Credo che solo un paio di rotazioni giornaliere utilizzino ancora il 321 sulla FCO-LIN..... e personalmente mi sembra antieconomico se 60 posti devono rimanere vuoti....
Tiz
Credo che solo un paio di rotazioni giornaliere utilizzino ancora il 321 sulla FCO-LIN..... e personalmente mi sembra antieconomico se 60 posti devono rimanere vuoti....
Tiz
Senza sapere quale potrebbe essere la reale limitazione senza KIT nn si possono trarre conclusioni, anche se continuo a pensare che il KIT faccia ben poco la differenza.
Resta cmq ben diverso dal dire che nn ci possono operare, diciamo che nn ne vale la pena.
Utilizzano tutt'ora il 321 su Lampedusa e il 320 su Pantelleria, sia LIN che da FCO.
Questo mi sembra un ragionamento sensato. Come ho gia' detto in un altra discussione , se volessero potrebbero operare, evidentemente non ne vale la pena.
Tiz
Quello che penso io o tu ha poca importanza, il Kit serve per far operare in sicurezza la macchina in quel tipo di aeroporto: che poi ci sia convenienza ad operare su Firenze dotando alcune macchine di questo kit è un altro paio di maniche; che l'aeroporto della toscana sia Pisa è ancora un'altra storia: potenziare Pisa e rivedere e modernizzare spazi (molto presto perchè se ne sente troppo il bisogno!) e lasciare Firenze cityairport dovrebbe essere una delle cose più sensate che potrebbe fare la Regione...ma questa è solo una mia mia opinione.....
immagino che lo yield avrà il segno +.....
Il problema che traspare dalle email (diplomatiche) delle linee aeree è piuttosto semplice: i 737 e gli A319 non sono aerei adatti per volare su FLR. Troppe limitazioni e troppi dirottamenti rendono le missioni di questi aerei su FLR scarsamente economiche. Per adesso, dunque, FLR vive di turboelica, jumbolini e 319 in perenne ritardo. I tre operatori più importanti di jumbolini su FLR sono Cityjet, Lufthansa e Swiss.
- Swiss ha già pianificato la sostituzione dei suoi ARJ (consegnati fra la seconda metà degli anni Novanta e il 2002) per gli anni attorno al 2014 - rimane da vedere se il C-Series sarà adatto per volare da FLR sulla tratta relativamente breve per ZRH. In caso negativo, la scelta cadrà fra un 319 limitato/truccato/kittato/dirottato e turboelica in wetlease (magari - fantaviazione - da EN?).
- Lufthansa CL avrà i suoi ARJ ancora per un po'. In generale LH regional ha già intrapreso l'evoluzione generazionale inserendo Embraer in EN e Augsburg. Il jumbolino, coi suoi costi, non ha molti anni di vita utile davanti. Su MUC LH utilizza gli ATR di EN, ma su FRA un turboelica sarebbe una scelta un po' audace. Anche qui, l'opzione 319 sarebbe forse un'ultima spiaggia.
- Cityjet non ha ancora programmato la sostituzione (credo: qualcuno conferma?) dei suoi ARJ. Ne ha di molto vecchi (1989) ma anche molti prodotti nel 2000. La vita utile è ancora lunga, la vita economica è da capire. Cosa viene dopo il Jumbolino? Boh. Jet altrettanto efficienti su FLR non esistono e non credo siano nei programmi dei produttori.
Mi pare che, in linea di massima, FLR abbia 5-6 anni per avere pronta una soluzione. Senza una pista più lunga e/o orientata in modo più efficace (ammesso che un orientamento migliore esista) il ricambio generazionale nel segmento alto dei regional sarà un problema enorme: non si può pretendere che tutte le linee aeree più importanti d'Europa scendano a compromessi, installino kit su aerei inadatti che comunque avranno percentuali elevate di dirottamenti.
- Swiss ha già pianificato la sostituzione dei suoi ARJ (consegnati fra la seconda metà degli anni Novanta e il 2002) per gli anni attorno al 2014 - rimane da vedere se il C-Series sarà adatto per volare da FLR sulla tratta relativamente breve per ZRH. In caso negativo, la scelta cadrà fra un 319 limitato/truccato/kittato/dirottato e turboelica in wetlease (magari - fantaviazione - da EN?).
- Lufthansa CL avrà i suoi ARJ ancora per un po'. In generale LH regional ha già intrapreso l'evoluzione generazionale inserendo Embraer in EN e Augsburg. Il jumbolino, coi suoi costi, non ha molti anni di vita utile davanti. Su MUC LH utilizza gli ATR di EN, ma su FRA un turboelica sarebbe una scelta un po' audace. Anche qui, l'opzione 319 sarebbe forse un'ultima spiaggia.
- Cityjet non ha ancora programmato la sostituzione (credo: qualcuno conferma?) dei suoi ARJ. Ne ha di molto vecchi (1989) ma anche molti prodotti nel 2000. La vita utile è ancora lunga, la vita economica è da capire. Cosa viene dopo il Jumbolino? Boh. Jet altrettanto efficienti su FLR non esistono e non credo siano nei programmi dei produttori.
