Ah ! Inoltre ad avere Torino che non lo fa sviluppare ha pure Fiumicino ? :astonished:
Due hub, un unico obiettivo..
- Autore Discussione india9001
- Data d'inizio
Ah ! Inoltre ad avere Torino che non lo fa sviluppare ha pure Fiumicino ? :astonished:
Che c'entra? Te lo richiedo, mai sentito parlare di autofinanziamento?
Appunto. Pertanto, che caspita c'entra il comune?
Dunque sembra confermato il progetto di voler costruire un nuovo molo ad Est dell' A attuale... probabilmente il futuro Terminal 1 da quel che capisco... e da quel che dicono futuro molo dedicato ad AZ.
Sono tre volte che ripeti la parola "autofinanziamento" ma non ci spieghi nella pratica come intenderanno trovare i soldi, visto che lo ignori anche tu.
A meno che nel parco del ticino gli alberi non abbiano biglietti da 500 € al posto delle foglie.
Sea appartiene per il 95% al comune di Milano (vedasi cittadini milanesi) e per il restante alla regione.
I progetti faraonici mostratici ieri pomeriggio, se mai verranno realizzati, con che soldi li finanzieranno?
ADR ha annunciato un aumento di 500 mln del capitale da parte di tutti i soci, più una parte derivante dall'aumento delle tariffe più la possibile entrata dei fondi di Singapore nel capitale Gemina.
Secondo me non saranno sufficienti per il totale ma almeno in parte l'hanno spiegato.
La Sea invece non ha spiegato un tubo ai cittadini milanesi, ed è obbligata a farlo in quanto Sea di proprietà del Comune.
Evidentemente però per il signor Bonomi questo è un dettaglio trascurabile, tanto con i vari "impicci" perpetuti negli anni ce ne sarebbero da spiegare di cosuccie...
La cosa che mi lascia perplesso dei due progetti, a parte il problema lungo raggio e co di Malpensa che sottolinea quanto sia disarmante avere a che fare con le stesse persone che hanno reso il sistema italiano un emerito fallimento, ma poi i 32milioni di passeggeri del bacino d'utenza di Roma... Ma dove li hanno tirati fuori?
Hai ragione, andrò all'oktoberfest a farmi un giro. Li si che ti spanci dalle risate...
Un solo commenti.
Mi sembrano piani logici, di buon senso, nessuna infrastruttura annunciata mi sembra inutile o pensata male, ma perché abbiano successo bisogna SCEGLIERE fra la botte piena o la moglie ubriaca.
Volere lo sviluppo di FCO e MXP significa stop al delirio localistico. Quarta pista e nuova aerostazione nord a Fiumicino vogliono dire spendere lì e non a Viterbo e/o Frosinone. Malpensa non ha abbastanza passeggeri per fare un hub veramente redditizio, se il traffico non ricomincia a crescere velocemente e subito non si potrà ignorare il salasso di pax operato da Linate.
Infine bisogna VIETARE le operazioni di sussidio, il cosiddetto comarketing, con cui gli aeroporti minori sputtanano il mercato sottraendo pax ai maggiori.
Mi sembrano piani logici, di buon senso, nessuna infrastruttura annunciata mi sembra inutile o pensata male, ma perché abbiano successo bisogna SCEGLIERE fra la botte piena o la moglie ubriaca.
Volere lo sviluppo di FCO e MXP significa stop al delirio localistico. Quarta pista e nuova aerostazione nord a Fiumicino vogliono dire spendere lì e non a Viterbo e/o Frosinone. Malpensa non ha abbastanza passeggeri per fare un hub veramente redditizio, se il traffico non ricomincia a crescere velocemente e subito non si potrà ignorare il salasso di pax operato da Linate.
Infine bisogna VIETARE le operazioni di sussidio, il cosiddetto comarketing, con cui gli aeroporti minori sputtanano il mercato sottraendo pax ai maggiori.
...ma se a mxp ci vanno 11 a320 az.....( da altro 3d)..riaprono mia .....un ritorno di questo tipo a logica dovrebbe prevedere la limitazione di Linate ...
Si vede che non ho studiato il latino, eh? Sorry... per l'errore
No, lui lo sa benissimo e ripetendoti la parola tre volte si aspettava che almeno facessi lo sforzo di cercarla su Google o su Wikipedia:
http://it.wikipedia.org/wiki/Autofinanziamento
SEA e' in attivo. In passato ha generato centinaia di milioni di euro di dividendi (profitto) per i suoi azionisti (Comune di Milano, Provincia), che sono in parte serviti per pagare la costruzione di linee del metro'.
