Bimotore vs quadrimotore


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15 Dicembre 2007
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BRU/BDS
Domanda da profano agli esperti:

quali sono le differenze sostanziali in fatto di:

1) potenza erogata
2) consumi
3) sicurezza in volo in caso di avarie motori
4) stabilita'

tra un bimotore ed un quadrimotore a parita' di stazza? (es. A340 e B777 ?)

Ed inoltre che differenza c'e' tra due bimotori che hanno rispettivamente i motori sotto le ali e in coda (es. A320 vs M80).

saluti.
 
Ti rispondo parzialmente sulla 3: in passato si credeva che solo aerei con almeno 4 (o anche 3?) motori sarebbero stati sicuri in caso di avaria a un motore, per cui erano gli unici ad essere usati in voli transoceanici. Oggi invece anche i bimotori possono, e alcuni ricevono una manutenzione di tipo ETOPS (Extended Trans-Oceanic Operations, se non sbaglio), che viene svolta da personale con una qualifica apposita. Tale modalità di manutenzione permette di aumentare (mi pare) da due a quattro ore il tempo di volo con un solo motore in caso di avaria per raggiungere l'aeroporto più vicino (mi spiego: se si rompe un motore, con un aereo non ETOPS hai due ore per raggiungere un aeroporto, per l'aero ETOPS puoi volare per 4 ore).
Gli aerei portano la scritta ETOPS sulle porte del carrello anteriore o sulla fusoliera.
In ogni caso, qualcuno ne sa sicuramente di più...
 
La potenza erogata e' simile, anzi in alcuni casi 4 motori spingono meno di 2 (A340-300 mi pare di ricordare... :D)

Quello che voglio dire e' che se per volare un aereo ha bisogno di una certa spinta per vincere la resistenza all'aria, questa spinta aumentata di un certo margine di sicurezza, verra' divisa fra 2 motori piu' grandi e potenti, o 4 motori piu' piccoli e meno potenti.

Come consumi un bimotore consuma meno di un quadrimotore, ma altri risparmi derivano dal fatto di avere meno motori installati, quindi meno controlli da fare, meno parti da cambiare, ecc...
 
lo spaziale ha detto:
Quello che voglio dire e' che se per volare un aereo ha bisogno di una certa spinta per vincere la resistenza all'aria, questa spinta aumentata di un certo margine di sicurezza, verra' divisa fra 2 motori piu' grandi e potenti, o 4 motori piu' piccoli e meno potenti.
...
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Un esempio è in decollo che l'aereo deve poter proseguire anche perdendo un motore.
Quindi i bimotori hanno una "riserva" di spinta più marcata rispetto ai quadri.

Sarebbe interessante capire da te, perché VS ha sempre tenuto fede a "4 engines 4 long haul".
I maggiori costi di manutenzione da cosa vengono compensati ?
Routing migliori ? Meno certificazioni ? Maggiore capacità cargo ?
 
FlyIce ha detto:
Un esempio è in decollo che l'aereo deve poter proseguire anche perdendo un motore.
Quindi i bimotori hanno una "riserva" di spinta più marcata rispetto ai quadri.
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i bimotori rimangono col 50% di spinta in caso di avaria, mentre i plurimotori, con un solo motore in avaria hanno margini più ampi, tanto da non avere quasi penalizzazioni.
Ben più grave invece è l'avaria contemporanea di due motori per i plurimotori, tanto che la norma, a leggerla ed applicarla, sembra quasi più restrittiva dell'ETOPS.
(per chi volesse leggerla, è la OPS 1.505)
 
james84 ha detto:
Oggi invece anche i bimotori possono, e alcuni ricevono una manutenzione di tipo ETOPS (Extended Trans-Oceanic Operations, se non sbaglio), che viene svolta da personale con una qualifica apposita.
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Non è solo questione di manutenzione. ETOPS è una certificazione riconosciuta (1) al modello di aereo con la particolare motorizzazione scelta (che deve dimostrare di poter volare in sicurezza e senza aggravare troppo il carico di lavoro dei piloti con un motore solo per il numero di minuti di ETOPS concessi); e (2) alla linea aerea che deve dimostrare padronanza delle pratiche di condotta (equipaggi) e manutenzione (meccanici) per garantire operazioni ETOPS in sicurezza. Ci sono anche parametri specifici da rispettare: per esempio, per mantenere la certificazione ETOPS 180, non possono verificarsi più di due avarie a un motore su centomila ore volate. E ci sono MEL (Minimum Equipment List) specifiche per i voli ETOPS.

Tale modalità di manutenzione permette di aumentare (mi pare) da due a quattro ore il tempo di volo con un solo motore in caso di avaria per raggiungere l'aeroporto più vicino (mi spiego: se si rompe un motore, con un aereo non ETOPS hai due ore per raggiungere un aeroporto, per l'aero ETOPS puoi volare per 4 ore).
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ETOPS si misura in minuti. Un bimotore senza certificazione ETOPS non può volare a oltre 60 minuti di volo di distanza da un aeroporto alternato utilizzabile. La certificazione ETOPS più semplice è ETOPS 90 (minuti). Poi ci sono 120, 138, 180, 207. Ci sono anche piccole differenze nelle pratiche di concessione dell'ETOPS da parte delle varie autorità nazionali o sovranazionali (FAA e JAA, per citarne due).
 
Da qualche parte sul 767 Air europe era segnato etops 180, non ricordo bene però se era nel cockpit, sulla fusoliera o sul carrello anteriore.
 
mah... che vi devo dire? Io non ho mai visto nessun docmento che imponga la scritta ETOPS sulle macchine, ma solo sulle OpSpecs incluse nel COA.
Anche perchè la scritta ETOPS e basta, senza indicazioni di quanto sia il tempo di diversion autorizzato lascia il tempo che trova.

Comunque, contenti loro contenti tutti.
Io qui, così ad una rapida occhiata, indicazioni del genere non ne ho trovate. Ma magari è un qualche bulletin accessorio.
Vattelapesca.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...ular.nsf/list/AC 120-42B/$FILE/AC 120-42B.pdf
 
 
La certificazione ETOPS non si ottiene solo con la manutenzione
Aereo (modello)
Aereo (matricola)
Crew
Compagnia
Dispatch

Tutti questi fattori in gioco devono mantenere un livello di training e affidabilitá alta per poter ottenere la certificazione ETOPS
Una volta ottenuta, si mantiene e aumenta grazie all'affidabilitá dell'operazione e le certificazioni raggiunte
 
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