E che c'entra Fantozzi? Egli si occupa di AZ, non di CAI fino a prova contraria... potrebbe anche comunicargli che non ci sono state proposte di acquisto del contratto che vincola AZ a SkyTeam...
- Stato
E che c'entra Fantozzi? Egli si occupa di AZ, non di CAI fino a prova contraria... potrebbe anche comunicargli che non ci sono state proposte di acquisto del contratto che vincola AZ a SkyTeam...
1) mi stuperei molto che i valutatori dessero un valore di 400 mln a ciò che i revisori solo pochi mesi prima avevano valutato 1900 mln in sede di approvazione del bilancio. (uno dei due finirebbe in galera)
2) Non consideri che il commissariamento ha determinato per legge lo scioglimento automatico di tutti i contratti anche quelli di lavoro. In sostanza il commissariamento ha consentito di estirpare il cancro con conseguente incremento di valore dell'azienda.
3) Per la valutazione dell'azenda non potrà neppure essere trascurata la precedente offerta vincolante air france ammontante, debiti compresi a quasi 2000 mln.
Le valutazionni di 6 mesi si basavano sul fondamento (falso!) che AZ fosse in
«prospettiva della continuazione dell'azienda», (going concern).
Errano errate le prospettive di 6 mesi fa . Allora Az era gia in stato prefallimentare.Quindi se qualcuno deve finire in galera sono i revisori di allora.Per questo nel dl alitalia sono salvati gli amministratori.
La borsa da allora è crollata! L'indice della borsa italiana in media del 40%....e dico la media.Quindi az da allora ha perso sicuramente più del 40%
Io resto convinto che alla fine la valutazione si farà solo sui beni fuori dal perimetro cai. Una vola venduti questi e una volta sistemati gli ultimi dettagli dei contratti coi dipendenti lanceranno un aumento di capitale da 1500 mln sulla vecchia alitalia così superando in un sol colpo ogni problema enac, antitrust, aiuto di stato e di congruità della valutazione.
In aggiunta alcuni creditori convertiranno i crediti in azioni.
In altre parole non ci sarà la bad company.
si, ma attenzione: da AZ a CAI non passa l'azienda ma solo degli asset fisici.
CAI non si compra AZ si compra del ferro e della carta che appartengono ad AZ che non possono essere valutati in funzione del ricavo che da essi si potrebbe ottenere (metodo del cash flow per l'estimo di un bene), ma solo sul valore di mercato del beni stessi (metodo dell'equity):
teniamo presente che:
AZ ha:
degli MD 80 che non valgono nenche l'alluminio che pesano perchè li si deve demolire e spendere.
degli airbus che, in parte sono in leasing (ex GJ) ed i massima parte sono abbastanza datatai (321)
dei 767 in leasing, pure caro,
dei 777 di cui solo 6 di proprietà.
Ergo CAI pagherà il valore dei 321-320-319-777 decurtato dell'anzianità e della capitalizzazione degli oneri di leasing/tariffe per la roba che porta via ad AZ e che AZ non deve pagare più.
Non credo che CAI molli ad AZ più di tanto.
CAI non si compra AZ si compra del ferro e della carta che appartengono ad AZ che non possono essere valutati in funzione del ricavo che da essi si potrebbe ottenere (metodo del cash flow per l'estimo di un bene), ma solo sul valore di mercato del beni stessi (metodo dell'equity):
teniamo presente che:
AZ ha:
degli MD 80 che non valgono nenche l'alluminio che pesano perchè li si deve demolire e spendere.
degli airbus che, in parte sono in leasing (ex GJ) ed i massima parte sono abbastanza datatai (321)
dei 767 in leasing, pure caro,
dei 777 di cui solo 6 di proprietà.
Ergo CAI pagherà il valore dei 321-320-319-777 decurtato dell'anzianità e della capitalizzazione degli oneri di leasing/tariffe per la roba che porta via ad AZ e che AZ non deve pagare più.
Non credo che CAI molli ad AZ più di tanto.
AZ ha venduto tre slots a LHR per 90 milioni di euro.
Quanto valgono tutti gli altri slots che AZ detiene a LHR ed in giro per il mondo e che dovrebbero diventare di CAI?
P.S.
Il prezzo di mercato di un MD80 nelle condizioni di quelli AZ è tra i 3 ed i 5 milioni di dollari.
Quanto valgono tutti gli altri slots che AZ detiene a LHR ed in giro per il mondo e che dovrebbero diventare di CAI?
P.S.
Il prezzo di mercato di un MD80 nelle condizioni di quelli AZ è tra i 3 ed i 5 milioni di dollari.
Ultima modifica:
Suvvia siamo seri!
Cai si prende tutta l'azienda senza il cancro.
la funambolistica prospettazione ta te descritta non reggerebbe davanti a nessun Tribunale e men che meno a Bruxelles.
La continuità aziendale c'è eccome!
Cai non può pagare 400 mln un'azienda che air france pagava 2000 e per giunta ammalata di cancro.
Il ricorso ryanair basta e avanza per bloccare tutto.
Credimi, alla fine non ci sarà nessuna bad company
Ad ulteriore conferma di ciò apprendiamo che fantozzi avrebbe garantito per iscritto ad adp il pagamento integrale dei 4 mln di crediti. Non dimentichiamoci che vige la par condicio creditorum: se pagano loro li devono pagare tutti.
Ultima modifica da un moderatore:
me lo sono chiesto molte volte anch'io; se tre coppie di slot su LHR sono stati venduti a 90 milioni di Euro, le restanti 10 copie (circa) che AZ detiene su LHR potrebbero valere, da sole, circa 300 milioni di euro
...non penso proprio.........hai considerato le tempistiche di aumento di capitale con la convocazione di una straordinaria, ....... i rischi di un'impugnativa della stessa........no è proprio impossibile!
I tempi di legge per la convocazone sono 15 gg
per legge possono impugnare solo i soci che posseggono più del 2%, cioè solo il tesoro e oltretutto non vedrei motivi per l'impugnazione
...oggi è il 17.......diciamo che stasera il rag. fantozzi faccia partire la convocazione ...dies a quo non computatur.......contiamo 15 e arriviamo al 1 novembre....ossia dopo il 31\10.......termine ultimo per l'offerta cai!
Io credo che CAI prima di muovere qualunque passo debba risolvere tutti i suoi problemi interni....... poi potra' pensare ad Alitalia - AirOne ecc ecc.......
AirOne ha presentato ormai da giorni il suo orario invernale..... questa la dice lunga sui tempi previsti.......
Tiz
AirOne ha presentato ormai da giorni il suo orario invernale..... questa la dice lunga sui tempi previsti.......
Tiz
La data del 31 ottobre possiamo già scordarla, non succederà nulla.
Per arrivare al 1 dicembre il termine è quello del 15 novembre.
Io mi aspetto che all'inzio di novembre arriverà la bocciatura da parte della UE del piano attuale (diranno che c'è continuità aziendale) e saranno così costretti a passare al piano B in cui probabilmente il partner straniero avrà una quota più sostanziosa.
....se ci prendi sei un mago......
bella discussione comunque.... non ho i salami in cantina, come eliogabalo , ma vado a mangiare buona cena a tutti!
Alla prossima puntata
Per definizione di cessione di asset da procedura commissariale, la perizia non riguarda le positività dell'intero patrimonio AZ ma solo quello che interessa al compratore: rispetto all'intero perimetro AZ Cai rileverebbe meno di 2/3 della flotta (in gran parte in leasing e per il resto ipotecata), gli slot (monetizzabili solo a LHR e NRT) e i diritti di traffico (non monetizzabili, e da riassegnare agli interessati altrimenti). Una forbice tra 300 e 400 milioni appare verosimile. Riguardo i revisori di AZ, è come se avessero anticipato di anni l'abolizione del mark to market, certificando sistematicamente bilanci AZ con valore delle macchine fuorimercato, disallineato tutt'ora nonostante svalutazioni tardive per centinaia di milioni imposte dalla decenza.
