il sussidiario continua l'attività di lobbing, mal riuscita, contro AZ, senza aspettare neppure qualche mese per giudicare, ovviamente al netto dei soldi che abbiamo effettivamente e gentilmente erogato alla cordata di san berlusconi (prossimo presidente della repubblica e poi papa per decreto legge tra le bandiere della fiera di roma)
soldi che si sarebbero potuti evitare senza mandare all'aria la trattativa con AF ad aprile (che avrebbe tranquillamente garantito gli italiani come è stato fatto per gli olandesi) per le solite ragioni elettorali, rivelatesi come al solito solo propaganda, per poi fare lo stesso dopo 10 mesi mascherandolo con altre soluzioni giuridiche meramente formali, dietro le quali i patti parasociali dicono lo stesso che ovviamente dicevano ad aprile: naturalmente il sussidiario allora predicava contro AF e poi, quando credeva che il piano Fenice fosse per MXP, era tornato indietro, e ora è costretto a fare una nuova marcia indietro, insomma, da ridere..
ALITALIA/ Come rimediare a una privatizzazione mal riuscita
Juanfran Valerón
lunedì 30 marzo 2009
Sono passati circa due mesi - era il 12 gennaio - dal primo volo effettuato dalla nuova Alitalia e nella scorsa settimana abbiamo assistito all’inaugurazione del suo primo aeromobile completamente nuovo. Ciononostante, la compagnia di Colaninno e Sabelli continua a trascinarsi critiche, oltre che pressioni dal mondo politico e sindacale. È quasi come se non ci fosse stato nessun cambiamento, come se ancora si avesse davanti la vecchia compagnia di bandiera, e non solo perché il nome è rimasto lo stesso.
Perché avviene questo? Un’ipotesi di risposta la possiamo trovare nella prefazione che Piero Ostellino fa al libro di Andrea Giuricin, “Alitalia, la privatizzazione infinita” edito da IBL libri. Una buona regola - scrive Ostellino - per giudicare una privatizzazione (come è stata quella di Alitalia) è mettersi dalla parte del cittadino, sia come contribuente che come fruitore del servizio. Se al cittadino-contribuente l’operazione non costa e il cittadino-fruitore ci guadagna, il giudizio non può che essere positivo.
Come è stato più volte spiegato, la privatizzazione di Alitalia non ha avuto queste caratteristiche e anzi ha portato a dei peggioramenti in tempi brevi (molti devono ancora dispiegarsi completamente) tali da far impallidire il vecchio carrozzone statale, capace di bruciare diversi miliardi di euro nel corso degli ultimi 10-15 anni.
Scorrendo le pagine del libro di Giuricin, anche attraverso molti dati, ci si imbatte nel grottesco e tragicomico mondo della vecchia compagnia di bandiera, capace di rimanere immobile come un monolite mentre il mondo intorno a lei cambiava radicalmente: la liberalizzazione dei cieli portava sugli aerei più persone di prima, ma Alitalia è riuscita persino a diminuire i suoi voli; le compagnie low cost (va ricordato anche grazie agli aiuti di Stato dati dagli aeroporti minori italiani) mostravano alle grandi quant’era importante la competizione sulla produttività dei lavoratori, ma alla Magliana le ristrutturazioni rimanevano sulla carta; i vettori si aggregavano per non fallire, e Alitalia riusciva a mettere in fuga l’alleato Klm quando ancora era più forte e grande degli olandesi; non ultimo, la compagnia italiana è riuscita a farsi superare da quella spagnola, l’Iberia, che privatizzata da Aznar ha fruttato al governo di Madrid oltre 500 milioni di euro (oltre ad aver liberato i contribuenti di circa 1 miliardo di debiti).
Verrebbe quasi da ridere se solo non fosse tutto vero. Tra le pieghe delle vicende di Alitalia, riusciamo anche a scoprire che i suoi alti costi di gestione non dipendevano tanto dai dipendenti. Contrariamente a quanto si potesse pensare, la voce dei costi relativi al personale veniva dopo quella del carburante (colpa anche di una flotta obsoleta rispetto ai concorrenti) e del marketing (non abbastanza efficace dato che gli aerei di Alitalia viaggiavano con meno passeggeri di quelli dei suoi concorrenti).
E così solo quando ci si è accorti che il monolite stava sprofondando ci si è decisi a cederne il controllo pubblico in un’insensata corsa al ribasso, quasi a fare in modo che lo Stato, e quindi i contribuenti, avesse più da perderci che da guadagnarci. Non serve neanche ripercorrere la storia dell’ultimo anno per ricordare in che condizioni è avvenuto il passaggio del vettore nazionale (o meglio, della sua “parte buona” senza debiti) alla “cordata” di Cai.
