Ma non si conosco precisamente che condizioni di turbolenza abbia incontrato. Quindi, credo, anche simulando tutte le failures, potrebbe essere che in condi meteo favorevoli potrebbe atterrare sano e salvo lo stesso.
Ciao
Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Ma non si conosco precisamente che condizioni di turbolenza abbia incontrato. Quindi, credo, anche simulando tutte le failures, potrebbe essere che in condi meteo favorevoli potrebbe atterrare sano e salvo lo stesso.
Ciao
sicuramente lo avranno gia fatto , ma il problema e capire da dove e iniziato tutto e perche'
AIRFRANCE RETIRES AF447
AIRFRANCE RETIRES AF447
As per GDS timetable update on 04JUN09, AIRFRANCE today (04JUN09) operates the "FINAL AF447" service.
Starting 07JUN09, AF447 will be REPLACED BY AF445.
da Airline route updates
AIRFRANCE RETIRES AF447
As per GDS timetable update on 04JUN09, AIRFRANCE today (04JUN09) operates the "FINAL AF447" service.
Starting 07JUN09, AF447 will be REPLACED BY AF445.
da Airline route updates
ADIRS
The ADIRS supplies temperature, barometric and inertial parameters to the EFIs, FMGC, FADEC, PRIM, SEC, SFCC, ATC, GPWS, CMC and CPC. The system includes 3 identical ADIRUs divided into 2 parts which can work separately, The ADR (Air Data Reference) part provides baro altitude, speed, Mach, AoA, temperature and overspeed warnings. The IR (Inertial Reference) part provides attitude, flight path vector, track, heading, accelerations, angular rates, ground speed, VS and aircraft position. 1 ADIRS control panel, 4 types of sensor (pitot, static, AoA & TAT). 8 ADMs which convert pneumatic data from pitot/static probes into digital data for the ADIRUs, switching facility providing ADR/IR 3 selection in case of ADIRU 1/2 failure and MAG/TRUE pb switch for polar navigation. Normal electrical supply is ADIRU #1 on AC1-1, #2 AC2-3, #3 AC1-2, backed-up by DC ESS and Hot Batt bus through its internal inverter. ADIRU 1 feeds DMC 1 & 3, thus normally Capt's PFD/ND and SSR 1, ADIRU 2 feeds DMC 2 & 3, thus normally F/O's PFD/ND and SSR 2 and ADIRU 3 feeds all DMCs. ADIRU 1 & 3 also feed the DDRMI.
con questo vi fate un idea e si capiscono anche le altre malfunction correlate
The ADIRS supplies temperature, barometric and inertial parameters to the EFIs, FMGC, FADEC, PRIM, SEC, SFCC, ATC, GPWS, CMC and CPC. The system includes 3 identical ADIRUs divided into 2 parts which can work separately, The ADR (Air Data Reference) part provides baro altitude, speed, Mach, AoA, temperature and overspeed warnings. The IR (Inertial Reference) part provides attitude, flight path vector, track, heading, accelerations, angular rates, ground speed, VS and aircraft position. 1 ADIRS control panel, 4 types of sensor (pitot, static, AoA & TAT). 8 ADMs which convert pneumatic data from pitot/static probes into digital data for the ADIRUs, switching facility providing ADR/IR 3 selection in case of ADIRU 1/2 failure and MAG/TRUE pb switch for polar navigation. Normal electrical supply is ADIRU #1 on AC1-1, #2 AC2-3, #3 AC1-2, backed-up by DC ESS and Hot Batt bus through its internal inverter. ADIRU 1 feeds DMC 1 & 3, thus normally Capt's PFD/ND and SSR 1, ADIRU 2 feeds DMC 2 & 3, thus normally F/O's PFD/ND and SSR 2 and ADIRU 3 feeds all DMCs. ADIRU 1 & 3 also feed the DDRMI.
con questo vi fate un idea e si capiscono anche le altre malfunction correlate
Sorry , una cosa , tra i fault espressi dall'acars non ce' menzione di fault del sistama di comunicazione,
4 minuti sono un'eternita' e' possibile che le comms fossero inoperative? comunque?
Si spiegherebbe cosi' il silenzio radio in un periodo cosi' lungo...
grazie
Manuel
4 minuti sono un'eternita' e' possibile che le comms fossero inoperative? comunque?
