Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009

  • Autore Discussione Autore Discussione Edo75
  • Data d'inizio Data d'inizio

Che le navi specializzate per il recupero delle scatole nere arriveranno tra alcuni gg e' comprensibile.
Speriamo bene sia per l'integrita' degli FDR/CVR, che per l'esito della ricerca delle stesse.
Non e' detto infatti che si riesca a ripescarle.

Al momento, sulle cause della tragedia purtroppo non si puo' dire molto, tuttavia e' significativo che il mayday non sia stato lanciato (o meglio: ricevuto).

Quello che e' importante, per l'industria aeronautica e piu' in generale per la sicurezza della gente e' trovare oltre alle ragioni del disastro e le azioni per minimizzare e possibilmente azzerare la probabilita' di guasto/problema analogo anche quello che si puo' fare per aumentare la disponibilita' di informazioni sul volo in tempo reale.

Interessante a questo proposito il link riguardo l'ADS-B.
Piu' in generale si dovrebbe spingere l'industria aeronautica a spendere di piu' per la ricerca ed introduzione un sistema integrato di monitoring dello status dei voli (non soltanto la posizione nello spazio + principali dati).

Ovviamente, tecnicamente tutto e' fattibile.
Non credo costi piu' di tanto un sistema radio che trasmette via satellite i dati principali ogni tot secondi (o magari continuamente, al basso bitrate che consentono i satelliti per segnali che devono essere ben "robusti", protetti, cioe' che devono arrivare integri).

A voler essere pessimista, una radio di questo genere, con una batteria tampone che dia autonomia in emergenza di almeno una mezzora non costerebbe (costo ricorrente) piu' di 20-30mila euro a voler essere generosi.
I costi di ricerca ovviamente sono ben superiori.

Comprendo viceversa la riluttanza o meglio la lentezza dei vari costruttori aeronautici, che gia' danno "chiavi in mano" un prodotto che e' almeno 100volte piu' sicuro di un automezzo.
Bisognerebbe ricordarsi che si parla di eventi in % molto piu' rari del classico incidente stradale.
 
Due domande mi vengono in mente da quanto appreso fino ad adesso e dalle varie riflessioni in proposito:

1) Ma in una zona non coperta da radar e quindi dove il controllo è di tipo procedurale i piloti non devono richiedere un'autorizzazione o quantomeno comunicare al controllo in HF un eventuale cambio di rotta o di quota per evitare il maltempo? In questo caso mi sembra che nessuna comunicazione del genere sia arrivata...

2) E' possibile che il sistema ACARS abbia iniziato ad inviare messaggi in seguito ad un evento catastrofico, quale che sia, avvenuto a bordo dell'aereo? E' dunque possibile che i messaggi inviati non indichino la causa del disastro, ma che siano semplicemente la conseguenza di letture di chissà quali parametri alterati in seguito appunto all'avvenimento catastrofico in un momento in cui il sistema automatico era ancora in grado di inviare messaggi? Questo spiegherebbe perchè tanti messaggi in un tempo così rapido...
 
vipero ha detto:
ieri sera parlando tra colleghi ci veniva in mente anche dell'hidden dangerous good.
(non so se sia uscito già fuori come argomento, ero rimasto a pagina 20...).
Clicca per espandere...

quali sono gli oggetti che più facilmente possono sfuggire ai controlli?
 
nicolap ha detto:
quali sono gli oggetti che più facilmente possono sfuggire ai controlli?
Clicca per espandere...
non si tratta di sfuggire ai controlli, ma semplicemente di non identificarli come "dangerous".
può esserci buona fede sia in chi imbarca come passeggero, sia in chi controlla i bagagli.
una batteria, una bomboletta...
l'esempio del volo valujet 592 fa ormai parte integrante dei corsi DGR.
 
G-BOAG ha detto:
2) E' possibile che il sistema ACARS abbia iniziato ad inviare messaggi in seguito ad un evento catastrofico, quale che sia, avvenuto a bordo dell'aereo? E' dunque possibile che i messaggi inviati non indichino la causa del disastro, ma che siano semplicemente la conseguenza di letture di chissà quali parametri alterati in seguito appunto all'avvenimento catastrofico in un momento in cui il sistema automatico era ancora in grado di inviare messaggi? Questo spiegherebbe perchè tanti messaggi in un tempo così rapido...
Clicca per espandere...

Credo sia probabile che i messaggi siano partiti durante o dopo l'evento catastrofico, qualunque sia stato. Sarebbe interessante sapere a quale distanza sono stati inviati l'uno dall' altro e come docevo sopra, in quale sequenza. In fondo i dati ACARS sembrano al momento gli unici che realisticamente hanno a che fare in qualche modo con l' incidente. E qui chiederei lumi a qualche esperto: può essere normale inviare così tanti messaggi quasi in contemporanea o questo è di per se un segnale che la situazione era compromessa? Ovviamente tenendo anche presente il contenuto dei messaggi.
 