Quello che ci dicono in questo documento e' che in futuro, grazie all'aumento delle tariffe e all'attenuarsi della crisi, contano di guadagnare abbastanza per pagarsi i nuovi lavori senza che gli azionisti immettano nuovi capitali.
Lo so che a certi puo' sembrare inconcepibile ma le aziende pubbliche posso generare dei profitti.
Tecnicamente e' possibile.
Significa che nella catena non c'e' nessuno di mezzo che fa sparire il malloppo o addirittura crea buchi (magna).
Non ne voglio fare una questione geografica ma e' una questione di etica del lavoro e di senso civico....
Lo so che ti sembra strano e che possono apparirti come concetti piuttosto esotici.
Fiumicino-Malpensa
Il patto Roma-Milano
Giù i campanili. L'accordo Milano-Roma siglato ieri con una certa solennità dalle due società di gestione aeroportuale dovrebbe mettere fine alla lunga guerra tra Malpensa e Fiumicino, un conflitto che aveva la sua ragion d'essere nella contesa per accaparrarsi i voli a lungo raggio dell'Alitalia e che ora non ha più motivo di esistere. Entrambi gli scali scommettono non solo sulla compatibilità tra di loro ma anche sulla possibilità di svilupparsi in parallelo.
E scommettono sulla possibilità di diventare così in tempi brevi vere e proprie imprese industriali, capaci di conquistarsi sul mercato internazionale della fiducia un rating più che dignitoso.
È evidente che tutto ciò non sarebbe stato possibile senza che governo ed Enac autorizzassero Sea e Aeroporti di Roma ad aumentare le tariffe del loro servizio. Le società di gestione hanno sempre sostenuto che, con pagamenti da parte delle compagnie-clienti di prezzi del 42% inferiori alla media europea, non era possibile non solo programmare investimenti aggiuntivi ma neanche garantire i necessari standard qualitativi. Ammesso che avessero ragione — e gli esperti dicono di sì — da oggi non ci saranno più alibi e, se si ridurrà il gap di tariffazione tra noi e il resto d'Europa, si dovrà dimostrare ai passeggeri che di vera e tangibile svolta si tratta.
Caduti i campanili (solo aeroportuali, per carità) delle due capitali il passo successivo sarà quello di stendere un piano nazionale degli scali che, senza amputare le ambizioni e le vocazioni dei territori, abbia i crismi della razionalità. Le cronache purtroppo registrano una tendenza contraria che riguarda le regioni meridionali — che pure volano molto meno — ma anche il Nord.
La provincia di Agrigento sostiene che la città dei Templi ha diritto a un aeroporto internazionale, quando invece i parametri tecnici dicono che al massimo può essere dotata della superficie necessaria per fare atterrare gli Atr. Anche Messina nutre la stessa considerazione delle proprie potenzialità e vuole uno scalo internazionale. Si sa, poi, che anche ad Enna si sono sviluppate attese dello stesso segno.
In Campania, a fronte della saturazione di Capodichino, è maturata l'idea di potenziare lo scalo di Grazzanise, in provincia di Caserta. Ma questo orientamento trova la fiera opposizione campanilistica di Salerno-Pontecagnano, che rivendica a sé il ruolo di secondo aeroporto campano. Della querelle tra Viterbo e Frosinone per ospitare i voli low cost della Ryanair che devono traslocare da Ciampino si è detto e ridetto. È indicativo che i politici locali, di fronte al timore di scontentare l'una o l'altra platea elettorale, ora coltivino l'idea di far il contrario di Salomone e dar vita a due scali, uno per contendente.
In Toscana, Pisa e Firenze si fanno la guerra da tempo immemorabile. Secondo la stampa specializzata persino Mantova vuole riattivare una pista di cui è dotata mentre attorno alle grandi manovre del triangolo Orio al Serio-Brescia e Verona è sorta la leggenda di un nuovo hub del Lombardo-Veneto.
L'elenco, come si può arguire, è nutrito e il pensiero non può che volare, per assonanza, alla proliferazione di vocazioni olimpiche maturata negli ultimi giorni nel Belpaese. Fortunatamente tre società di consulenza (la One Works, la Kpmg e Nomisma) stanno mettendo a punto, su richiesta dell'Enac, uno studio per lo sviluppo e la razionalizzazione dell'offerta aeroportuale italiana.