Mi pare che, in linea di massima, FLR abbia 5-6 anni per avere pronta una soluzione. Senza una pista più lunga e/o orientata in modo più efficace (ammesso che un orientamento migliore esista) il ricambio generazionale nel segmento alto dei regional sarà un problema enorme: non si può pretendere che tutte le linee aeree più importanti d'Europa scendano a compromessi, installino kit su aerei inadatti che comunque avranno percentuali elevate di dirottamenti.
Io ho espresso un opinione basata su quello che mi è stato detto, e mi pare che l'abbia anche scritto da qualche parte qui sul forum,da un ingegnere che lavora per Meridiana.
Mi pare però che qui nn basti nemmeno avere una qualifica e lavorare tutti i giorni su queste cose, viene messo tutto in dubbio.
Saluti
Qui si senton tutti professori e nessuno vuole essere contraddetto...... che ci vuoi fare?
Tiz
non ci vuole certo la sfera di cristallo per capire che se danno il via alla pista a FLR le major aumentano l'offerta in temini di capacita' di Aeromoble!!
Piuttosto invertiamo la domanda!!
quali sarebbero i numeri attuali di PSA in presenza di un FLR con pista decente?
Piuttosto invertiamo la domanda!!
quali sarebbero i numeri attuali di PSA in presenza di un FLR con pista decente?
Probebilmente i numeri sarebbero molto piu' bassi...... e probabilemte a Pisa rimarrebbero solo le Low Cost. Il punto e' un altro, e' che stando cosi' le cose tra qualche anno non ci saranno piu' macchine adatte x volare su Firenze, e le maJor che si sono adattate x volare su Firenze, torneranno su Pisa o Bologna.
Quindi se questa benedetta pista parallela va fatta.... bisogna iniziare ora, in modo e maniera che tra 4 o 5 anni , con il naturale rinnovo delle flotte regional, Firenze possa ancora esistere come aeroporto.
Tiz
Forse scriviamo le stesse cose: la decisione di prendere i 319 per sostituire i Jumoblini e farli operare da Firenze è stata molto difficoltosa e forse non è stata una grandissima scelta continuare ad operare su Firenze con queste macchine, ma questa è un'altra storia.
Nessuno mette in dubbio che sulla pista fiorentina il 319 senza kit non può operare, come nessuno mette in dubbio la considerazione che hai riportato dell'ingegnere Meridiana; il fatto però che si sia deciso di dotare gli aerei del kit (in un secondo momento!) vuol dire che è una condizione basilare per poter operare da Firenze, con il 319: primo per non rimetterci di tasca moneta e poi e soprattutto per operare in sicurezza, secondo gli standard di compagnia.
E' anche vero che qualcuno operava con il 737 senza porsi tanti problemi, sicuramente le normative all'interno di essa erano diverse!
Il problema di questo 3rd non è mettere in dubbio quello che dice o scrive un ingegnere, ma solo il tifo sfrenato tra le compagini firentine e pisane che danno veramente noia....
Ultima modifica:
Mi sono reso conto che si parla del futuro di FLR, ma vorrei chiedere lo stesso se i Fokker 100 possono operare da questo apt. Non conosco FLR quindi non so che aerei vi operino regolarmente. Grazie.
Anche i Fokker , come i CRJ o gli Embraer non operano voli di linea, in quanto dovrebbero avere limitazioni di peso/posti.
Tiz
Ti ringrazio. A memoria ricordavo un 3rd in cui si parlava di un F100 di AF a FLR. Ma potrei ricordare male, oppure aveva le limtazioni del caso.
Scusa la franchezza, David, ma...so what?
E' chiaro che PSA trae molto beneficio dalle limitazioni di FLR, ma allo stato attuale delle cose (forti legami di PSA con Ryanair, grossa incertezza sullo sviluppo infrastrutturale di FLR) non vedo come la tua domanda possa avere un senso.
Il problema di Firenze è a Firenze, non a Pisa.
Per il versante tecnico ringrazio DANY per aver pubblicato le mail, e concordo con l'analisi di kenadams.
Ti quoto, domanda senza senso.
Aggiungo anche stare li a sperare in eventuali cancellazioni di voli a Pisa nn porta assolutamente a nulla.
Hanno operato su FLR non molti anni fa: venivano da MUC (rotta relativamente breve) con Germania.
Si dai facciamo un pò di chiarezza, scrivendo ai direttori commerciali....
Un direttore commerciale, o un addetto al commerciale cosa vuoi che ti risponda? Lo sa tutto il mondo che Firenze ha la pista corta e delle sue limitazioni...nessuno però ti ha parlato di qualcosa di tecnico.
Prendiamo Meridiana.
Allora si parte dal presupposto che IG ha un HUB su FLR ed ha tutto l'interesse a svilupparlo, ma soprattutto a trarre vantaggi maggiori dai propri velivoli, cercando, se possibile, ad andare un pò più in la di quello che gli altri operatori hanno.
