Il futuro di AirOne
- Autore Discussione billypaul
- Data d'inizio
Voto per la scomparsa del marchio (per me non una gran perdita). In AZ credo interessi comunque mantenere l'AOC (insieme a CAI First, Second e CYL) che, se avviene realmente la completa integrazione in AZ, servirà unicamente per mantenere gli attuali slot su LIN.
Bravo!! finalmente uno che ci arriva!! Il punto è: quanto ci costerà risollevare un marchio sia sul domestico che internazionale che pare pochi (solo quelli che contano) vogliono, piuttosto che spingere uno che si aveva già pronto, buono sul nazionale e da far conoscere sull'internazionale?!
Nel lungo termine, che per me significa da qui a 5 anni, il marchio Air One (e i vari Cityliner, Volareweb, etc.) lo farei sparire.
Io farei rimanere solamente Alitalia e Alitalia Express (o AZ connect, chimatelo come volete).
Se poi AZ vuole fondare una sua lowcost per rubare clienti alle varie FR o U2, ben venga, con un nome che nulla abbia a che fare con Alitalia.
Io farei rimanere solamente Alitalia e Alitalia Express (o AZ connect, chimatelo come volete).
Se poi AZ vuole fondare una sua lowcost per rubare clienti alle varie FR o U2, ben venga, con un nome che nulla abbia a che fare con Alitalia.
Tipo:
Shuttle by United
Ted (United)
Delta Express
Song (Delta)
Tango (Air Canada)
Zip (Air Canada)
Continental Lite
Metrojet (US Airways)
LAN express
Buzz (KLM)
GO (British Airways)
Snowflake (SAS)
Germanwings e' piu una compagnia regional che opera voli da CGN e altri scali minori fuori dai castelli Lufthansa. E' proprieta' di LH dal 1/1/2009.
Clickair idem, e' quasi solo il brand che usa Iberia per i voli basati a BCN (che e' di basso yield rispetto a MAD). Come fa ad essere low cost se si prendono persino punti IberiaPlus?
Transavia e' piu' il vettore charter/leisure europeo di KLM, basta guardare il meteo delle loro destinazioni 8)
Un vettore low-cost non si definisce per l'utilizzo di un A320 con 180 posti dove non ti servono pasti gratis. Quello e' solo la punta dell'iceberg.
Quando dico che una low-cost dentro un network carrier non hai mai funzionato e non funzionera' mai e' per il semplice motivo che e' stato provato ancora e ancora e ancora.
Gordon Bethune nel suo libro "From Worst to First" spiega molto chiaramente i motivi. Infatti di recente Continental non ha fatto l'errore per seconda volta come UA(Ted) e DL(Song) e AC(Tango) risparmiandosi molti soldi.
Insomma, non si puo' mischiare l'acqua con l'olio... purtroppo penso che Sabelli sara' vittima della sua ignoranza e cattiva scelta dei suoi consulenti...
BINGO!
Io avrei dato un tagli netto cho il passato e avrei cambiato anche nome e brand
Mi isulta che voi tutti abbiate un pò le idee confuse riguardo al marchio AP/AZ. Chi dice che AZ ha un brand ormai spu@@@nato in Italia e all'estero e che va cambiato o per lo meno tenuto quello di AP che invece è più affidabile e offre più garanzie. Altri dicono che il brand AP all'estero è pressochè sconosciuto e quindi va tenuto e migliorato quello classico di Alitalia.
Passando a questioni più tecniche. L'idea di fondere tutto nel calderone AZ ci può stare. L'integrazione potrebbe essere anti-economica nel breve periodo (ridipingere tutti gli aa/mm, utilizzare unico sistema CRS core, uniformare i contratti ed il personale etc...) ma nel lungo periodo si potrebbe rivelare una mossa vincente.
D'altro canto tenere AP in vita come compagnia indipendente con struttura e flotta propri, permetterebbe di abbattere i costi dell'integrazione (se non altro di flotta/marchi/accordi/personale) e consentirebbe di ottimizzare un tipo di traffico ben definito.
Il modello low-cost (che non ho incluso nelle possibilità del sondaggio), come chiunque può constatare, si sta rivelando una moda passeggera, anche le major hanno abbassato le tariffe tenendo comunque un buon livello di qualità e compagnie come AirBerlin o EasyJet offrono servizi di tutto rispetto con costi abbordabili (anche se non ti vendono un biglietto a 0,0000001 centesimo come altri...).