È sperabile che in tempi ragionevoli dalle simulazioni si passi alle scelte prima che, come nel caso dei siti nucleari, anche la gerarchia degli scali non diventi materia per i comizi delle elezioni regionali.
Dario Di Vico
Corriere deella Sera
Il patto Roma-Milano
Giù i campanili. L'accordo Milano-Roma siglato ieri con una certa solennità dalle due società di gestione aeroportuale dovrebbe mettere fine alla lunga guerra tra Malpensa e Fiumicino, un conflitto che aveva la sua ragion d'essere nella contesa per accaparrarsi i voli a lungo raggio dell'Alitalia e che ora non ha più motivo di esistere. Entrambi gli scali scommettono non solo sulla compatibilità tra di loro ma anche sulla possibilità di svilupparsi in parallelo.
E scommettono sulla possibilità di diventare così in tempi brevi vere e proprie imprese industriali, capaci di conquistarsi sul mercato internazionale della fiducia un rating più che dignitoso.
È evidente che tutto ciò non sarebbe stato possibile senza che governo ed Enac autorizzassero Sea e Aeroporti di Roma ad aumentare le tariffe del loro servizio. Le società di gestione hanno sempre sostenuto che, con pagamenti da parte delle compagnie-clienti di prezzi del 42% inferiori alla media europea, non era possibile non solo programmare investimenti aggiuntivi ma neanche garantire i necessari standard qualitativi. Ammesso che avessero ragione — e gli esperti dicono di sì — da oggi non ci saranno più alibi e, se si ridurrà il gap di tariffazione tra noi e il resto d'Europa, si dovrà dimostrare ai passeggeri che di vera e tangibile svolta si tratta.
Caduti i campanili (solo aeroportuali, per carità) delle due capitali il passo successivo sarà quello di stendere un piano nazionale degli scali che, senza amputare le ambizioni e le vocazioni dei territori, abbia i crismi della razionalità. Le cronache purtroppo registrano una tendenza contraria che riguarda le regioni meridionali — che pure volano molto meno — ma anche il Nord.
La provincia di Agrigento sostiene che la città dei Templi ha diritto a un aeroporto internazionale, quando invece i parametri tecnici dicono che al massimo può essere dotata della superficie necessaria per fare atterrare gli Atr. Anche Messina nutre la stessa considerazione delle proprie potenzialità e vuole uno scalo internazionale. Si sa, poi, che anche ad Enna si sono sviluppate attese dello stesso segno.
In Campania, a fronte della saturazione di Capodichino, è maturata l'idea di potenziare lo scalo di Grazzanise, in provincia di Caserta. Ma questo orientamento trova la fiera opposizione campanilistica di Salerno-Pontecagnano, che rivendica a sé il ruolo di secondo aeroporto campano. Della querelle tra Viterbo e Frosinone per ospitare i voli low cost della Ryanair che devono traslocare da Ciampino si è detto e ridetto. È indicativo che i politici locali, di fronte al timore di scontentare l'una o l'altra platea elettorale, ora coltivino l'idea di far il contrario di Salomone e dar vita a due scali, uno per contendente.
In Toscana, Pisa e Firenze si fanno la guerra da tempo immemorabile. Secondo la stampa specializzata persino Mantova vuole riattivare una pista di cui è dotata mentre attorno alle grandi manovre del triangolo Orio al Serio-Brescia e Verona è sorta la leggenda di un nuovo hub del Lombardo-Veneto.
L'elenco, come si può arguire, è nutrito e il pensiero non può che volare, per assonanza, alla proliferazione di vocazioni olimpiche maturata negli ultimi giorni nel Belpaese. Fortunatamente tre società di consulenza (la One Works, la Kpmg e Nomisma) stanno mettendo a punto, su richiesta dell'Enac, uno studio per lo sviluppo e la razionalizzazione dell'offerta aeroportuale italiana.
È sperabile che in tempi ragionevoli dalle simulazioni si passi alle scelte prima che, come nel caso dei siti nucleari, anche la gerarchia degli scali non diventi materia per i comizi delle elezioni regionali.
Dario Di Vico
Corriere deella Sera
Ma che probablità ci sono che il ridmensionamento dei microbi avvenga?
Avete visto l' audizione della Birlenbach alla Camera, con tutti i deputati a pietire voli per il proprio collegio elettorale o addirittura come Barbareschi per la casa al mare?
Se fai crescere adeguatamente gli apt grossi e lasci che questi facciano (auspicabilmente bene) il loro business, lasciando che le tariffe si adeguino alle condizioni di mercato e che queste risorse vengano trasformate in investimenti intelligenti, entro un certo limite i grossi aereoporti aspirano da soli traffico dai dintorni.