Ora semmai è il caso di capire che futuro ha la nuova compagnia, anche se non pare essere molto roseo. Il piano industriale messo a punto sembra infatti essere ancora una volta (nella storia del vettore italiano) anacronistico: mentre tutte le compagnie cercano di espandere la propria quota di voli intercontinentali, la nuova Alitalia punta tutto sul mercato interno. Il perché di questa scelta è abbastanza semplice: sul mercato interno c’è un monopolio protetto dalla legge che garantisce introiti nel breve periodo; scommettere sull’intercontinentale vorrebbe dire investire in nuovi aerei, scegliere un aeroporto di riferimento e vedere quindi gli utili a distanza di anni.
Una scelta miope, perché non destinata a produrre benefici per molto tempo: nel 2011 scadrà infatti la deroga all’antitrust che permette alla compagnia di avere il suo monopolio, allora anche l’Alta Velocità ferroviaria con ben due vettori (Ntv oltre a Trenitalia) farà concorrenza alla redditizia Milano-Roma e nel frattempo le low cost e le altre compagnie non saranno rimaste con le mani in mano.
La nuova compagnia sembra quindi esser partita senza il carico di debiti della vecchia Alitalia, ma con la stessa logica di carrozzone sprovvisto di strategia che già la sta portando a realizzare perdite nei suoi primi mesi di vita. Logico pensare quindi a un passaggio di mano totale ad Air France, che già ora è il socio di maggioranza della compagnia.
Quella svolta che appariva auspicabile e realizzabile attraverso una proprietà privata (lontana dalla politica) non è quindi avvenuta. Forse sarebbe ora che fosse la politica stessa a voler lasciare più spazio ai privati nel campo dell’economia. Ed è per questo che l’autore del libro indica alcune strade da intraprendere.
Innanzitutto la liberalizzazione dei voli intercontinentali, creando così più mercato per le rotte a lungo raggio. Segue poi la privatizzazione e la concorrenza tra gli aeroporti, che possono portare a tariffe più basse per gli utenti, oltre che a un maggior numero di destinazioni. Servirebbe poi un mercato secondario degli slot, ovvero delle fasce orarie a disposizione dei vettori in un determinato aeroporto. Ciò anche per evitare che vi siano compagnie (come la stessa Alitalia) che non li usano pur avendoli, bloccando di fatto l’arrivo di concorrenti (che di fatto sono ormai solo stranieri). In conclusione Giuricin chiede anche un controllore indipendente (nel libro non mancano graffianti critiche all’ente preposto, cioè l’Enac) per il settore e lo sviluppo della concorrenza anche sulla rete ferroviaria, proprio perché possa sviluppare una maggiore competizione con il trasporto aereo, con benefici per il cittadino-fruitore.
Questi passaggi possono forse almeno in parte compensare la lunga e costosa “privatizzazione” (le virgolette sono d’obbligo in questo caso) di Alitalia, la quale, oltre a non aver portato un soldo in tasca allo Stato, ha fatto sì che quest’ultimo andasse a cercarli nelle tasche degli italiani (vedasi il varato aumento delle tasse aeroportuali destinato a pagare la cassa integrazione degli ex dipendenti della Magliana).
Se dagli errori si può imparare, è forse il caso che questo libro giunga nei palazzi del Ministero dell’Economia e di quello delle Infrastrutture e dei Trasporti, perché già ora si parla di privatizzare un altro carrozzone, stavolta dei mari, ovvero Tirrenia.
Sarebbe molto difficile essere più semplicistici.
I talebani del liberismo IBL purtroppo non sanno vedere nient' altro.
come non condividere le cose scritte oggi, dal giornalista del corsera, sul dorso economico?
cosa scrive? in sintesi:
1) nota la schizofrenia di CAI sull'affaire linate vs malpensa. scrive "... linate va chiusa. anzi va rafforzata... linate va chiusa come condicio sine qua non per un riposizionamento di AZ su malpensa... linate è di colpo strategica, anzi non ha ma smesso di esserlo... annunciando nuovi voli su mxp... -con linate così com'è-..."
2) ma nota anche la schizofrenia di SEA passata da parole di critica verso CAI per la non apertura di voli di lungo da mxp a parole di contentezza... accontentadosi però della sola miseria di due/tre voli (ipotetici) in più.
3) si chiede come mai tutto questo? risponde: perchè sea handling ha stipulato l'accordo con cai salvaguardando così l'attuale perimetro aziendale. quindi tutti felici!
4) aggiunge... mentre ADR in sede di privatizzazione si era liberata del fardello handling a milano non c'hanno mai pensato... e le zavorre se le portano ancora appresso
5) si parlava "di legge" che avrebbe imposto il ridimensionamento di linate ma la norma non c'è e ognuno a linate fa un pò quel che vuole... con enac e assoclearence che interpretano sempre la norma in senso ampio così da non avere beghe!