G-BOAG ha detto:
Due domande mi vengono in mente da quanto appreso fino ad adesso e dalle varie riflessioni in proposito:

1) Ma in una zona non coperta da radar e quindi dove il controllo è di tipo procedurale i piloti non devono richiedere un'autorizzazione o quantomeno comunicare al controllo in HF un eventuale cambio di rotta o di quota per evitare il maltempo? In questo caso mi sembra che nessuna comunicazione del genere sia arrivata...

2) E' possibile che il sistema ACARS abbia iniziato ad inviare messaggi in seguito ad un evento catastrofico, quale che sia, avvenuto a bordo dell'aereo? E' dunque possibile che i messaggi inviati non indichino la causa del disastro, ma che siano semplicemente la conseguenza di letture di chissà quali parametri alterati in seguito appunto all'avvenimento catastrofico in un momento in cui il sistema automatico era ancora in grado di inviare messaggi? Questo spiegherebbe perchè tanti messaggi in un tempo così rapido...
Clicca per espandere...

1) Ti copioincollo quanto valido per il NAT-MNPSA (http://www.nat-pco.org/nat/MNPSA/MNPSA_2008.pdf)
11.4 DEVIATIONS AROUND SEVERE WEATHER
11.4.1 If the aircraft is required to deviate from track to avoid weather (e.g. thunderstorms), the pilot should request a revised clearance from ATC and obtain essential traffic information, if possible prior to deviating. However, if such prior ATC clearance cannot be obtained, the procedures described below should be adopted and in the meantime efforts should be continued to obtain an appropriate ATC clearance.
a) If possible, deviate away from the organised track or route system;
b) Establish communications with and alert nearby aircraft broadcasting, at suitable intervals: aircraft identification, flight level, aircraft position (including ATS route designator or the NORTH ATLANTIC MNPSA OPERATIONS MANUAL CHAPTER 11 NAT MNPS 65 Edition 2008 track code) and intentions, on the frequency in use and on frequency 121.5 MHz (or, as a back-up, on the VHF inter-pilot air-to-air frequency 123.45 MHz);
c) Watch for conflicting traffic both visually and by reference to ACAS/TCAS (if equipped);
d) Turn on all aircraft exterior lights.
e) For deviations of less than 10 NM, aircraft should remain at the level assigned by ATC;
f) For deviations of greater than 10 NM, when the aircraft is approximately 10 NM from track, initiate a level change of 300 ft.
- If flying generally Eastbound (i.e. a magnetic track of 000° to 179°) and deviating left (ie north) of track then descend 300 ft; if, however, deviating right (i.e. south) of track then climb 300 ft.
- If flying generally Westbound (i.e. a magnetic track of 180° to 359°) and deviating left (i.e. south) of track then climb 300 ft; if, however, deviating right (i.e. north) of track then descend 300 ft.
i.e.
Route centre line track
Deviations>19 km (10 NM)
Level change
EAST (000° 179° magnetic)
LEFT
RIGHT
DESCEND 90 m (300 ft)
CLIMB 90 m (300 ft)
WEST (180° 359° magnetic)
LEFT
RIGHT
CLIMB 90 m (300 ft)
DESCEND 90 m (300 ft)
g) When returning to track, regain the last assigned flight level, when the aircraft is within approximately 10 NM of centre line.
11.4.2 The pilot should inform ATC when weather deviation is no longer required, or when a weather deviation has been completed and the aircraft has returned to the centre line (or previously adopted SLOP Offset) of its cleared route.
Clicca per espandere...
 
Da ATW:

AF: 'Multiple technical failures' on A330; Brazil's air force spots debris
Wednesday June 3, 2009 Air France CEO Pierre-Henry Gourgeon said the A330-200 carrying 228 passengers and crew that crashed late Sunday into the Atlantic Ocean experienced "multiple technical failures," and the Brazilian air force yesterday spotted debris where a TAM flight crew had seen spots of fire on the ocean surface shortly after the A330 was suspected to have gone down.

While no cause has been identified, Gourgeon said AF447 "had sent a succession of a dozen datalink technical messages" indicating that "several electrical systems had broken down. . .It is probable that it was shortly after these messages that the impact in the Atlantic came" (ATWOnline, June 2).

TAM said pilots flying one of its A330s between Europe and Rio de Janeiro Sunday night spotted "glowing spots on the high sea" that they believed were burning debris. Yesterday the Brazilian air gorce confirmed the sighting, saying it observed a 3-mi. area of debris around 400 mi. northeast of the Fernando de Noronha archipelago, which is about 220 mi. off Brazil's northeast coast.

