Toto se si defilerà al massimo lo farà come partecipazione azionaria alla nuova CAI, nel senso che avendo preso di meno del previsto dalla vendita di AP e avendo già altre cose da "pagare"... non ha denari da investire.
Thread Alitalia/Cai 1-3 dicembre
- Autore Discussione EK412
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Toto se si defilerà al massimo lo farà come partecipazione azionaria alla nuova CAI, nel senso che avendo preso di meno del previsto dalla vendita di AP e avendo già altre cose da "pagare"... non ha denari da investire.
ALITALIA/ Troppi dubbi sul futuro di Cai, una compagnia che sarà grande quanto Swiss
Giuseppe Colangelo mercoledì 3 dicembre 2008
Da più di una settimana è stato raggiunto l’accordo definitivo tra la Cai e il Commissario Straordinario dell’Alitalia sull’acquisto da parte della prima di alcuni attivi della seconda, pagati a prezzi di mercato.
Abbiamo appreso che la Cai rileverà 93 aerei Alitalia, i più nuovi e moderni, di cui 64 in proprietà e 29 in leasing, potrà contare sull’intero parco slot e sul marchio della vecchia compagnia di bandiera. Per questi attivi verranno pagati 1,052 miliardi di euro, di cui però solo 100 milioni in cash (ancora non pagati), mentre per il resto si tratta di accollo debiti.
Sul fronte dei lavoratori, Cai si è impegnata ad assumere 12.500 unità di personale a tempo pieno di cui 1.550 piloti, 3.300 assistenti di volo e 7.650 tra impiegati, operai, quadri e dirigenti. Dobbiamo ancora aggiungere altri 139 piloti assunti part-time.
In sede di valutazione degli attivi, gli slot di Alitalia sono stati valutati 550 milioni di euro, ma questo non ha generato un ulteriore pagamento per cassa. La ragione data è che tale valore è stato ampiamente compensato da un badwill di oltre 1,5 miliardi di euro, dovuto alle perdite accumulate dalla compagnia negli ultimi mesi.
Non è stato però adeguatamente spiegato dai protagonisti perché tale compensazione sia lecita. Il dubbio che sorge è il seguente: dal momento che Cai compra solo degli attivi, sia pure oberati di debiti, - la polpa buona di Alitalia, ovvero la good company - , non si vede perché il suddetto badwill non possa rimanere nella bad company che rimane in carico alla collettività. Se così fosse, il valore negativo del badwill non dovrebbe certo essere portato in compensazione per gli slot acquisiti da Cai. Sarebbe utile che venisse spiegato questo dettaglio di non poco conto.
Per avere un benchmark di confronto dell’operazione Alitalia/Cai ci sembra molto utile fare un confronto con un’operazione simile che si è svolta in Europa di recente, ovvero l’acquisto di Swiss, la compagnia di bandiera svizzera nata dalle ceneri di Swissair, da parte di Lufthansa nel marzo 2005.
Anche la Swiss, come Alitalia, era una compagnia in grave perdita economica, non da più di dieci anni come Alitalia ma per l’intero quadriennio 2001-2004. Anche la Confederazione elvetica (oltre che il Cantone di Zurigo e le due principali banche del Paese) per Swissair prima e per Swiss dopo, al pari dello Stato italiano per Alitalia, ha dovuto coprire un’enormità di perdite.
Dal lato del compratore, anche Lufthansa come Cai ha limitato al minimo l’apporto in cash al momento dell’acquisto. Ha pagato in cash nel 2005 solo 70 milioni di franchi svizzeri (circa 45 milioni di euro) per rilevare il 15% delle azioni Swiss in mano ai piccoli azionisti. I venditori erano talmente sollevati di porre fine alle loro perdite, che giocoforza la loro posizione negoziale è diventata più debole e non è stato difficile per l’acquirente spuntare un prezzo molto attraente, oltre che delle condizioni di pagamento molto favorevoli. Anche Lufthansa si è accollato un ingente debito stimabile in circa 1 miliardo di franchi (circa 650 milioni di euro). I velivoli rilevati erano circa una settantina.
Un’interessante peculiarità del caso Swiss ha riguardato la determinazione del valore della compagnia, che è stato condizionato alla performance economica futura di Swiss e all’andamento di mercato dell’azione Lufthansa su un orizzonte temporale di 3 anni.