6) ah... ed è tra i primi (il giornalista) che nota (e mettiamolo a nostra memoria futura), che scrive "che ai tedeschi sta venendo qualche dubbio"... insomma stanno iniziando a girare le balle!
cosa posso aggiungere? una piccola "notarella" agli amici tedeschi... occhio, state in campana, perchè a milano sono fedifraghi: cornificano in tre decimi di secondo. fanno i verginelli salvo, appena svoltano l'angolo, finire a letto con la prima che capita e che soddisfa i loro piaceri!
in sea erano maritati con alitalia e anzichè costruire il matrimonio hub accusavano la moglie di essere grassa, sciatta e senza fiato. cos'hanno fatto? hanno pensato di cedere a due sculettamenti della giovane easyjet mettendo su una storia paralella (easyjet francobollava i voli alitalia). alitalia dopo aver ripetutamente detto al marito sea "piantala di cornificarmi o me ne vado" ha preso coraggio e li ha mollati in mezzo alla strada (de-hub). apriti cielo il fedifrago ha dato fuori da matto e ha iniziato prima a urlargli contro ogni impropero poi a fare la vittima sedotta e abbandonata... stradafacendo ha incontrato voi tedeschi e non resistendo ai piaceri della carne, mentre alternava insulti e perdoni alla ex, si è infilato sotto le vostra lenzuola promettendovi (forse) mari e monti... quando si è accorto che voi siete seri, lasciate parlare, lasciate che il marito vada pure in giro a fare il finto celodurista, tanto voi l'anello al naso non l'avete cos'h fatto? è tornato a corteggiare la ex!!! nel frattempo la giovincella easyjet se ne sta li e fa quel che vuole in barba a tutti! evidentemente in sea amano il sadomaso e in questo caso la "padrona" è easyjet e lo schiavo preso a vergate sul culo è la sea...
in capana!
cosa scrive? in sintesi:
1) nota la schizofrenia di CAI sull'affaire linate vs malpensa. scrive "... linate va chiusa. anzi va rafforzata... linate va chiusa come condicio sine qua non per un riposizionamento di AZ su malpensa... linate è di colpo strategica, anzi non ha ma smesso di esserlo... annunciando nuovi voli su mxp... -con linate così com'è-..."
2) ma nota anche la schizofrenia di SEA passata da parole di critica verso CAI per la non apertura di voli di lungo da mxp a parole di contentezza... accontentadosi però della sola miseria di due/tre voli (ipotetici) in più.
3) si chiede come mai tutto questo? risponde: perchè sea handling ha stipulato l'accordo con cai salvaguardando così l'attuale perimetro aziendale. quindi tutti felici!
4) aggiunge... mentre ADR in sede di privatizzazione si era liberata del fardello handling a milano non c'hanno mai pensato... e le zavorre se le portano ancora appresso
5) si parlava "di legge" che avrebbe imposto il ridimensionamento di linate ma la norma non c'è e ognuno a linate fa un pò quel che vuole... con enac e assoclearence che interpretano sempre la norma in senso ampio così da non avere beghe!
6) ah... ed è tra i primi (il giornalista) che nota (e mettiamolo a nostra memoria futura), che scrive "che ai tedeschi sta venendo qualche dubbio"... insomma stanno iniziando a girare le balle!
cosa posso aggiungere? una piccola "notarella" agli amici tedeschi... occhio, state in campana, perchè a milano sono fedifraghi: cornificano in tre decimi di secondo. fanno i verginelli salvo, appena svoltano l'angolo, finire a letto con la prima che capita e che soddisfa i loro piaceri!
in sea erano maritati con alitalia e anzichè costruire il matrimonio hub accusavano la moglie di essere grassa, sciatta e senza fiato. cos'hanno fatto? hanno pensato di cedere a due sculettamenti della giovane easyjet mettendo su una storia paralella (easyjet francobollava i voli alitalia). alitalia dopo aver ripetutamente detto al marito sea "piantala di cornificarmi o me ne vado" ha preso coraggio e li ha mollati in mezzo alla strada (de-hub). apriti cielo il fedifrago ha dato fuori da matto e ha iniziato prima a urlargli contro ogni impropero poi a fare la vittima sedotta e abbandonata... stradafacendo ha incontrato voi tedeschi e non resistendo ai piaceri della carne, mentre alternava insulti e perdoni alla ex, si è infilato sotto le vostra lenzuola promettendovi (forse) mari e monti... quando si è accorto che voi siete seri, lasciate parlare, lasciate che il marito vada pure in giro a fare il finto celodurista, tanto voi l'anello al naso non l'avete cos'h fatto? è tornato a corteggiare la ex!!! nel frattempo la giovincella easyjet se ne sta li e fa quel che vuole in barba a tutti! evidentemente in sea amano il sadomaso e in questo caso la "padrona" è easyjet e lo schiavo preso a vergate sul culo è la sea...
in capana!
Mi pare di aver letto con la coda dell'occhio un titolo nella prima pagina dell'inserto economico del corriere: Sabelli blinda Linate. Qualcuno può eventualmente postarlo?
E Linate diventa il bunker di Sabelli
Alitalia, aggirando la Bersani, lancia i voli per Parigi, Bucarest e Varsavia. E salva Sea Handling
Di JACOPO TONDELLI
Linate va chiusa. Anzi va rafforzata. Un cambio di marcia drastico quello che Roberto Colaninno e Rocco Sabelli hanno deciso per la nuova Alitalia. Prima il pesante ridimensionamento del secondo scalo milanese veniva esplicitamente posta come condicio sine qua non per un riposizionamento della compagnia italiana sull’ex hub di Malpensa. E invece la scorsa settimana Linate è tornata di colpo strategica. Anzi, «non ha mai smesso di esserlo», come hanno detto all’unisono i vertici della compagnia annunciando nuovi voli su Bucarest, Varsavia e Parigi. La stessa nuova Alitalia vorrebbe riscoprire la centralità di Malpensa nel suo modello di business, da cui per ora verrà istituita la tratta per San Pietroburgo, mentre per il futuro si parla di Buenos Aires, Miami e Shanghai. Un nuovo quadro che apparentemente fa (quasi) tutti contenti: compresa la Sea guidata da Giuseppe Bonomi che gestisce gli scali di Malpensa e Linate. Cosa ha fatto cambiare idea ad Alitalia? In che quadro normativo e sindacale si colloca questo cambio di rotta?
Coincidenze
Proprio mentre la nuova Alitalia sanciva ufficialmente il ritorno di fiamma per gli scali milanesi, la Cai trovava un accordo «salvavita» con Sea Handling, la società di servizi a terra di Sea, dopo aver minacciato a lungo di rivolgersi ad un altro operatore. Un nuovo contratto quadriennale è stato siglato e la società di Sea resterà partner di Alitalia a Malpensa e Linate. Un’eventuale decisione contraria avrebbe inflitto l’ultimo colpo a Sea Handling, già provata dal declassamento di Malpensa avvenuto un anno fa e gravata di una struttura «pesante» e molto costosa ereditata dalle gestioni passate.
La maggioranza dei dipendenti della Sea, infatti, fa capo a Sea Handling, mentre già nel 2000 gli Areoporti di Roma sulla via della privatizzazione si liberarono dei servizi di terra, vendendoli ad Alitalia che poi li fece confluire nello «sfortunato» contenitore di Az Servizi. La ritrovata armonia tra padani e la Magliana evita il tracollo definitivo di Sea Handling, una nuova guerra sindacale dopo le pazienti e dolorose trattative condotte dai vertici della società, nonché lo spauracchio di migliaia di esuberi: che in tempo di elezioni e in piena recessione sono più fastidiosi del solito.
Il dubbio tedesco
Qualcuno, tuttavia, dev’essersi insospettito per quest’Alitalia che rimette il muso verso nord. Sono i tedeschi di Lufthansa, freschi di fondazione e lancio della loro Lufthansa Italia, e che proprio a partire da febbraio ha potenziato fortemente il suo radicamento su Malpensa, sia stabilendo un network con le principali capitali europee che rafforzando il radicamento italiano aprendo tratte su Roma Napoli e Bari. Del resto, proprio i tedeschi si sono candidati ad essere il grande competitordella nuova Alitalia, non nascondendo l’ipotesi di pensare a Malpensa come loro hub per il sud Europa, mentre a livello continentale è sempre aperta la sfida con Air France, socio industriale di oggi e di domani per la nuova Alitalia.
Una nuova Alitalia che, indubbiamente, potendo contare sul monopolio garantito della Linate-Fiumicino, e avendo sempre al Forlanini disponibilità di slot da cui lanciare nuove tratte europee, gode indubbiamente dei vantaggi di comodità che il piccolo scalo alle porte della città ha sempre avuto nei confronti di Malpensa. Senza che nessuno, nemmeno tra gli amministratori che con più forza ha protestato in quest’anno per il declassamento dell’ex hub della brughiera, abbia mai fatto molto per colmare un gap infrastrutturale evidente e che continua a gravare sullo sviluppo di Malpensa.
La legge che (non) c’è
Del resto, anche il quadro normativo che avrebbe imposto una limitazione del peso di Linate — al di là delle opinioni di opportunità politica e della propaganda elettorale del trasversale partito milanese che da decenni grida che Linate non si tocca — è stata costantemente interpretata a vantaggio di un continuo incremento dello scalo cittadino. E questo è avvenuto e avviene, in particolare, da parte di Alitalia, ma non solo.