Da qua il Florence Kit che non è una modifica di certificazione ma una modifica di miglioramento. Questo significa che tu puoi operarci anche senza.
Il florence Kit implementa migliorie su:
- Freni.
- Comandi di volo.
Al fine di:
- Migliorare le operazioni di atterraggio, permettendo avvicinamenti a VLS minori e con centri di gravità a circa il 23% invece che al 15%.
Tali interventi modificano anche i valori dei venti in coda tollerabili dal velivolo in funzione del peso all'atterraggio. (si può andare oltre i 10 nodi in alcune configurazioni).
Applicato su 4 macchine.
Ora Alitalia ha lo stesso A319 e non ha nessuna delle precedenti modifiche quindi?
Non ha nessuna importanza se io faccio un AMS-FLR o un FCO-FLR ( a parità di pax) perchè i minimun diverting fuel sono pressochè identici (considerando LIPE E LIRP come alternati).
Il volo AZ della sera spesso vola quasi pieno, e con pesi all'atterraggio di 57 58 tonnellate che è poco sotto al max di 61, eppure opera regolarmente.
Quello che manca ad AZ sono i margini in più che ha IG..accetta il rischio e opera senza nessun kit, ne senza ulteriori modifiche.
Ora alitalia ha 12 macchine, hai idea di quanto costa applicarlo su tutte? non puoi applicarlo su qualcuna si e su qualcuna no...perchè le macchine devono per forza ruotare. Applicarlo probabilmente non gli conviene perchè FLR non è al centro degli obbiettivi di AZA.
I A319 di british sono del tipo -131 unicamente perchè hanno motorizzazione diversa (stesso range di spinta del CFM56), il resto sono uguali ad AZA, e potrebbe quindi operarci.
I 737-700 di sterling non hanno nessuna modifica (boeing non credo che ne preveda una) ed hanno prestazioni più o meno come un 319. E ci opera regolarmente.
Quello che manca a questi operatori sono i margini che IG ha su FLR, ovviamente perchè IG ha l'HUB.
Se non vuoi mandare un 319 a FLR è perchè non vuoi accettare i rischi dei dirottamenti, non perchè l'aereo non ci può operare...l'aereo ci può operare senza modifiche.
Un direttore commerciale, o un addetto al commerciale cosa vuoi che ti risponda? Lo sa tutto il mondo che Firenze ha la pista corta e delle sue limitazioni...nessuno però ti ha parlato di qualcosa di tecnico.
Prendiamo Meridiana.
Allora si parte dal presupposto che IG ha un HUB su FLR ed ha tutto l'interesse a svilupparlo, ma soprattutto a trarre vantaggi maggiori dai propri velivoli, cercando, se possibile, ad andare un pò più in la di quello che gli altri operatori hanno.
Da qua il Florence Kit che non è una modifica di certificazione ma una modifica di miglioramento. Questo significa che tu puoi operarci anche senza.
Il florence Kit implementa migliorie su:
- Freni.
- Comandi di volo.
Al fine di:
- Migliorare le operazioni di atterraggio, permettendo avvicinamenti a VLS minori e con centri di gravità a circa il 23% invece che al 15%.
Tali interventi modificano anche i valori dei venti in coda tollerabili dal velivolo in funzione del peso all'atterraggio. (si può andare oltre i 10 nodi in alcune configurazioni).
Applicato su 4 macchine.
Ora Alitalia ha lo stesso A319 e non ha nessuna delle precedenti modifiche quindi?
Non ha nessuna importanza se io faccio un AMS-FLR o un FCO-FLR ( a parità di pax) perchè i minimun diverting fuel sono pressochè identici (considerando LIPE E LIRP come alternati).
Il volo AZ della sera spesso vola quasi pieno, e con pesi all'atterraggio di 57 58 tonnellate che è poco sotto al max di 61, eppure opera regolarmente.
Quello che manca ad AZ sono i margini in più che ha IG..accetta il rischio e opera senza nessun kit, ne senza ulteriori modifiche.
Ora alitalia ha 12 macchine, hai idea di quanto costa applicarlo su tutte? non puoi applicarlo su qualcuna si e su qualcuna no...perchè le macchine devono per forza ruotare. Applicarlo probabilmente non gli conviene perchè FLR non è al centro degli obbiettivi di AZA.
I A319 di british sono del tipo -131 unicamente perchè hanno motorizzazione diversa (stesso range di spinta del CFM56), il resto sono uguali ad AZA, e potrebbe quindi operarci.
I 737-700 di sterling non hanno nessuna modifica (boeing non credo che ne preveda una) ed hanno prestazioni più o meno come un 319. E ci opera regolarmente.
Quello che manca a questi operatori sono i margini che IG ha su FLR, ovviamente perchè IG ha l'HUB.
Se non vuoi mandare un 319 a FLR è perchè non vuoi accettare i rischi dei dirottamenti, non perchè l'aereo non ci può operare...l'aereo ci può operare senza modifiche.