Un pagamento ai grandi soci poteva semplicemente non esserci, se le cose fossero andate male, o in caso di successo avrebbe potuto raggiungere i 300 milioni di franchi. Alla fine dei 3 anni pattuiti, nel marzo 2008, visto un 2007 molto buono, i grandi soci hanno ricevuto 269 milioni di franchi (ovvero circa 174 milioni di euro). Si può quindi dire che Swiss è costata a Lufthansa tutto compreso circa 850 milioni di euro, di cui 174 milioni di euro solo 3 anni dopo e a primo utile realizzato (per poco più di 70 aerei).
Confrontando i due deal, si può dire che il prezzo spuntato da Cai è molto interessante, come d’altronde lo era quello per Swiss spuntato da Lufthansa, ma non si può dire che il primo sia così più basso del secondo. In entrambi i casi, l’acquisizione di un vettore in forte perdita da anni ha dato più potere negoziale al compratore, che ha potuto spuntare prezzo e condizioni di pagamento molto interessanti.
Piuttosto, se confrontiamo la Swiss e la futura Cai, ci rendiamo conto che avranno una dimensione relativamente simile: Swiss dispone attualmente di 77 velivoli, 1.069 piloti, 3.248 assistenti di volo e 7.672 tra impiegati, operai, quadri e dirigenti, per un totale di circa 12.000 dipendenti. Come già rilevato Cai disporrà di 93 velivoli per 12.500 dipendenti a tempo pieno e 139 piloti part-time. CAI avrà un po’ più di piloti di Swiss (di più anche se li proporzioniamo ad una flotta più grande del 21%) e un po’ meno assistenti di volo.
Certo che se consideriamo che Swiss collega con il mondo un Paese come la Svizzera che è meno popoloso della sola Lombardia, mentre Cai si propone con una dimensione solo leggermente superiore di collegare un Paese con 60 milioni di abitanti, quasi otto volte la Svizzera, ci rendiamo ben conto che l’Italia avrà una compagnia di bandiera davvero molto piccola.
nota sul sottolineato: visto che fanno i giornalisti .......che lo domandassero a qualche economista o aziendalista di medio livello( no professori grazie!) e che lo spiegassero loro!
Giuseppe Colangelo mercoledì 3 dicembre 2008
Da più di una settimana è stato raggiunto l’accordo definitivo tra la Cai e il Commissario Straordinario dell’Alitalia sull’acquisto da parte della prima di alcuni attivi della seconda, pagati a prezzi di mercato.
Abbiamo appreso che la Cai rileverà 93 aerei Alitalia, i più nuovi e moderni, di cui 64 in proprietà e 29 in leasing, potrà contare sull’intero parco slot e sul marchio della vecchia compagnia di bandiera. Per questi attivi verranno pagati 1,052 miliardi di euro, di cui però solo 100 milioni in cash (ancora non pagati), mentre per il resto si tratta di accollo debiti.
Sul fronte dei lavoratori, Cai si è impegnata ad assumere 12.500 unità di personale a tempo pieno di cui 1.550 piloti, 3.300 assistenti di volo e 7.650 tra impiegati, operai, quadri e dirigenti. Dobbiamo ancora aggiungere altri 139 piloti assunti part-time.
In sede di valutazione degli attivi, gli slot di Alitalia sono stati valutati 550 milioni di euro, ma questo non ha generato un ulteriore pagamento per cassa. La ragione data è che tale valore è stato ampiamente compensato da un badwill di oltre 1,5 miliardi di euro, dovuto alle perdite accumulate dalla compagnia negli ultimi mesi.
Non è stato però adeguatamente spiegato dai protagonisti perché tale compensazione sia lecita. Il dubbio che sorge è il seguente: dal momento che Cai compra solo degli attivi, sia pure oberati di debiti, - la polpa buona di Alitalia, ovvero la good company - , non si vede perché il suddetto badwill non possa rimanere nella bad company che rimane in carico alla collettività. Se così fosse, il valore negativo del badwill non dovrebbe certo essere portato in compensazione per gli slot acquisiti da Cai. Sarebbe utile che venisse spiegato questo dettaglio di non poco conto.