Il decreto Bersani bis del 5 gennaio 2001, varato con l’intento primario di «sviluppare l’hub di Malpensa» è ancora in vigore benché progressivamente svuotato dal punto di vista tecnico. E prevede limiti precisi per ogni operatore e ogni tratta che abbia Linate per base di partenza. Ad Alitalia spetterebbero, ad esempio, un volo quotidiano per Bari o Cagliari, due per Napoli e Catania, tre per Londra. Ma sfruttando la molteplicità di codici di volo attribuiti a compagnie che sono tutte riconducibili a quella guidata da Rocco Sabelli, diventate ancora più numerose con l’ingresso a pieno titolo di Airone nel perimetro societario, Alitalia vola quotidianamente sei volte su Bari, cinque su Catania, addirittura dieci su Napoli. Questioni analoghe, seppur numericamente assai meno rilevanti, si pongono peraltro per Meridiana, e in un caso ciascuno anche per British Airways e Lufthansa. Del resto, anche Bucarest e Varsavia, da cui Alitalia inizia ora a volare, non erano comprese tra le «capitali europee» quando il Bersani bis fu approvato e a cui la stesso decreto fa riferimento nell’accordare i diritti di volo. E se è ammissibile un’interpretazione «temporalmente aggiornata» con riguardo ai nuovi confini dell’Europa, allora lo stesso criterio si dovrebbe adottare anche dove è svantaggioso: Pescara è provvista di connessione da Linate perché rientrante nell’Obiettivo 1 Ue nel 2001, ma da tempo non più considerate parte di quel programma di sviluppo europeo. L’autorità competente, l’Enac, in tutti questi casi si è lungamente adeguata all’interpretazione di favore, evitando sempre che il problema si ponesse su un piano legislativo, cioè politico. Eppure, la discussione evitata non è valsa la salvezza della vecchia Alitalia.
jtondelli@corriere.it
30 marzo 2009
Corriere della Sera
http://www.corriere.it/edicola/economia.jsp?path=TUTTI_GLI_ARTICOLI&doc=ALTO1aa
Alitalia, aggirando la Bersani, lancia i voli per Parigi, Bucarest e Varsavia. E salva Sea Handling
Di JACOPO TONDELLI
Linate va chiusa. Anzi va rafforzata. Un cambio di marcia drastico quello che Roberto Colaninno e Rocco Sabelli hanno deciso per la nuova Alitalia. Prima il pesante ridimensionamento del secondo scalo milanese veniva esplicitamente posta come condicio sine qua non per un riposizionamento della compagnia italiana sull’ex hub di Malpensa. E invece la scorsa settimana Linate è tornata di colpo strategica. Anzi, «non ha mai smesso di esserlo», come hanno detto all’unisono i vertici della compagnia annunciando nuovi voli su Bucarest, Varsavia e Parigi. La stessa nuova Alitalia vorrebbe riscoprire la centralità di Malpensa nel suo modello di business, da cui per ora verrà istituita la tratta per San Pietroburgo, mentre per il futuro si parla di Buenos Aires, Miami e Shanghai. Un nuovo quadro che apparentemente fa (quasi) tutti contenti: compresa la Sea guidata da Giuseppe Bonomi che gestisce gli scali di Malpensa e Linate. Cosa ha fatto cambiare idea ad Alitalia? In che quadro normativo e sindacale si colloca questo cambio di rotta?
Coincidenze
Proprio mentre la nuova Alitalia sanciva ufficialmente il ritorno di fiamma per gli scali milanesi, la Cai trovava un accordo «salvavita» con Sea Handling, la società di servizi a terra di Sea, dopo aver minacciato a lungo di rivolgersi ad un altro operatore. Un nuovo contratto quadriennale è stato siglato e la società di Sea resterà partner di Alitalia a Malpensa e Linate. Un’eventuale decisione contraria avrebbe inflitto l’ultimo colpo a Sea Handling, già provata dal declassamento di Malpensa avvenuto un anno fa e gravata di una struttura «pesante» e molto costosa ereditata dalle gestioni passate.
La maggioranza dei dipendenti della Sea, infatti, fa capo a Sea Handling, mentre già nel 2000 gli Areoporti di Roma sulla via della privatizzazione si liberarono dei servizi di terra, vendendoli ad Alitalia che poi li fece confluire nello «sfortunato» contenitore di Az Servizi. La ritrovata armonia tra padani e la Magliana evita il tracollo definitivo di Sea Handling, una nuova guerra sindacale dopo le pazienti e dolorose trattative condotte dai vertici della società, nonché lo spauracchio di migliaia di esuberi: che in tempo di elezioni e in piena recessione sono più fastidiosi del solito.
Il dubbio tedesco
Qualcuno, tuttavia, dev’essersi insospettito per quest’Alitalia che rimette il muso verso nord. Sono i tedeschi di Lufthansa, freschi di fondazione e lancio della loro Lufthansa Italia, e che proprio a partire da febbraio ha potenziato fortemente il suo radicamento su Malpensa, sia stabilendo un network con le principali capitali europee che rafforzando il radicamento italiano aprendo tratte su Roma Napoli e Bari. Del resto, proprio i tedeschi si sono candidati ad essere il grande competitordella nuova Alitalia, non nascondendo l’ipotesi di pensare a Malpensa come loro hub per il sud Europa, mentre a livello continentale è sempre aperta la sfida con Air France, socio industriale di oggi e di domani per la nuova Alitalia.