E' una delle tante cose che potrebbero nel medio termine migliorare il quadro..... ovviamente ce ne sono molte altre, ovviamente puoi anche far calare qualche mannaia dall'alto o quantomeno pianificare in modo ragionevole come ridistribuire il traffico per migliorare la connettivita' aerea del paese.
La buona notizia e' che SEA e ADR hanno capito di non essere tanto in concorrenza tra loro, ma di esserlo di piu' con gli aereoporti esteri, con gli aereoporti microbi, con le compagnie aeree assistite a pannicelli caldi, tariffe risibili e comarketing (sono diverse, non mi riferisco solo a una).
Inoltre SEA e ADR ci fanno vedere che hanno dei bei piani, delle belle idee, che nazioni con PIL piu' bassi dei nostri riescono a permettersi.
Per me e' una buona notizia.
E' una delle tante cose che potrebbero nel medio termine migliorare il quadro..... ovviamente ce ne sono molte altre, ovviamente puoi anche far calare qualche mannaia dall'alto o quantomeno pianificare in modo ragionevole come ridistribuire il traffico per migliorare la connettivita' aerea del paese.
La buona notizia e' che SEA e ADR hanno capito di non essere tanto in concorrenza tra loro, ma di esserlo di piu' con gli aereoporti esteri, con gli aereoporti microbi, con le compagnie aeree assistite a pannicelli caldi, tariffe risibili e comarketing (sono diverse, non mi riferisco solo a una).
Inoltre SEA e ADR ci fanno vedere che hanno dei bei piani, delle belle idee, che nazioni con PIL piu' bassi dei nostri riescono a permettersi.
Per me e' una buona notizia.
............si commissiona un bello studio non a una società specializzata e referenziata ma a tre!......così è un altro a limitare linate e sopratutto, per il popolo ,è un non politico.....a questo punto è necessario trovare il timing giusto per dare la notizia ed offrire una soluzione.......ovvero dare la notizia quando si ha pronta una soluzione ancorchè parziale!.....la notizia è il collegamento con mxp express... le corse diventano 4 all'ora, e il tempo di percorrenza scende sotto i 30 min ed entro metà dicembre .....da settembre 2010 collegamento con centrale .........a questo punto La russa non si sdriaierà sulla pista di lin ma nemmeno sulle rotaie di mxp express!
MALPENSA, MAURI (PD): PROGETTO È UN BEL LIBRO DEI SOGNI
(red. 15/10) - “Sembra un proprio un bel libro dei sogni quello presentato oggi a Roma dalla Sea e da Adr per lo sviluppo degli aeroporti di Malpensa e di Fiumicino”. Commenta così Matteo Mauri, capogruppo Pd in Provincia di Milano i piani di sviluppo e di investimento di Sea e di Adr presentati oggi a Roma.
“Cinque miliardi di investimenti entro il 2020 – aggiunge Mauri - 14 entro il 2040, 17 cantieri aperti e un nuovo terminal centrale a Malpensa entro i prossimi dieci anni, quando quello che abbiamo ora è uno scalo sotto utilizzato che è stato spogliato dalla nuova Alitalia”.
“Dove si troveranno tutte queste risorse?” si chiede Mauri. “E comunque, per fare un aeroporto non bastano le infrastrutture: servono gli aerei e le compagnie che volano. Ed è sotto gli occhi di tutti come Malpensa sia stata penalizzata dalle scelte dell’attuale governo”.
E continua: “Mentre il sistema aeroportuale dimostra tutta la sua debolezza - come si evince anche dalle dichiarazioni del presidente dell’Enac Vito Riggio, che non ha la possibilità di assumere nuovi lavoratori - si fanno piani fantascientifici e utopistici. Quando già un’ottima notizia sarebbe quella di riportare Malpensa a quello che era”.
“In attesa delle realizzazione delle opere – attacca il capogruppo Pd - l’unica certezza sono i contributi che saranno costretti a versare i viaggiatori, sui quali si abbatteranno gli aumenti dei biglietti delle compagnie aeree costrette a pagare alle società aeroportuali 3 euro in più a passeggero”. “Per ora lo scippo allo scalo Lombardo è stato concreto – conclude Mauri - chissà invece se le promesse di sviluppo si realizzeranno”.