Per avere un benchmark di confronto dell’operazione Alitalia/Cai ci sembra molto utile fare un confronto con un’operazione simile che si è svolta in Europa di recente, ovvero l’acquisto di Swiss, la compagnia di bandiera svizzera nata dalle ceneri di Swissair, da parte di Lufthansa nel marzo 2005.
Anche la Swiss, come Alitalia, era una compagnia in grave perdita economica, non da più di dieci anni come Alitalia ma per l’intero quadriennio 2001-2004. Anche la Confederazione elvetica (oltre che il Cantone di Zurigo e le due principali banche del Paese) per Swissair prima e per Swiss dopo, al pari dello Stato italiano per Alitalia, ha dovuto coprire un’enormità di perdite.
Dal lato del compratore, anche Lufthansa come Cai ha limitato al minimo l’apporto in cash al momento dell’acquisto. Ha pagato in cash nel 2005 solo 70 milioni di franchi svizzeri (circa 45 milioni di euro) per rilevare il 15% delle azioni Swiss in mano ai piccoli azionisti. I venditori erano talmente sollevati di porre fine alle loro perdite, che giocoforza la loro posizione negoziale è diventata più debole e non è stato difficile per l’acquirente spuntare un prezzo molto attraente, oltre che delle condizioni di pagamento molto favorevoli. Anche Lufthansa si è accollato un ingente debito stimabile in circa 1 miliardo di franchi (circa 650 milioni di euro). I velivoli rilevati erano circa una settantina.
Un’interessante peculiarità del caso Swiss ha riguardato la determinazione del valore della compagnia, che è stato condizionato alla performance economica futura di Swiss e all’andamento di mercato dell’azione Lufthansa su un orizzonte temporale di 3 anni.
Un pagamento ai grandi soci poteva semplicemente non esserci, se le cose fossero andate male, o in caso di successo avrebbe potuto raggiungere i 300 milioni di franchi. Alla fine dei 3 anni pattuiti, nel marzo 2008, visto un 2007 molto buono, i grandi soci hanno ricevuto 269 milioni di franchi (ovvero circa 174 milioni di euro). Si può quindi dire che Swiss è costata a Lufthansa tutto compreso circa 850 milioni di euro, di cui 174 milioni di euro solo 3 anni dopo e a primo utile realizzato (per poco più di 70 aerei).
Confrontando i due deal, si può dire che il prezzo spuntato da Cai è molto interessante, come d’altronde lo era quello per Swiss spuntato da Lufthansa, ma non si può dire che il primo sia così più basso del secondo. In entrambi i casi, l’acquisizione di un vettore in forte perdita da anni ha dato più potere negoziale al compratore, che ha potuto spuntare prezzo e condizioni di pagamento molto interessanti.
Piuttosto, se confrontiamo la Swiss e la futura Cai, ci rendiamo conto che avranno una dimensione relativamente simile: Swiss dispone attualmente di 77 velivoli, 1.069 piloti, 3.248 assistenti di volo e 7.672 tra impiegati, operai, quadri e dirigenti, per un totale di circa 12.000 dipendenti. Come già rilevato Cai disporrà di 93 velivoli per 12.500 dipendenti a tempo pieno e 139 piloti part-time. CAI avrà un po’ più di piloti di Swiss (di più anche se li proporzioniamo ad una flotta più grande del 21%) e un po’ meno assistenti di volo.
Certo che se consideriamo che Swiss collega con il mondo un Paese come la Svizzera che è meno popoloso della sola Lombardia, mentre Cai si propone con una dimensione solo leggermente superiore di collegare un Paese con 60 milioni di abitanti, quasi otto volte la Svizzera, ci rendiamo ben conto che l’Italia avrà una compagnia di bandiera davvero molto piccola.
nota sul sottolineato: visto che fanno i giornalisti .......che lo domandassero a qualche economista o aziendalista di medio livello( no professori grazie!) e che lo spiegassero loro!
Ultima modifica da un moderatore:
Questo DETTAGLIO DI NON POCO CONTO ve lo sta spiegando Ciok da più di un mese.
Effettivamente gli slot NON verranno portati in compensazione del badwill ma verrnno pagati dalla new company dando in concambio azioni
Vi suggerisco di iniziare a pensare cosa fare del vostro TFR
Per la verità io intendevo dire che toto vende airone (o semplicemente gli aerei) e cambia definitivamente mestiere senza avere più interessi nella nuova compagnia aerea.
da TTG Italia
03/12/2008 11.01
Voli aggiuntivi Az garantiti per le festività natalizie
Alitalia ha assicurato che, in occasione delle prossime festività natalizie, l'operativo verrà elevato soprattutto sulle tratte per e dalle località di vacanza e prevalentemente sulle direttrici nazionali Nord-Sud. Lo riferisce una nota dell'Enac in cui il presidente Vito Raggio sottolinea che "la crisi Alitalia non interferirà sulle vacanze degli italiani; l'operativo dei voli nel periodo natalizio salirà a 350 dai circa 200 operativi i questi giorni, il minimo storico". Il 10 dicembre è prevista una riunione in cui tutte le compagnie, Alitalia ed Air One in primis, consegneranno tutti gli operativi. Alitalia ha già garantito un operativo di 350 voli certi al giorno dal 14 dicembre al 14 gennaio
03/12/2008 11.01
Voli aggiuntivi Az garantiti per le festività natalizie
Alitalia ha assicurato che, in occasione delle prossime festività natalizie, l'operativo verrà elevato soprattutto sulle tratte per e dalle località di vacanza e prevalentemente sulle direttrici nazionali Nord-Sud. Lo riferisce una nota dell'Enac in cui il presidente Vito Raggio sottolinea che "la crisi Alitalia non interferirà sulle vacanze degli italiani; l'operativo dei voli nel periodo natalizio salirà a 350 dai circa 200 operativi i questi giorni, il minimo storico". Il 10 dicembre è prevista una riunione in cui tutte le compagnie, Alitalia ed Air One in primis, consegneranno tutti gli operativi. Alitalia ha già garantito un operativo di 350 voli certi al giorno dal 14 dicembre al 14 gennaio
da guida viaggi
03/12/2008 - 09:47
Da gennaio Cai al decollo con 550 voli al giorno
Durante le vacanze di Natale Alitalia dovrebbe assicurare 350 collegamenti quotidiani
La Cai decollerà a gennaio 2009 con circa 550 voli al giorno, quota dunque dimezzata rispetto ai circa mille assicurati a gennaio di quest'anno dalla somma di Alitalia (800 circa) ed AirOne (200). E' quanto ha annunciato il presidente dell'Enac, Vito Riggio, dopo l'incontro con Rocco Sabelli e il commissario Augusto Fantozzi. Durante le vacanze di Natale, invece, i voli Alitalia saranno circa 350 al giorno.
03/12/2008 - 09:47
Da gennaio Cai al decollo con 550 voli al giorno
Durante le vacanze di Natale Alitalia dovrebbe assicurare 350 collegamenti quotidiani
La Cai decollerà a gennaio 2009 con circa 550 voli al giorno, quota dunque dimezzata rispetto ai circa mille assicurati a gennaio di quest'anno dalla somma di Alitalia (800 circa) ed AirOne (200). E' quanto ha annunciato il presidente dell'Enac, Vito Riggio, dopo l'incontro con Rocco Sabelli e il commissario Augusto Fantozzi. Durante le vacanze di Natale, invece, i voli Alitalia saranno circa 350 al giorno.
Pantalone non smetterà mai di pagare i voli di stato.Non c'è che dire: un volo "al risparmio"
Spero che sia davvero l'ultima delle iniziative "tanto paga Pantalone". :diavoletto:
Se questi voli vengono richiesti,come è stato nella fattispecie,dalla Farnesina,a pagare è lo stato, e così sarà anche quando lo stato comprerà un volo speciale da Cai.
Per ciò che attiene la condotta l'equipaggio è super rinforzato,dal momento che l'aereo è decollato alle 19 da Fco,per farvici ritorno alle 23 del giorno dopo.
Il crew ha totalizzato 28 ore di servizio continuative,e l'Enac per autorizzare Alitalia a superare di ben 15 ore il max FDP chiede,lei stessa,il numero dei componenti del crew di condotta.
Per gli av non sò invece.
E' inizio dicembre non certo Ferragosto.strano che nonostante questo operativo ridotto al lumicino non ci sia il paese bloccato
Ma tra qualche giorno ci sarà qualche problema in più,diciamo verso Natale.