The air force first described seeing aircraft seats and other debris surrounded by an oil slick, and later said it saw multiple metallic pieces as well as other objects. "The locations where the objects were found are toward the right of the point where the last signal of the plane was emitted," an air force spokesperson told reporters. The ocean is believed to be 2,000 m.-4,800 m. deep at the crash site, which officials said could complicate efforts to find the flight data and cockpit voice recorders. Brazil said it was sending navy ships to the scene.

As the search for aircraft parts continues, the accident investigation is focusing on a severe thunderstorm system that stretched across the Atlantic just south of the equator at the suspected time of the crash.

There have been suggestions by some that the accident may be linked with the two Qantas A330 air data inertial reference unit incidents last year (ATWOnline, March 9). However, the AF A330's ADIRUs were made by Honeywell while the Qantas aircraft are fitted with Northrop Grumman equipment.


by Geoffrey Thomas and Aaron Karp
 
Suppongo vuoto d'aria e la gente si è fatta male sbattendo contro le capelliere perché non aveva le cinture allacciate, niente di trascendentale
 
da A.net:

Key points from the News Conference with the head of the BEA Paul Louis Arslanian

- We will hold no secrets from the public.
- We have no idea where the specific pieces of wreckage are located.
- We aim to publish 1st report by end of June.
- We are looking at the weather and also the automated messages sent by the plane.
- We may provide more technical information in the next few days. We won't speculate on the content of the automated messages until we can be sure of what they mean.
- Please don't listen to the people who already say they know what happened, it's pure speculation. Please allow the experts to work. We will provide the information when we have it.
- We will release information as soon as we have facts, no sooner.
- There is no evidence that the A330 is an unsafe aircraft.
- The timeframe of the automated messages was 3 minutes, with 1 specific minute having lots of messages.
- We have been able to conduct investigations with no FDR's before, and investigations where the FDR has given us no information. We can go a long way without these recorders but of course we want to find them.
- Water is deep and mountanious and the range of the radio signal emitted by the FDR's is only 1km, so we will first have to try to triangulate the position and try to recover them. I'm not extremely optimistic. We can't rule out not finding them. The FDR is certified to work down to 6,000m.
- Any investigation is a long process and we need time to reach our conclusions.
Clicca per espandere...
 
Ma veramente il 330 ha un elica che funge da generatore di corrente quando tutti i generatori vanno KO? Davvero incredibile...esistono delle foto del meccanismo?
 
A ram air turbine (RAT) is a small turbine that is connected to a hydraulic pump, or electrical generator used as a power source for aircraft. In some early aircraft, these were permanently mounted and were the aircraft's principal electrical power source.

With the exception of crop dusters (see below), modern aircraft only use RATs in emergency - in case of the loss of both primary and auxiliary power sources the RAT will power vital systems (flight controls, linked hydraulics and also flight-critical instrumentation). Some RATs produce only hydraulic power, which is in turn used to power electrical generators.

Modern aircraft generate power through the main engines or an additional fuel-burning turbine called an auxiliary power unit, which is often a small tail-mounted turbine engine. The RAT generates power from the airstream due to the speed of the aircraft, and if aircraft speeds are low the RAT will produce less power. In normal conditions the RAT is retracted into the fuselage (or wing), deploying automatically in emergency power loss. In the time between power loss and RAT deployment, batteries are used.

RATs are common on military aircraft, where sudden and complete loss of power is more likely. Fewer civilian aircraft are fitted with them, although most commercial airliners are (since the 1960s on the Vickers VC-10). The Airbus A380 has the largest RAT propeller in the world at 1.63 m in diameter, but around 80 cm is more common. A typical large RAT on a commercial aircraft can be capable of producing, depending on the generator, from 5 to 70 kW. Propellers started as two-bladed or four-bladed models but military (and increasingly commercial) models now use ducted multi-blade fans. Smaller, low airspeed models may generate as little as 400 watts.

In other military uses, pod-fitted systems such as the M61A1 Vulcan or electronic systems (e.g. the AN/ALQ-99 TJS) can be powered by a RAT in standard operation. Also, some free-fall nuclear weapons, such as the British Yellow Sun used RATs to power radar altimeters and firing circuits.

In non-military use, RATs have been used to power centrifugal pumps to pressurize the spray systems on aircraft that are used as crop dusters to deliver liquid agents to cropland. The major reason for choosing a RAT is safety; using a RAT allows the FAA-certified engine and power systems on the aircraft to remain unmodified. There is no need to use an engine power takeoff to drive the pump, and the pump can be placed low or below the exterior of the airframe greatly simplifying plumbing, and being the lowest point in the plumbing, it will have gravity feed from the spray tanks and never need to be primed. In the event of a pump failure that could result in seizure, there is no effect on the flying ability of the aircraft or its systems apart from the obvious fact that the spray systems are non functional.

Honeywell and Hamilton Sundstrand are the main US suppliers of RAT system
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom