicano che sono in corso proc in CAT3 e il riporto RVR alla touchdown zone non è disponibile, io mi attengo alla mia tabella "effect on landing minima of failed..... ecc", la quale dice: "il riporto alla TDZ può essere temporaneamente sostituito dal punto mid point se approvato dallo stato competente" + nota "In tal caso operazioni di CAT2/3 vengono effettuate anche con l'indisponibilità della RVR per il punto TDZ...".

Per AZ dovrebbe essere lo stesso, penso
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Si, uguale. Alla fine sempre 75 mt al B ci vorranno...
 
Certo...

the Mane ha detto:
Ciao Old Crow...
Non è questione di essere professore o pignolo... il mio obiettivo è quello di conversare del mondo aeronautico e quando serve mettere a disposizione della gente quelle cose che conosco.
La discussioone è nata tutta da un'affermazione che diceva: nel caso non funzioni 1 dei 3 RVR , viene bloccato tutto. Io personalmente da persona informata ho sentito il dovere di contestare o cmq correggere una cosa che non è vera perchè da come era stata scritta sembra quasi che senza la RVR END durante le operazioni in categoria debba essere chiuso l'aeroporto. Per quanto riguarda il fatto di fermarvi a 100ft a controllare la RVR.... certamente voi siete in una condizione estremamente particolare e pericolosa (onestamente non vorrei essere nei vostri panni) ed è per questo che noi siamo lì a darvi ogni info disponibile e a segnalarvi ogni variazione, anche di 25m di visibilità. Relativamente alle diversità di documentazione, sono onesto, non sò cosa rispondere....
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Riprendendo a scherzare , per questa cosa sono stati giustiziati dei piloti ,quelli che dopo l'Outer Marker in CatIII chiedono "last RVR please".

Old Crow
 
75

sleepypilot ha detto:
Si, uguale. Alla fine sempre 75 mt al B ci vorranno...
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Infatti mentre prima e dopo tutto puo' non servire o mancare , la logica dei 75 al B sta' nel fatto che l' aereo e' a terra ma ancora ad alta velocita' .Quindi se i sistemi automatici di roll-out hanno un'avaria , si avra' la necassita' di un minino di visibilita' per restare sulla pista.
E' un margine di sicurezza.

Old Crow
 
Old Crow ha detto:
Riprendendo a scherzare , per questa cosa sono stati giustiziati dei piloti ,quelli che dopo l'Outer Marker in CatIII chiedono "last RVR please".

Old Crow
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Allora qui a mio parere il controllore non ha fatto bene il suo dovere... ogni info che ci chiedete, noi nel limite del possibile ve la dobbiamo dare...
Se per caso non te la danno l'ultima RVR è perchè molto probabilmente non è variata rispetto a quella che ti era già stata fornita... ripeto cmq che tu hai tutto il diritto di chiederla e il controllore ha tutto il dovere di ripeterla.
Io preferisco dare tutte le info all'inizio del contatto e poi, visto la mole di attenzione che dovete mettere nella gestione dell'a/m non parlo più finchè non mettete le ruote a terra, eccetto nel caso mi chiedete aggiornamenti.
A me per esempio piace molto ripetere direzione e intensità del vento effettuando una comunicazione "all'aria" quando l'a/m è 2nm in finale... e tanti hanno anche il buon senso di risponderti grazie....
 
sleepypilot ha detto:
AZ "style":
- "...i valori riportati di RVR/VIS, di ceiling o visibilita' verticale non costituiscono limitazione all'inizio dell'avvicinamento..."

- "...avvicinamenti di CAT II-III non sono autorizzati se non sono disponibili informazioni di RVR..."
Fattorizzazione ammessa solo per avvic. non precision e ILS cat I

- CONTINUATION of the APPROACH ( OM o posiz equivalente)

"...RVR al TDZ: uguale o superiore alla minima (es. IIIB=100')
MID: 125 mt o la RVR richiesta al TDZ se inferiore (o 75 mt in avvic automatici CATII-III con AUTOROLLOUT)
END: 75 mt
Dopo l'OM si e' autorizzati a proseguire fino a 100' anche se i valori di RVR dovessero scendere al di sotto dei minimi.

A 100' l'avvicinamento PUO' ESSERE CONTINUATO E L'ATTERRAGGIO EFFETTUATO INDIPENDENTEMENTE DAL VALORE DI RVR alla TDZ (purche' siano stai acquisiti i rifer visivi previsti). I valori di RVR al MID e END devono essere uguali o superiori ai valori richiesti all'OM, ovvero 75 mt (parlo di CATIII con autorollout).
Se consideriamo, come sempre si fa, il riporto RVR END oltre la "wet landing field length" necessaria, noi potremmo trovarci alla DH con i seguenti valori di RVR: 0-75-0 e se vedo almeno UNA LUCE dell'asse pista atterrare rispettando le regole.

Spero di non aver fatto troppa confusione..
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grazie

se mai sarò abilitato a una III B
 
Nicola_LIMF ha detto:
All'altro capo del microfono può però esserci un controllore che 'grazia' il pilota in questione facendo finta di non sentire... :D
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o può esserci il pilota che non ti chiede mai nulla dal primo contatto e ti fa' giocare col microfono fino alla fine (poi atterra sempre)

la famosa chiamata "Minima" alla sicula "Miiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii.....nima Land"
 
Chi mi può aiutare a capire la differenza tra gli impianti ILS I, II e III?
Limitazioni a parte (Che già conosco) che differenza comporta un impianto di CatI da CatII?
Spiegandomi meglio, l'ILS comporta il GP che indica la pendenza di discesa ed un'antenna a terra che corrisponde circa alla zona in cui l'A/C tocca la pista.
L'ILS di CatI sarebbe meno preciso di uno in CatII o CatIII in base a che cosa se tutti e tre "lavorano" nello stesso modo?
Cosa rende un impianto più preciso dall'altro? (Parlo dell'impianto in se', escludendo luci ed eventuali ostacoli)
Grazie!
 
TSF07 ha detto:
Chi mi può aiutare a capire la differenza tra gli impianti ILS I, II e III?
Limitazioni a parte (Che già conosco) che differenza comporta un impianto di CatI da CatII?
Spiegandomi meglio, l'ILS comporta il GP che indica la pendenza di discesa ed un'antenna a terra che corrisponde circa alla zona in cui l'A/C tocca la pista.
L'ILS di CatI sarebbe meno preciso di uno in CatII o CatIII in base a che cosa se tutti e tre "lavorano" nello stesso modo?
Cosa rende un impianto più preciso dall'altro? (Parlo dell'impianto in se', escludendo luci ed eventuali ostacoli)
Grazie!
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Non ho elementi per dirti con certezza che il segnale effettivamente sia migliore in CAT3, però esistono alcuni fattori assolutamente necessari per poter certificare un impianto in CAT2 o 3.
Il documento ufficiale per queste informazioni è l'annesso 10 ICAO.
Per esempio è stabilito che per poter operare in CAT2 e 3, l'impianto ILS deve essere dotato di un sistema di alimentazione standby + i relativi tempi massimi di switching (5 sec per il CAT2 e 2 secondi per il CAT3).

Inoltre quando sono attive le low visibility procedures, critical e sensible area sono ovviamente mantenute sgombre.
 
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