Se lo avessero chiesto al sottoscritto,avrei risposto semplicemente: Leggete la pagina del libro di ferro(QTB),se poi il tecnico non aveva il pezzo di ricambio in magazzino.....
Toto vende Airone e si defila.
Sono gli aerei di Toto che vanno in Cai,visto che Cai sarà proprietario di Airone S.p.a.
Si è sempre saputo che Toto una volta venduta Airone,avrebbe potuto restare fuori,investire il suo introito in altro modo,e noleggiare gli aerei a Cai.
ROMA (MF-DJ)--Alla vigilia del termine per l'avveramento delle condizioni
(ok di Antitrust e monitoring trustee europeo) necessarie per siglare il
closing il 12 dicembre, sorgono nuove complicazioni per il passaggio dalla
vecchia alla nuova Alitalia: e' quanto scrive il Messaggero. Il numero uno
di Air One Carlo Toto, si legge sul quotidiano, avrebbe ventilato di fare
dietrofront e di non entrare piu' in Cai, dove avrebbe comunque voluto
ridurre l'investimento da 80 a 60 mln. Anche Gianluigi Aponte avrebbe
fatto sapere di non voler versare la sua quota parte (100 mln) per
l'aumento di capitale da 1,1 mld. All'origine del passo indietro di Toto
ci sarebbe la riduzione del prezzo di acquisto di Air One, sceso a 250 mln
dai 318 pattuiti. L'irrigidimento di Toto avrebbe frenato il negoziato con
l'a.d. di Cai Rocco Sabelli: l'incontro tra i due previsto ieri sera
sarebbe infatti slittato a questa mattina. Dopo il cambiamento di rotta di
Aponte, scrive infine il Messaggero, intesa sanpaolo sarebbe gia' alla
ricerca di qualche altro socio di peso. red/rov (fine) MF-DJ NEWS 0308:51
dic 2008
(ok di Antitrust e monitoring trustee europeo) necessarie per siglare il
closing il 12 dicembre, sorgono nuove complicazioni per il passaggio dalla
vecchia alla nuova Alitalia: e' quanto scrive il Messaggero. Il numero uno
di Air One Carlo Toto, si legge sul quotidiano, avrebbe ventilato di fare
dietrofront e di non entrare piu' in Cai, dove avrebbe comunque voluto
ridurre l'investimento da 80 a 60 mln. Anche Gianluigi Aponte avrebbe
fatto sapere di non voler versare la sua quota parte (100 mln) per
l'aumento di capitale da 1,1 mld. All'origine del passo indietro di Toto
ci sarebbe la riduzione del prezzo di acquisto di Air One, sceso a 250 mln
dai 318 pattuiti. L'irrigidimento di Toto avrebbe frenato il negoziato con
l'a.d. di Cai Rocco Sabelli: l'incontro tra i due previsto ieri sera
sarebbe infatti slittato a questa mattina. Dopo il cambiamento di rotta di
Aponte, scrive infine il Messaggero, intesa sanpaolo sarebbe gia' alla
ricerca di qualche altro socio di peso. red/rov (fine) MF-DJ NEWS 0308:51
dic 2008
..anche a me risultava così......ma quando i giornalai sono meglio dei giornalisti!
Abbiamo appreso che la Cai rileverà 93 aerei Alitalia, i più nuovi e moderni, di cui 64 in proprietà e 29 in leasing, potrà contare sull’intero parco slot e sul marchio della vecchia compagnia di bandiera. Per questi attivi verranno pagati 1,052 miliardi di euro, di cui però solo 100 milioni in cash (ancora non pagati), mentre per il resto si tratta di accollo debiti.
Magari a questi bisogna aggiungere quelli AirOne?
leggermente OT: Ma perché in AZ e dintorni si continua a chiamarlo "libro di ferro" quando in tutto il mondo è l'ATL (al massimo, in Italia, il QTB)????
Hai perfettamente ragione,ho scritto libro di ferro per rendere la cosa comprensibile a tutti,e poi si sa noi Italiani ci affezioniamo ai vecchi modi di dire,soprattutto per chi come me proviene dalla Marina o dall'Aeronautica.
Lo scandalo maggiore è per gli AV: così com'è sembra un relief flight non tanto per i pax in Thailandia ma per i cassintegrati AZ !!!
- Stato