La testa di Sabelli per non dire altro è ancora sul collo perchè Colaninno l'ha difeso estrenuamente ,tutti gli altri strozzi.. ops soci la volevano .
AirOne diventerà la low cost di Alitalia?
- Autore Discussione AirFleet
- Data d'inizio
La testa di Sabelli per non dire altro è ancora sul collo perchè Colaninno l'ha difeso estrenuamente ,tutti gli altri strozzi.. ops soci la volevano .
Scusate, ma AF/KLM che ha inglobato Trnsavia? Iberia che è partecipata di Vueling/Click? LH e Germanwings? Mi sembra che anche altri vettori di bandiera abbiano investito nel low cost. Cosa vi fa pensare che questa eventuale scelta sarà necessariamente fallimentare?
La storia della altre compagnie.
Tutto quello che è ruotato attorno ad AZ è finito out
ATI
GANDALF
AZZURRA
MINERVA
AIR EUROPE
VOLARE
Beh...se parti dall'assunto AZ = CAI. A me sembra un approccio molto superficiale...
ALITALIA
Le strategie poco chiare della nuova compagnia
Nell’estate del 2008 Alitalia era al centro dell’attenzione dei media e del dibattito politico per le sue condizioni critiche e per il piano di “resurrezione” Fenice, allora in corso di preparazione nelle stanze di Banca Intesa; a distanza di un anno e un semestre dopo il debutto della nuova Alitalia, rifondata da Colaninno e Sabelli, non si può dire che il tema sia passato d’attualità e quasi ogni giorno ci troviamo di fronte a nuovi fatti da commentare: dal problema Atitech a quello della scarsa puntualità dei voli, ai risultati semestrali della compagnia, ai passeggeri lasciati a terra in periodo di vacanza per overbooking, ecc. Questa settimana è iniziata con alcune dichiarazioni e interviste che potremmo accomunare sotto l’insegna di “idee sbagliate sulla nuova Alitalia”. Proviamo a elencarle e a commentarle.
«Alitalia si è ripresa e funziona» ha detto Berlusconi nel corso di una conferenza stampa a Palazzo Chigi (Reuters, 7 agosto). L’affermazione è vera, ma solo in parte. È condivisibile infatti se si prende come punto di riferimento l’azienda nel suo momento peggiore, quando nel gennaio 2008 la nuova gestione rilevò il ramo aziendale dal commissario straordinario; se invece il confronto avviene, come è metodologicamente corretto, con un periodo relativamente “normale” della vecchia Alitalia, ad esempio con la vecchia azienda nel primo semestre 2007, come abbiamo fatto nel commento della settimana scorsa, la nuova Alitalia si rivela meno performante per tutti gli aspetti gestionali di maggiore rilievo: minore puntualità nei voli (10 punti percentuali in meno), riduzione della domanda più consistente della riduzione dell’offerta e conseguente minore load factor (14 punti percentuali in meno); riduzione dei costi operativi minore rispetto alla riduzione dei ricavi e conseguente peggior risultato operativo (più che raddoppiato). L’affermazione corretta dovrebbe in conseguenza risultare la seguente: «Alitalia si è ripresa e funziona rispetto al gennaio 2008 ma è ancora molto distante dai risultati della vecchia Alitalia che peraltro risultavano insufficienti e non in grado di garantire la sostenibilità aziendale nel medio-lungo periodo».
«”Le proiezioni di agosto e settembre sulle prenotazioni fanno pensare che i conti del terzo trimestre miglioreranno per Alitalia”. Lo ha detto il presidente di Alitalia, Roberto Colaninno a Sky Tg24. Colaninno si è detto “estremamente soddisfatto” dell'andamento della compagnia “in presenza di 270 mln di perdite, di cui 210 nel primo trimestre e 60 nel secondo”» (Ansa, 9 agosto). In questo caso l’errore consiste nell’interpretare la riduzione della perdita tra il primo e il secondo semestre e il suo probabile azzeramento nel terzo come effetto di un trend positivo mentre essa risente invece in maniera favorevole della consueta componente stagionale primaverile-estiva e del superamento di un primo trimestre eccezionalmente critico a causa della precedente gestione commissariale.
In realtà tutte le compagnie aeree migliorano nel terzo trimestre dell’anno ma per chiudere in utile l’esercizio devono anche fare in modo che i guadagni realizzati nel secondo e nel terzo trimestre siano più consistenti delle perdite subite nei due trimestri di bassa domanda (il primo e il quarto). Per la nuova Alitalia la vera cartina al tornasole sarà proprio il quarto trimestre per il quale è tuttavia ancora molto presto per azzardare previsioni.
«L'idea di trasformare AirOne nella low cost del gruppo Alitalia è “un'ipotesi che va valutata con molta attenzione. Non è in esame oggi, è troppo presto, perché AirOne è un marchio importante e prima di distruggerlo ci si pensa parecchio”. Ne ha parlato ieri il presidente di Alitalia, Roberto Colaninno, intervistato da Sky Tg24» (MF Dow Jones News, 10 agosto). In questa affermazione vi sono alcune idee poco condivisibili: sembra difficile che una low cost possa convivere efficacemente all’interno del gruppo di un vettore di bandiera.
Vi sono diversi ostacoli al riguardo ma due sembrano nettamente dominare: (a) in primo luogo il fatto che l’obiettivo principale di un vettore low cost è quello di fare concorrenza, sottraendo passeggeri, ricavi e margini, al vettore di bandiera di riferimento dello specifico paese (che nella fattispecie sarebbe anche il suo proprietario); (b) in secondo luogo il fatto che per garantire minori costi unitari e poter praticare tariffe più basse la compagnia low cost deve pagare meno e far lavorare di più il proprio personale rispetto al vettore di bandiera e questo genererebbe asimmetrie difficilmente accettabili all’interno di uno stesso gruppo. Per queste e altre ragioni le principali esperienze di vettori low cost sorti all’interno di gruppi tradizionali, i casi Go e Buzz, si conclusero nei primi anni 2000 con la loro cessione da parte dei proprietari, British e Klm, ai due più affermati vettori low cost, EasyJet e Ryanair, che in tal modo rafforzarono notevolmente la loro posizione all’interno del mercato europeo. Non è invece sbagliato differenziare fortemente le tariffe applicando “low fares” a voli tradizionali ma affinché la strategia funzioni è anche necessario poter contare su una buona percentuale di passeggeri disposti a pagare ben più della tariffa media.
L’affermazione di Colaninno è in ogni caso preoccupante perché delinea un’assenza di chiarezza strategica. Se si scegliesse davvero il modello low cost per AirOne saremmo al secondo cambiamento di rotta in pochissimi mesi: l’originario piano Fenice aveva scelto per il nuovo gruppo un modello ben preciso, quello del vettore di bandiera nazionale concentrato sui segmenti protetti dalla concorrenza (voli domestici) e che avrebbe riequilibrato i conti grazie a tariffe mediamente più elevate su di essi. Poiché le alte tariffe praticate nelle prime settimane di operatività della nuova azienda avevano contribuito a far viaggiare aerei vuoti, tale modello è stato immediatamente dismesso in favore di politiche tariffarie molto più flessibili e disponibili a minori proventi per passeggero pur di riportare i viaggiatori a bordo. Se si adottasse infine il modello low cost per uno dei segmenti di offerta, saremmo esattamente agli antipodi del modello originario pensato da Banca Intesa. Ma il fatto che il primo non abbia funzionato non può farci escludere a priori che altrettanto non debba avvenire col suo opposto.
fonte: IlSussidiario - Economia & Finanza -
Le strategie poco chiare della nuova compagnia
Nell’estate del 2008 Alitalia era al centro dell’attenzione dei media e del dibattito politico per le sue condizioni critiche e per il piano di “resurrezione” Fenice, allora in corso di preparazione nelle stanze di Banca Intesa; a distanza di un anno e un semestre dopo il debutto della nuova Alitalia, rifondata da Colaninno e Sabelli, non si può dire che il tema sia passato d’attualità e quasi ogni giorno ci troviamo di fronte a nuovi fatti da commentare: dal problema Atitech a quello della scarsa puntualità dei voli, ai risultati semestrali della compagnia, ai passeggeri lasciati a terra in periodo di vacanza per overbooking, ecc. Questa settimana è iniziata con alcune dichiarazioni e interviste che potremmo accomunare sotto l’insegna di “idee sbagliate sulla nuova Alitalia”. Proviamo a elencarle e a commentarle.