La struttura snella di AP, potrebbe consentirle di focalizzare le sue risorse con buoni profitti sul Regionale o sul Charter, due segmenti di alta redditività, lasciando operare AZ sulle tratte nazionali più importanti, sull'internazionale e sull'intercontinentale.
Charter:
In questa ipotesi AirOne terrebbe il suo marchio classico. La flotta potrebbe essere composta esclusivamente da modelli di fabbricazione Airbus.
26 A320
2 A330.
Oltrechè diventare la compagnia charter più grande in Italia sarebbe una delle maggiori in Europa. Potrebbe operare su classiche destinazioni leisure (Spagna, Nord Africa-Mar Rosso, Grecia, Turchia, Messico, Cuba, Brasile, Mauritius, Maldive etc.), su commissione di grandi aziende, stringere accordi per determinate manifestazioni, trasportare squadre sportive o gruppi di militari, effettuare voli umanitari e via dicendo.
Il resto della flotta di AP verrebbe ceduta ad AZ (mi riferisco sopratutto ai CRJ), mentre i 737 probabilmente verrebbero dismessi totalmente.
Regional (la più realistica):
Con i 10 CRJ si può offrire un buon numero di collegamenti cross-country, ma anche i 320 su rotte con LF particolarmente alti. I due A330 ora in leasing verrebbero ridipinti con livrea AZ e come già sappiamo le consegne successive dei 320 arriverebbero già col tricolore in coda. I B737 potrebbero restare (magari non tutti) dato possono resistere ancora per qualche annetto.
Eventuali scelte andrebbero fatte anche sulla flotta regional E170 di AZ: tenerli comunque, dismetterli o cederli alla controllata AP?
Passando a questioni più tecniche. L'idea di fondere tutto nel calderone AZ ci può stare. L'integrazione potrebbe essere anti-economica nel breve periodo (ridipingere tutti gli aa/mm, utilizzare unico sistema CRS core, uniformare i contratti ed il personale etc...) ma nel lungo periodo si potrebbe rivelare una mossa vincente.
D'altro canto tenere AP in vita come compagnia indipendente con struttura e flotta propri, permetterebbe di abbattere i costi dell'integrazione (se non altro di flotta/marchi/accordi/personale) e consentirebbe di ottimizzare un tipo di traffico ben definito.
Il modello low-cost (che non ho incluso nelle possibilità del sondaggio), come chiunque può constatare, si sta rivelando una moda passeggera, anche le major hanno abbassato le tariffe tenendo comunque un buon livello di qualità e compagnie come AirBerlin o EasyJet offrono servizi di tutto rispetto con costi abbordabili (anche se non ti vendono un biglietto a 0,0000001 centesimo come altri...).
La struttura snella di AP, potrebbe consentirle di focalizzare le sue risorse con buoni profitti sul Regionale o sul Charter, due segmenti di alta redditività, lasciando operare AZ sulle tratte nazionali più importanti, sull'internazionale e sull'intercontinentale.
Charter:
In questa ipotesi AirOne terrebbe il suo marchio classico. La flotta potrebbe essere composta esclusivamente da modelli di fabbricazione Airbus.
26 A320
2 A330.
Oltrechè diventare la compagnia charter più grande in Italia sarebbe una delle maggiori in Europa. Potrebbe operare su classiche destinazioni leisure (Spagna, Nord Africa-Mar Rosso, Grecia, Turchia, Messico, Cuba, Brasile, Mauritius, Maldive etc.), su commissione di grandi aziende, stringere accordi per determinate manifestazioni, trasportare squadre sportive o gruppi di militari, effettuare voli umanitari e via dicendo.
Il resto della flotta di AP verrebbe ceduta ad AZ (mi riferisco sopratutto ai CRJ), mentre i 737 probabilmente verrebbero dismessi totalmente.
Regional (la più realistica):
Con i 10 CRJ si può offrire un buon numero di collegamenti cross-country, ma anche i 320 su rotte con LF particolarmente alti. I due A330 ora in leasing verrebbero ridipinti con livrea AZ e come già sappiamo le consegne successive dei 320 arriverebbero già col tricolore in coda. I B737 potrebbero restare (magari non tutti) dato possono resistere ancora per qualche annetto.
Eventuali scelte andrebbero fatte anche sulla flotta regional E170 di AZ: tenerli comunque, dismetterli o cederli alla controllata AP?