Una nuova Alitalia che, indubbiamente, potendo contare sul monopolio garantito della Linate-Fiumicino, e avendo sempre al Forlanini disponibilità di slot da cui lanciare nuove tratte europee, gode indubbiamente dei vantaggi di comodità che il piccolo scalo alle porte della città ha sempre avuto nei confronti di Malpensa. Senza che nessuno, nemmeno tra gli amministratori che con più forza ha protestato in quest’anno per il declassamento dell’ex hub della brughiera, abbia mai fatto molto per colmare un gap infrastrutturale evidente e che continua a gravare sullo sviluppo di Malpensa.
La legge che (non) c’è
Del resto, anche il quadro normativo che avrebbe imposto una limitazione del peso di Linate — al di là delle opinioni di opportunità politica e della propaganda elettorale del trasversale partito milanese che da decenni grida che Linate non si tocca — è stata costantemente interpretata a vantaggio di un continuo incremento dello scalo cittadino. E questo è avvenuto e avviene, in particolare, da parte di Alitalia, ma non solo.
Il decreto Bersani bis del 5 gennaio 2001, varato con l’intento primario di «sviluppare l’hub di Malpensa» è ancora in vigore benché progressivamente svuotato dal punto di vista tecnico. E prevede limiti precisi per ogni operatore e ogni tratta che abbia Linate per base di partenza. Ad Alitalia spetterebbero, ad esempio, un volo quotidiano per Bari o Cagliari, due per Napoli e Catania, tre per Londra. Ma sfruttando la molteplicità di codici di volo attribuiti a compagnie che sono tutte riconducibili a quella guidata da Rocco Sabelli, diventate ancora più numerose con l’ingresso a pieno titolo di Airone nel perimetro societario, Alitalia vola quotidianamente sei volte su Bari, cinque su Catania, addirittura dieci su Napoli. Questioni analoghe, seppur numericamente assai meno rilevanti, si pongono peraltro per Meridiana, e in un caso ciascuno anche per British Airways e Lufthansa. Del resto, anche Bucarest e Varsavia, da cui Alitalia inizia ora a volare, non erano comprese tra le «capitali europee» quando il Bersani bis fu approvato e a cui la stesso decreto fa riferimento nell’accordare i diritti di volo. E se è ammissibile un’interpretazione «temporalmente aggiornata» con riguardo ai nuovi confini dell’Europa, allora lo stesso criterio si dovrebbe adottare anche dove è svantaggioso: Pescara è provvista di connessione da Linate perché rientrante nell’Obiettivo 1 Ue nel 2001, ma da tempo non più considerate parte di quel programma di sviluppo europeo. L’autorità competente, l’Enac, in tutti questi casi si è lungamente adeguata all’interpretazione di favore, evitando sempre che il problema si ponesse su un piano legislativo, cioè politico. Eppure, la discussione evitata non è valsa la salvezza della vecchia Alitalia.
jtondelli@corriere.it
30 marzo 2009
Corriere della Sera
http://www.corriere.it/edicola/economia.jsp?path=TUTTI_GLI_ARTICOLI&doc=ALTO1aa
Non capisco dove i tuoi giudizi siano non contro AZ e soprattutto posteriori a qualche mese. Cioè dove è che ti posizioni diversamente dal sussidiario?
A parte che quel netto di cui parli (soldi versati alla cordata) sono un bel pò di miliardi, ma mi puoi dire dov'è che il sussidiario ha parlato bene del Piano Fenice? E dove sarebbe la tua "difesa" di Alitalia visto che dici che cederla alla cordata è stata in pratica una "truffa"?
Giusto. Farei notare - tanto per avere una chiave intepratativa in più - che l'articolo va letto tenendo molto a mente i padroni di quel giornale e i vincoli che inevitabilemtne ingabbiano chi scrive. Sotto questa luce il pezzo è quasi dirompente.
daniele,milano
Il dubbio o fastidio tedescco ?
Questa poi , che i tedeschi dopo aver raccolto per anni passeggeri italiani aggratiss abbiano pure da lamentarsi ,se permettete , fà un poco ridere e mi vien da dire brilla di ingratitudine .
Per assurdo ribaltate la situzione .
AZ dice di voler fare del nuovo apt di monaco il suo hub del nord e riceve assicurazione che il vecchio apt dove una LH(momentaneamente sgangherata) fa soldi facili e sicuri che le permettono di sopravvivere verrà chiuso ovviamente per far piacere a lei la straniera AZ .
Converrete che suona ridicola come storiella .
E se fosse vera inaccettabile sia in un verso che nell'altro .
Suona ancora più ridicola il fatto che noi a differenza dei tedeschi dopo decenni ancora non abbiamo risolto il problema di avere due aereoporti in concorrenza malsana tra loro .
Un plauso al giornalista. Nonostante la sinteticità imposta dagli spazi giornalistici, è riuscito a sitentizzare bene lo schifo prodotto dal Bersani bis, una legge confusionaria e ormai superata; quoto in particolare il pezzo sottolineato. Credo che sia la prima volta che un organo di informazione a larga diffusione ne parli.
DaV
molto bella e intelligente la nota in calce..
quello che, però, risulta davvero incomprensibile (e ormai a tratti ridicola) è l'ostinazione dell'area nord a non capire ciò che è successo e che credo sia a questo punto chiaro anche per un bambino
il piano AF di aprile continua regolarmente, e le presunte oscillazioni su LIN non ci sono mai state se non negli annunci, semplicemente perché LIN è stato il cavallo di troia per trovare una via di uscita politica dopo la campagna su malpensa di Berlusconi (e anche la sua idea di trovare una sponda utilizzabile anche in altri tavoli con alcuni imprenditori) e la presenza della lega al governo; quando ad agosto scorso fu reso noto il "piano fenice", una delle più grosse operazioni di marketing politico-economico degli ultimi tempi, tutti pensarono che dei due piani, quello su MXP e quello su FCO, quest'ultimo fosse solo di facciata, e invece lo era il primo
infatti, il piano su MXP aveva come "prerequisito" o "precondizione" (a seconda delle versioni diffuse alla stampa) la limitazione di LIN a FCO, cosa che da tempo in tanti ripetono essere normativamente impossibile, come infatti è stato: era quindi solo una scusa per: 1) far pensare Noi vorremmo venire a MXP, avete ragione, il mercato è lì, ma purtroppo ci costringono a restare a FCO; 2) la responsabilità è dei milanesi e comunque della politica. Alla fine questa strategia aveva anche il grandissimo vantaggio che avrebbe potuto essere rivenduta (per la massa), come infatti ha fatto la Moratti, come successo di Milano che aveva salvato e anzi potenziato LIN, contemporaneamente sbandierando LH e liberalizzazione nell'areoporto varesino
AF ha sempre detto che voleva puntare su FCO hub, LIN e ptp da MXP, e così è stato e sarà anche con quegli ipotetici 3 voli in più da MXP
l'annuncio, gratis, di questi futuri tre voli in più non è altro che quello che aveva anticipato AF, sia su Shanghai (dove peraltro potrebbe essere semplicemente rafforzato il c/s con Air china che serve già la rotta 5perW, per l'EXPO 2010), sia su EZE (e cioè il 4° volo che AF era in dubbio se mantenere 3perW come GRU) oltre a MIA, importante ptp (servibile anche con soluzione Skyteam) focalizzato sulla domanda outgoing tipica dell'area: insomma, anche senza mettere una macchina AZ
Bonomi a dicembre disse infatti, per smarcarsi, che la contrazione dei voli durante il fallimento pilotato penalizzava MXP senza ridurre LIN: disse: è questo compoatibile con il piano posizionato su MXP ? mi pare di no, "il piano CAI ci danneggia", ebbe a ripetere..
a gennaio bonomi disse: Sabelli è stato onesto, ha detto che LIN deve chiudere; Riggio subito disse: E' vero, può solo chiudere non ridursi alla LIN FCO.
il tutto quando era ed è evidente a tutti che non si può pensare di chiuderlo non solo in chiave EXPO, non solo per il livello infrastrutturale di MXP, ma anche perché resterebbe l'attuale assetto aereoportuale del nord che pone gli stessi problemi, e perché LIN tiene la rotta su FCO strategica per AZ, senza la quale, sostituendola con MXP, sarebbe (stato) un evidente bagno di sangue con l'alta velocità. Per lo stesso motivo non è stata mai in discussione (se non per gli annunci di formigoni che doveva smarcarsi dopo aver investito sul re-hub di MXP ad oepra di AZ, e che comunque doveva alzare il prezzo all'interno della PDL per questa sua -non unica- "sconfitta"), ripeto non è mai stata in discussione alcuna riduzione dei movimenti (che se paritari sulle altre destinazioni UE, potrebbe praticarsi), dato che le frequenze alte su FCO sono chiave, specie la mattina e la sera, per far concorrenza all'alta velocità
i tedeschi credete che non abbiano messo questo nel conto ? io lo escludo nella maniera più categorica, e solo chi ha creduto alle balle succedutesi nel tempo si mette a pensarlo per coerenza con quanto crede e le sue premesse
cosa vogliono fare i tedeschi ? innanzi tutto hanno la vitale esigenza di sostituire rapidamente AP sul mercato italiano; in secondo luogo hanno cavalcato e cavalcano commercialmente la questione nordista per danneggiare l'appeal di AZ a loro vantaggio (basta vedere le loro dichiarazioni e la loro pubblicità); in terzo luogo va chiesto: ma con FRA e MUC, oltre a ZRH a due passi (al netto degli impegni su DUS e sul rilancio di Vienna oltre che su Brussel), quale interesse hanno a sviluppare MXP con il federaggio del nord che loro praticano sui loro veri hub ?
ma non sarà, ripeto, che si sono spartiti i cieli (come il SOle 24 ore ha più volte prospettato) sterilizzando l'aeroporto varesino che mai era piaciuto alle major proprio per la vicinanza agli hub europei ? ma questa è solo un'ipotesi, quelli di prima sono proprio fatti
vedremo se lo sviluppo di MXP sarà hub, minihub o (grande) ptp (come credo) anche per LH
una cosa è il giudizio politico su berlusconi, e qui non mi faccio prendere per i fondelli, un'altra è che per AZ non c'è mai stata altra soluzione strategica che questa, che, maschere a parte, è la stessa di aprile
cioé: AZ fa ciò che deve fare industrialmente, alcuni politici hanno cavalcato mediaticamente la questione facendoci pagare molti più soldi, insomma, pubblicità a spese nostre per un piatto identico (anzi, più conveniente per AF)
conclusione: non si doveva far saltare il tavolo AF di aprile, ma questa è ormai una storia vecchia
Appunto l' articolo indica la schizofrenia nell' interpretare ciascun comma del Bersani bis nel modo più favorevole, senza pudore di metterli in contraddizione l' un con l' altro. ENAC e pure SEA fanno finta di niente.
Lo stesso Decreto Bersani bis imponeva una verifica e una revisione a breve termine
Art. 2.
L'Ente nazionale per l'aviazione civile e' incaricato di predisporre uno studio affinche' il Ministro dei trasporti e della navigazione possa verificare, entro la fine dell'anno 2001, il funzionamento della ripartizione del traffico aereo nel sistema aeroportuale di Milano, tenendo conto dell'obiettivo prioritario dello sviluppo dell'Hub di Malpensa.
Roma, 5 gennaio 2001
ma il Decreto si è dimostrato abbastanza versatile da consentire a ENAC la copertura di qualunque abuso degli amici, fino al vertice insuperabile dell' autorizzazione del MiMa, quindi perché cambiarlo?
Sì, ma i Tedeschi crescono imparando che
Ci sarà pure un giudice a Berlino?
Fino a poco tempo fa il Bersani bis faceva comodo un po' a tutti. I vettori italiani e in primis Alitalia si garantivano l' esclusiva sul nazionale da Milano, gli stranieri erano felici dell' azzoppamento di Malpensa, i pax milanesi avevano più voli a Linate, dunque non c' era motivo di cambiare.
Ora Linate è un gioco a senso unico a favore di Alitalia, che ha il monopolio per FCO fino almeno al 2011 e sulle altre rotte nazonali, in pratica, pure.
Alitalia offre oggi 30 marzo 2009 da Linate, per
- Alghero, 3 voli su 3
- Bari, 6/6
- Brindisi, 3/3
- Cagliari, 5/7
- Catania*, 5/9
- Lamezia T., 3/3
- Napoli, 10/12
- Palermo*, 5/7
- Pescara, 1/2
- Reggio C., 2/2
Che cosa resta agli altri? Praticamente nulla. Che interesse hanno a mantenere lo status quo? easyJet, forse Ryanair, sicuramente Lufthansa, con il codazzo di vettori Star, hanno interesse a ricorrere prima o poi, soprattutto a Bruxelles. Non potrà durare così all' infinito.
- l'impegno a cambiare è meramente programmatico come si dice in terminologia giuridica, e infatti la sua eventuale mancanza è priva di sanzione
-i termini come capitali europee non possono giuridicamente essere riferiti solo a quelle di allora, perché altrimenti dovevano essere normativamente elencate come città e non come capitali (e una limitazione ad alcune città non sarebbe ora possibile)
-teniamo conto che LH e altri hanno interesse ad aprire LIN non a chiuderlo, ma che i diritti acquisiti devono restare fermi come avviene anche negli altri Paesi UE
-il monopolio sulla LIN FCO può normativamente essere mantenuto per tempi limitati
Si ma occorre sbirgarsi, con i nuovi aerei in arrivo è probabile che aggiunga nuove frequenze sulla LIN-FCO e vada ad utilizzare i famosi slots fantasma, dato che è la rotta più redditizia per la compagnia, saturando così lo scalo.
che sia la bordata finale contro Berlusconi e le sue "operazioni" da parte di Mieli che sta per essere sostituito sul Corrierone da De Bortoli (annuncio a breve) ?
Commento tipicamente italiano con cui vuoi ignorare quello che è scritto, cercando un perché che non esiste.
Per negare la realtà incontrovertibile e soffocare il discorso la butti nella solita polemica politica.
Fai cascare gli attributi a terra.
Per negare la realtà incontrovertibile e soffocare il discorso la butti nella solita polemica politica.
Fai cascare gli attributi a terra.