«Alitalia si è ripresa e funziona» ha detto Berlusconi nel corso di una conferenza stampa a Palazzo Chigi (Reuters, 7 agosto). L’affermazione è vera, ma solo in parte. È condivisibile infatti se si prende come punto di riferimento l’azienda nel suo momento peggiore, quando nel gennaio 2008 la nuova gestione rilevò il ramo aziendale dal commissario straordinario; se invece il confronto avviene, come è metodologicamente corretto, con un periodo relativamente “normale” della vecchia Alitalia, ad esempio con la vecchia azienda nel primo semestre 2007, come abbiamo fatto nel commento della settimana scorsa, la nuova Alitalia si rivela meno performante per tutti gli aspetti gestionali di maggiore rilievo: minore puntualità nei voli (10 punti percentuali in meno), riduzione della domanda più consistente della riduzione dell’offerta e conseguente minore load factor (14 punti percentuali in meno); riduzione dei costi operativi minore rispetto alla riduzione dei ricavi e conseguente peggior risultato operativo (più che raddoppiato). L’affermazione corretta dovrebbe in conseguenza risultare la seguente: «Alitalia si è ripresa e funziona rispetto al gennaio 2008 ma è ancora molto distante dai risultati della vecchia Alitalia che peraltro risultavano insufficienti e non in grado di garantire la sostenibilità aziendale nel medio-lungo periodo».
«”Le proiezioni di agosto e settembre sulle prenotazioni fanno pensare che i conti del terzo trimestre miglioreranno per Alitalia”. Lo ha detto il presidente di Alitalia, Roberto Colaninno a Sky Tg24. Colaninno si è detto “estremamente soddisfatto” dell'andamento della compagnia “in presenza di 270 mln di perdite, di cui 210 nel primo trimestre e 60 nel secondo”» (Ansa, 9 agosto). In questo caso l’errore consiste nell’interpretare la riduzione della perdita tra il primo e il secondo semestre e il suo probabile azzeramento nel terzo come effetto di un trend positivo mentre essa risente invece in maniera favorevole della consueta componente stagionale primaverile-estiva e del superamento di un primo trimestre eccezionalmente critico a causa della precedente gestione commissariale.
In realtà tutte le compagnie aeree migliorano nel terzo trimestre dell’anno ma per chiudere in utile l’esercizio devono anche fare in modo che i guadagni realizzati nel secondo e nel terzo trimestre siano più consistenti delle perdite subite nei due trimestri di bassa domanda (il primo e il quarto). Per la nuova Alitalia la vera cartina al tornasole sarà proprio il quarto trimestre per il quale è tuttavia ancora molto presto per azzardare previsioni.
«L'idea di trasformare AirOne nella low cost del gruppo Alitalia è “un'ipotesi che va valutata con molta attenzione. Non è in esame oggi, è troppo presto, perché AirOne è un marchio importante e prima di distruggerlo ci si pensa parecchio”. Ne ha parlato ieri il presidente di Alitalia, Roberto Colaninno, intervistato da Sky Tg24» (MF Dow Jones News, 10 agosto). In questa affermazione vi sono alcune idee poco condivisibili: sembra difficile che una low cost possa convivere efficacemente all’interno del gruppo di un vettore di bandiera.
Vi sono diversi ostacoli al riguardo ma due sembrano nettamente dominare: (a) in primo luogo il fatto che l’obiettivo principale di un vettore low cost è quello di fare concorrenza, sottraendo passeggeri, ricavi e margini, al vettore di bandiera di riferimento dello specifico paese (che nella fattispecie sarebbe anche il suo proprietario); (b) in secondo luogo il fatto che per garantire minori costi unitari e poter praticare tariffe più basse la compagnia low cost deve pagare meno e far lavorare di più il proprio personale rispetto al vettore di bandiera e questo genererebbe asimmetrie difficilmente accettabili all’interno di uno stesso gruppo. Per queste e altre ragioni le principali esperienze di vettori low cost sorti all’interno di gruppi tradizionali, i casi Go e Buzz, si conclusero nei primi anni 2000 con la loro cessione da parte dei proprietari, British e Klm, ai due più affermati vettori low cost, EasyJet e Ryanair, che in tal modo rafforzarono notevolmente la loro posizione all’interno del mercato europeo. Non è invece sbagliato differenziare fortemente le tariffe applicando “low fares” a voli tradizionali ma affinché la strategia funzioni è anche necessario poter contare su una buona percentuale di passeggeri disposti a pagare ben più della tariffa media.
L’affermazione di Colaninno è in ogni caso preoccupante perché delinea un’assenza di chiarezza strategica. Se si scegliesse davvero il modello low cost per AirOne saremmo al secondo cambiamento di rotta in pochissimi mesi: l’originario piano Fenice aveva scelto per il nuovo gruppo un modello ben preciso, quello del vettore di bandiera nazionale concentrato sui segmenti protetti dalla concorrenza (voli domestici) e che avrebbe riequilibrato i conti grazie a tariffe mediamente più elevate su di essi. Poiché le alte tariffe praticate nelle prime settimane di operatività della nuova azienda avevano contribuito a far viaggiare aerei vuoti, tale modello è stato immediatamente dismesso in favore di politiche tariffarie molto più flessibili e disponibili a minori proventi per passeggero pur di riportare i viaggiatori a bordo. Se si adottasse infine il modello low cost per uno dei segmenti di offerta, saremmo esattamente agli antipodi del modello originario pensato da Banca Intesa. Ma il fatto che il primo non abbia funzionato non può farci escludere a priori che altrettanto non debba avvenire col suo opposto.
fonte: IlSussidiario - Economia & Finanza -
C'è anche da tenere in considerazione la configurazione interna dei velivoli AP sono molto poco low cost.
Beh, non credo che costerebbe moltissimo riconfigurare gli interni degli A-320 in modalità "all economy" da 180 posti: lo si potrebbe fare al primo check "medio" utile dell'aereo.
Credo che il vero problema, più che la configurazione dei posti dei velivoli, sia quella di tutto il resto della compagnia...
Air One, così Alitalia volerà low cost
La nuova Alitalia inizia a pianificare il suo futuro strategico che potrebbe vedere il marchio Air One a fianco della compagnia di bandiera come compagnia low cost. L’ipotesi e’ al vaglio del management della compagnia della Magliana, che controlla il marchio, e viene valutata con molta attenzione. L’altra soluzione sarebbe quella inglobare Air One e di cancellare il marchio.
L’idea della compagnia low cost è stata avanzata in una intervista dal presidente della compagnia Roberto Colaninno. L’obiettivo sarebbe quello di provare a erodere le quote di mercato di Ryanair e Easyjet, compagnie low cost per eccellenza, che ormai coprono piu’ del 30% del traffico internazionale da e per l’Italia operando solo sul breve medio raggio. Una nicchia di mercato che con una Air One versione low cost potrebbe permettere alla compagnia di bandiera di riconquistare del terreno perduto durante la crisi dell’ultimo anno.
Riguardo il bilancio del primo anno della Alitalia nuova versione, il presidente ha evidenziato come dopo un primo semestre difficile, l’attività sul fronte operativo stia andando meglio. A luglio il tasso di riempimento degli aerei è stato del 73%, vicino al livello che garantisce al vettore il pareggio operativo. Adesso l’obiettivo dei prossimi sei mesi è aumentare la qualità del servizio raggiungendo gli obiettivi che la compagnia si è data, a partire dalla puntualità, forse l’aspetto più importante per chi prende un aereo.
In effetti Alitalia nella prima parte del 2009 ha registrato una puntualità attorno al 70%, ben al di sotto di quella della concorrenza. Tuttavia Colaninno ha precisato che i disagi subiti dai passeggeri nei mesi scorsi non sempre sono stati imputabili ad Alitalia. Tra le cause che concorrono ai ritardi il presidente annovera anche le infrastrutture aeroportuali a volte inadeguate specialmente a Fiumicino.
fonte: NanoPress
La nuova Alitalia inizia a pianificare il suo futuro strategico che potrebbe vedere il marchio Air One a fianco della compagnia di bandiera come compagnia low cost. L’ipotesi e’ al vaglio del management della compagnia della Magliana, che controlla il marchio, e viene valutata con molta attenzione. L’altra soluzione sarebbe quella inglobare Air One e di cancellare il marchio.
L’idea della compagnia low cost è stata avanzata in una intervista dal presidente della compagnia Roberto Colaninno. L’obiettivo sarebbe quello di provare a erodere le quote di mercato di Ryanair e Easyjet, compagnie low cost per eccellenza, che ormai coprono piu’ del 30% del traffico internazionale da e per l’Italia operando solo sul breve medio raggio. Una nicchia di mercato che con una Air One versione low cost potrebbe permettere alla compagnia di bandiera di riconquistare del terreno perduto durante la crisi dell’ultimo anno.
Riguardo il bilancio del primo anno della Alitalia nuova versione, il presidente ha evidenziato come dopo un primo semestre difficile, l’attività sul fronte operativo stia andando meglio. A luglio il tasso di riempimento degli aerei è stato del 73%, vicino al livello che garantisce al vettore il pareggio operativo. Adesso l’obiettivo dei prossimi sei mesi è aumentare la qualità del servizio raggiungendo gli obiettivi che la compagnia si è data, a partire dalla puntualità, forse l’aspetto più importante per chi prende un aereo.
In effetti Alitalia nella prima parte del 2009 ha registrato una puntualità attorno al 70%, ben al di sotto di quella della concorrenza. Tuttavia Colaninno ha precisato che i disagi subiti dai passeggeri nei mesi scorsi non sempre sono stati imputabili ad Alitalia. Tra le cause che concorrono ai ritardi il presidente annovera anche le infrastrutture aeroportuali a volte inadeguate specialmente a Fiumicino.
fonte: NanoPress
La storia di AZ e' come un frattale.
Vedi una strana girandola, zoommi su un particolare e li c'e' un'altra girandola.
Zoommi su questa e li c'e' un altra girandola, ancora piu' piccola, ma identica all'originale.
Finira' che resteranno con due aerei e dovranno decidere quale brand tenere su ciascuno dei due e quale deve essere quello low cost e dove fare il superhub.
Ma con quei due aerei terranno occupati tutti gli slot di Linate e tutti i bilaterali in monodesignazione.
http://it.wikipedia.org/wiki/Frattale
Vedi una strana girandola, zoommi su un particolare e li c'e' un'altra girandola.
Zoommi su questa e li c'e' un altra girandola, ancora piu' piccola, ma identica all'originale.
Finira' che resteranno con due aerei e dovranno decidere quale brand tenere su ciascuno dei due e quale deve essere quello low cost e dove fare il superhub.
Ma con quei due aerei terranno occupati tutti gli slot di Linate e tutti i bilaterali in monodesignazione.
http://it.wikipedia.org/wiki/Frattale
Ottima (e coerente) scelta!
E meno male che quello era "...il miglior aeroporto in assoluto su cui basarsi, dato che MXP fa schifo..."
E adesso, vediamo quello che saranno tanto bravi a fare (per FCO, ma anche per AZ stessa)...:sconfortato:
E meno male che quello era "...il miglior aeroporto in assoluto su cui basarsi, dato che MXP fa schifo..."
E adesso, vediamo quello che saranno tanto bravi a fare (per FCO, ma anche per AZ stessa)...:sconfortato:
Infatti secondo me è mal letta la mezza ammissione di Colaninno, alla fine Severgnini ha parlato di low cost e lui ha detto che stavano valutando, molto più facile che il marchio AP venga usato come compagnia low fare da posizionarsi sotto al marchio AZ e per i charter, magari come dicevano alcuni seguendo il modello di Air Berlin.
Se come penso non ne faranno una low cost immagino che per la flotta della nuova AP utilizzeranno i 734 e forse i CRJ, gli A320 passeranno definitivamente in AZ e con i nuovi che stanno arrivando alla fine la flotta AZ rimane quella programmata.
Il low cost ha bisogno di solide fondamenta!
Ryan ha fatto scuola:
1°) aerei stesso modello con scala anteriore retrattile(accellera lo sbarco e costa meno di servizi) e assetto basso che si traduce in risparmio sui mezzi di rampa (A320 troppo alto)
2) flotta giovane quindi risparmio di carburante e manutenzione
3) aeroporti economici e risoluti nella gestione del traffico (Lin non adatto)
4) contratti col personale diversi dalle majors
5)+ rotazioni giornaliere
6) bagagli a pagamento che scoraggiano pesi inutili e velocizzano le operazioni di imbarco e sbarco
7) web ceckin e posti liberi velocizzano le operazioni di imbarco
Ryan ha fatto scuola:
1°) aerei stesso modello con scala anteriore retrattile(accellera lo sbarco e costa meno di servizi) e assetto basso che si traduce in risparmio sui mezzi di rampa (A320 troppo alto)
2) flotta giovane quindi risparmio di carburante e manutenzione
3) aeroporti economici e risoluti nella gestione del traffico (Lin non adatto)
4) contratti col personale diversi dalle majors
5)+ rotazioni giornaliere
6) bagagli a pagamento che scoraggiano pesi inutili e velocizzano le operazioni di imbarco e sbarco
7) web ceckin e posti liberi velocizzano le operazioni di imbarco
Però tu rigiri le dichiarazioni allo scopo della solita diatriba MXP-FCO.E meno male che quello era "...il miglior aeroporto in assoluto su cui basarsi, dato che MXP fa schifo..."
E adesso, vediamo quello che saranno tanto bravi a fare (per FCO, ma anche per AZ stessa)...:sconfortato:
- Colaninno ha detto che parte dei disagi subiti a FCO non è colpa di AZ, che Adr deve migliorare insieme ad AZ e che stanno lavorado su ciò con un progetto specifico a partire dal terminal riservato ad AZ-AF/KL-DL.
- Non ha detto che MXP fa schifo, ha detto che è inadeguato alla clientela e a farne un Hub di riferimento e in fondole cause le sappiamo tutti quali sono, collegamenti e concorrenza di Linate.
Infatti la stassa LH nicchia e intanto sbraita per raffozarsi a LIN e intanto ha aumentato i suoi trasiti tedeschi da LIN.
Mi sembra un post un po' troppo stereotipizzante (se esiste il termine):
1) Sull'omogeneitá siamo (abbastanza) d'accordo, sul modello no: esistono moltissime LCC con flotte basate sulla famiglia 320 (EZY in primis);
2) Ok, é un must.
3) Tutto dipende dal margine di negoziazione (e qui le dimensioni contano): vedi sempre EZY in che aeroporti vola, compreso LIN.
Concordo. EZY ha la sua base piú grande a LGW, che non é esattamente né secondario né libero da vincoli di slot. Se sai negoziare i contratti puoi farlo anche a LIN, specialmente se sei un operatore importante come AZ.
Volareweb non ha funzionato
In casa cai Airone si dovrebbe dedicare al nazionale e feeder e lasciare il resto ad alitalia, lascino perdere il lowcost non fa per loro!
Sul MXP - Pescara Volare non ha retto con LF bassi(tranne festività) specie dopo il cambio orario, mentr Ryan sul Pescara -Bergamo va forte!
In casa cai Airone si dovrebbe dedicare al nazionale e feeder e lasciare il resto ad alitalia, lascino perdere il lowcost non fa per loro!
Lo reputi un buon esempio per giustificare le tue teorie? Senza polemica, vorrei capire!