Si spiegherebbe cosi' il silenzio radio in un periodo cosi' lungo...
grazie
Manuel
o più semplicemente, stavano già finendo giù irreparabilmente.
leggendo l'articolo de LA STAMPA, senza entrare nel "prettamente tecnico"...
Come è stato possibile per il sistema di sorveglianza aerea, o per gli stessi piloti, ignorare la presenza della tempesta?
«Forse sapevano benissimo dove era. Le tempeste tropicali sono comuni in questa parte dell'anno così come in genere si possono aggirare. E' possibile volarci attorno ed evitarle. Considerata la quota a cui l'aereo si trovava al momento del disastro, ci si deve chiedere se forse i piloti non stessero tentando di evitare la tempesta tropicale in maniera anomala: volandoci sopra».
Bah...che dite,? Commenti?
E se ciò fosse avvenuto?
«Allora il fulmine potente potrebbe aver colpito l'aereo da sotto, in maniera anomala, perché in genere i fulmini raggiungono gli aerei da sopra o dai fianchi. I piloti evitano sempre di passare sopra le tempeste, perché è molto rischioso. Solo trovando le scatole nere potremmo avere la certezza di che cosa è davvero avvenuto».
Ah beh, non c'è dubbio...da sopra, dai fianchi...non è comunque uno spettacolone no!
Comunque, ciò che domandavo qualche pagina fa, ossia, una spiegazione tecnica di chi porta un A330, o comunque volante su di un AIRBUS, mi ha in qualche modo soddisfatto. La piega del 3d, si fa interessante. Grazie
Ok! capisco i segnali dicono solo cosa è fuori uso ma non il perchè
grazie per le info
@albertoa
è vero non avevo pensato a questo dettaglio. però non si possono simulare anche condizioni meteo estreme?
Beh, una delle prime cose che ti insegnano al corso PPL è di seguire le priorità:
1) VOLARE
2) NAVIGARE
3) PROCEDURE
4) COMUNICARE
dubito che in caso di un'emergenza così gravi i piloti abbiano avuto tempo di chiamare in radio, probabilmente erano concentrati a risolvere i problemi; qualora fossero ancora coscenti.
ATTENDO CALICO PER LA CONFERMA
ma con tutti i fault avuti, non c'era quel famoso bottone tra premere per resettare la parte comunicazione??
immaginiamo la situazione:
il cpt cerca , in base a quello che abbiamo capito dai messaggi acars, di tenere l'aereo dritto , non ha riferimenti se non quelli esterni, ammesso che fosse fuori dalle nubi, gli altri due in cabina cercano di combattere contro questa emergenza , che non e facile , per riavere almeno gli orizzonti in attitude ( cioe capire nello spazio se si dritti o capovolti)
l'aereo deve stare dritto senza accellerazioni per 5 min , lo vedo difficile in quella condizione . poi l'airbus ci ha fatto il lavaggio del cervello con : "fly , navigate, comunicate"
come vedi le trasmissioni radio non sono la prima priorita '.
confermato sopra
ma non cera bisogno di premerlo , l'energia cera le radio funzionavano cosi come tutto il resto , bastava premere il PTT per parlare , ma non era prioritario
Ultima modifica da un moderatore:
Credo di sì. Il problema è che non si sa molto delle condizioni in cui si trovava l'AFR447: direzione e velocità del vento (in quei 4 terribili minuti), raffiche, pioggia, grandine, visibilità. Le variabili in gioco sono molte, e non puoi simulare la situazione se non le conosci tutte. Il problema è che neppure le famose scatole nere ti forniscono questi dati direttamente, ma li puoi dedurre dal comportamento dell'aereo.
Ciao
Scusa se pongo questo dubbio, ma lo strumento della tua foto non è quello del 777? L'Airbus non monta lo standby giroscopico?
Guarda questa foto.
mah ...il ppl l'ho fatto anch'io , in situazioni schifose mi sono trovato un paio di volte, prendere in mano il microfono per comunicare, e li premere un bottone e parlare, ci vuole un secondo, mi sembra strano che non ci sia stato neanche questo, in due poi...
...resto comunque alle vostre opinioni...
grazie
MF
Scusa se pongo questo dubbio, ma lo strumento della tua foto non è quello del 777? L'Airbus non monta lo standby giroscopico?
Guarda questa foto.
no i nuovi modelli montano quello , magari non lo stesso , ma molto simile .
i vecchi airbus hanno quello meccanico