(red. 15/10) - “Sembra un proprio un bel libro dei sogni quello presentato oggi a Roma dalla Sea e da Adr per lo sviluppo degli aeroporti di Malpensa e di Fiumicino”. Commenta così Matteo Mauri, capogruppo Pd in Provincia di Milano i piani di sviluppo e di investimento di Sea e di Adr presentati oggi a Roma.
“Cinque miliardi di investimenti entro il 2020 – aggiunge Mauri - 14 entro il 2040, 17 cantieri aperti e un nuovo terminal centrale a Malpensa entro i prossimi dieci anni, quando quello che abbiamo ora è uno scalo sotto utilizzato che è stato spogliato dalla nuova Alitalia”.
“Dove si troveranno tutte queste risorse?” si chiede Mauri. “E comunque, per fare un aeroporto non bastano le infrastrutture: servono gli aerei e le compagnie che volano. Ed è sotto gli occhi di tutti come Malpensa sia stata penalizzata dalle scelte dell’attuale governo”.
E continua: “Mentre il sistema aeroportuale dimostra tutta la sua debolezza - come si evince anche dalle dichiarazioni del presidente dell’Enac Vito Riggio, che non ha la possibilità di assumere nuovi lavoratori - si fanno piani fantascientifici e utopistici. Quando già un’ottima notizia sarebbe quella di riportare Malpensa a quello che era”.
“In attesa delle realizzazione delle opere – attacca il capogruppo Pd - l’unica certezza sono i contributi che saranno costretti a versare i viaggiatori, sui quali si abbatteranno gli aumenti dei biglietti delle compagnie aeree costrette a pagare alle società aeroportuali 3 euro in più a passeggero”. “Per ora lo scippo allo scalo Lombardo è stato concreto – conclude Mauri - chissà invece se le promesse di sviluppo si realizzeranno”.
Non prendeteci per l’hub
Ugo Arrigo
Hub: “Con il termine hub and spoke si intende un modello di sviluppo della rete delle compagnie aeree costituito da uno scalo dove si concentrano la maggior parte dei voli…. Il termine hub and spoke è stato creato per analogia con la ruota della bicicletta (hub = mozzo, spoke = raggio)” (Voce di wikipedia)
Due Hub: “Da eterni rivali a grandi alleati. Malpensa e Fiumicino firmano la pace e danno il via a un grande patto per il rilancio del sistema aeroportuale italiano. Due hub, insomma, che insieme dovrebbero riuscire a dare un robusto contributo per il nostro Paese” (da Libero-news, 15 ottobre).
Mezzo hub: Sono gli spoke, i raggi (i collegamenti aerei attivati da uno specifico vettore) a rendere hub un aeroporto, punto di interconnessione tra le diverse rotte che vi convergono, e non le scelte organizzative delle sedi aeroportuali. Malpensa non è più hub intercontinentale perché il vettore che lo rendeva tale se ne è andato via. Fiumicino è invece un mezzo hub a causa del limitato numero di collegamenti intercontinentali realizzati da Alitalia.
Possiamo evitare di usare il termine hub come se fosse una medaglia nobiliare degli aeroporti?
Ugo Arrigo
Hub: “Con il termine hub and spoke si intende un modello di sviluppo della rete delle compagnie aeree costituito da uno scalo dove si concentrano la maggior parte dei voli…. Il termine hub and spoke è stato creato per analogia con la ruota della bicicletta (hub = mozzo, spoke = raggio)” (Voce di wikipedia)
Due Hub: “Da eterni rivali a grandi alleati. Malpensa e Fiumicino firmano la pace e danno il via a un grande patto per il rilancio del sistema aeroportuale italiano. Due hub, insomma, che insieme dovrebbero riuscire a dare un robusto contributo per il nostro Paese” (da Libero-news, 15 ottobre).
Mezzo hub: Sono gli spoke, i raggi (i collegamenti aerei attivati da uno specifico vettore) a rendere hub un aeroporto, punto di interconnessione tra le diverse rotte che vi convergono, e non le scelte organizzative delle sedi aeroportuali. Malpensa non è più hub intercontinentale perché il vettore che lo rendeva tale se ne è andato via. Fiumicino è invece un mezzo hub a causa del limitato numero di collegamenti intercontinentali realizzati da Alitalia.
Possiamo evitare di usare il termine hub come se fosse una medaglia nobiliare degli aeroporti?
Non mi sentirei tanto fortunato se a redigere questo studio sono aziende che hanno conflitti di interesse.
Non a caso ci fu una polemica e una smentita da parte del Governo di dichiarazioni da parte di One Works.