Ho il sospetto che il tuo capo Impianto, o come si chiama ora, abbia le idee un pochino confuse al riguardo.
A questo punto il problema a mio modesto parere è diverso.
Indipendentemente a quale documento si faccia riferimento The Mane rispetta, giustamente, le sue IPI, visto che non è tenuto ad avere in tasca le regolamentazioni.
Si presume che Controllori e Piloti parlino la stessa lingua e leggendo quanto postato da The Mane è palese che non è affatto così.
Non è confortante sapere che il Controllore non sappia, non per sua ignoranza sia chiaro, bensì per deficienze nella propria documentazione, per quale motivo il Pilota effettua un mancato avvicinamento nel caso che qualche componente degli equipaggiamenti di terra non sia disponibile od efficiente, e stiamo parlando dell'ABC delle All Weather...
credo che The Mane si stia riferendo alla tabella riportata sulle EU-OPS "effect on landing minima of failed or downgraded ground equipment"
Allora.... Bene o male leggendo i post precedenti ho capito con che figura professionale sto conversando... Noto che c'è anche un esaminatore.
Prima di tutto eviterei di tirare in ballo Capo Impianto (1. perchè non c'entra nulla col discorso, 2. perchè non è confuso, 3. perchè è un professionista e se non fosse estremamente preparato non potrebbe ricoprire la mansione); secondo, relativamente alle regole non esistono controllori che non sanno, esistono quelli che SANNO e quelli che SANNO DI PIù; terzo, la documentazione tecnica/operativa in dotazione presso gli enti del controllo del traffico aereo è totalmente completa e aggiornata, dal MO-ATM (la nostra bibbia) all'AIP e fino al manuale più "insignificante" (che se cmq c'è, vuol dire che non è insignificante).
Per quanto riguarda la lingua.... è vero: parliamo 2 lingue "diverse", nel senso che le documentazioni/manuali che utilizzano piloti/compagnie aeree, anche se hanno lo stesso fine, ovvero la sicurezza della navigazione aerea; non sono le stesse che utilizzano gli enti del controllo del traffico aereo.
Per rispondere a mb339: Mi sembra di aver capito, sempre se non mi sbaglio, che voi utilizzate norme EU-OPS, FARs, ecc..; noi utilizziamo per quanto riguarda le LVP un documento che è l'integrazione di più documentazioni tra le quali le ALL WHEATHER OPERATIONS di ENAC.
Relativamente all'operatività delle infrastrutture aeroportuali, un controllore conosce in ogni momento (vuol dire al secondo, in quanto in caso di malfunzionamento scattano gli allarmi acustici) il grado di operatività di ogni sistema: LLZ, GP, VOR, DME, NDB, FFM, OM, RVR, METEO DDMA, NEFO-IPSOMETRO e IMPIANTO LUCI. Nel caso in cui vi sia un avaria/degrado degli equipaggiamenti è nostro compito informare immediatamente l'equipaggio il quale deciderà se portare a termine l'avvicinamento. Nel caso in cui l'avaria/degrado comporti una de-categorizzazione dell'aeroporto i piloti verranno immediatamente informati e successivamente in coordinamento con il Capo Scalo dell'aeroporto (che è ENAC) verrà emesso appropriato NOTAM.
La motivazione dell'effettuazione di un mancato avvicinamento ???.... è vero, a noi interessa il motivo, soprattutto nel caso il problema sia scaturito da una macchina in pista, un aereo che ha commesso una runway incursion o perché c’è wind shear in corto finale. Se però voi dovete riattacare perché le vostre procedure non vi permettono di atterrare, a noi farebbe piacere sapere il motivo (perché non siamo tenuti a conoscere le vostre minime e non perché la nostra documentazione è carente) ma l’aeroporto rimane aperto e operativo.
ESEMPIO: RVR TDZ N/A, RVR MID 400m, RVR END 400m. Per i vostri standard non potete atterrare perché al di sotto della CATI dovete avere la RVR TDZ (da come è stato scritto nel post precedente); mentre per i nostri standard, siccome posso sostituire il valore della RVR TDZ con la RVR MID, l’aeroporto rimane aperto, agibile con le LVP attive e la CATII in progress.
Quelli che ti permettono di non andare in galera.....
Ora pero' ci devi dire in che torre lavori , cosi sai in caso di Cat.III ........
Old Crow
Visto che mi sembra di sentire aria sarcastica, evito di dire dove lavoro (anche se non è destinazione per la tua compagnia)... così sai in caso di CATIII è meglio non averti in sequenza o sull'area di manovra
P.S. Mi spiace di essere arrivato a questo punto... pensavo che su un forum del genere si potesse parlare tranquillamente di regolamentazioni e pareri... evidentemente non è così.
I-ABCD RVR touchdown zone 200 , mid point is missing, stop end 75,cleared to land runway xx...
la risposta corretta è
-cleared to land xx I-ABCD
-tua sorella cleared to land, GARAUNDDDDD (detto tutto attaccato)
-orsù andiamo un po' a vedere cosa troviamo a metà pista,per me è land [sound of impact]
Cmq nella sua completezza è :
I-ABCD; RWY in use 06; Wind 070/03kts; QNH 1009; RVR TDZ 200m; RVR MID n/a; RVR END 75m; CATIIIA in progress, certification required; cleared to land, report on ground.
(se gli RVR MID e RVR END non sono inferiori al RVR TDZ, non siamo tenuti a fornirveli, a meno di vostra richiesta)
Le risposte dal Nostro punto di vista sono:
1) RWY 06, cleared to land, I-ABCD
2) Tower, I-ABCD, unable to continue the approach because we are certified CATII