Perdona la domanda, ma sei un accademico? Il cancro l'ha estirpato (forse) Colaninno riportando sulla terra Anpac, cosa che Fantozzi non si sarebbe potuto permettere politicamente.
Già, nel frattempo non è mutato radicalmente lo scenario e non sono falliti decine di vettori. In ogni caso AF avrebbe messo sul piatto circa 600 milioni per l'opa sui bond e poco meno di 140 milioni per l'ops sulle azioni, puoi rinfrescare qui la memoria: http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=81522
Ultima modifica:
Non consideri che CAI non è colaninno bensi è il governo che effettivamente come ben fai presente tu si è servito di lui per motivi politici.
Cai è una società costituita da banca intesa la quale ha ricevuto l'incarico di redigere un piano industriale dal governo e non da colannino il quale non ci ha messo un soldo ma solo la faccia in cambio della vendita a fintecna dei cantieri rodriguez. Per intendereci, il piano fenice è stati interamente finanziato dal governo.
Quanto ad air france, oltre a quello che tu hai scritto si impegnava anche a versare 1000 mln di aumento di capitale accollandosi tutti i debiti della società
e a tenersi sul groppone il cargo per tre anni. Scusa se è poco.
A mio giudizio, per confrontare l'offerta cai con quella air france sarebbe più semplice dare un valore a quello che cai non si prenderebbe e ragionare per differenza
@Ciok
L'offerta di AF potrebbe essere molto migliore della Cai, ma discutendone ancora il 17 ottobre si fa la figura dei tignosi alla Scalfari. Da marzo scorso il settore dell'aviazione è mutato radicalmente per ammissione dello stesso Spinetta: non si torna indietro, facciamocene una ragione e giudichiamo l'offerta Cai senza riferirla a un benchmark che non è tale.
L'offerta di AF potrebbe essere molto migliore della Cai, ma discutendone ancora il 17 ottobre si fa la figura dei tignosi alla Scalfari. Da marzo scorso il settore dell'aviazione è mutato radicalmente per ammissione dello stesso Spinetta: non si torna indietro, facciamocene una ragione e giudichiamo l'offerta Cai senza riferirla a un benchmark che non è tale.
Sarà che CAI è overna ma a quanto mi risulta in CAI dei 16 solo uno è dalla parte del governo il resto tutto dall'altra bandiera--- E' anche stata questa la mossa che ha permesso a SB di mandare in porto la cosa!!!
dal sito bellaciao.org
Il modello Alitalia fa scuola: demolire Cgil e contratto
di Salvatore Cannavò
Sono preoccupati i lavoratori e le lavoratrici dell’Alitalia. Preoccupati per quello che leggono sui giornali, per quello che ottimamente ha mandato in onda Milena Gabanelli con la sua trasmissione domenicale, Report , ma soprattutto per quello che vedono quotidianamente in azienda. Il lavoro del commissario straordinario Fantozzi dovrebbe giungere al termine a breve e i vertici di Cai dovrebbero prendere le redini della "nuova" azienda tra pochi giorni. Ma il condizionale è d’obbligo, la prospettiva a breve è davvero incerta e sull’operazione Colaninno-Berlusconi (con sostegno esterno di Veltroni e Epifani) gravano una serie di nuvole nere in gran parte figlie della matrice ideologica dell’operazione.
Il dato concreto che fa preoccupare sindacati e lavoratori - con i quali abbiamo parlato - è innanzitutto la sensazione di rallentamento che si vive. «Sembrava una corsa contro il tempo» ci dice un sindacalista «e invece il tempo si è fermato». La discussione sui contratti, che deve rendere concreto l’accordo generale sottoscritto a fine settembre, va a rilento e non è solo a causa della palese impreparazione dimostrata dalla Cai - che non sa nulla di trasporto aereo e che sta irritando non poco i sindacati nella gestione della trattativa - ma da un contesto generale che rende tutto più opaco.
In cassa non c’è liquidità
«Sembra che stiano prendendo tempo» ci dicono sempre alcuni lavoratori,«e da parte nostra è più che legittimo chiederci perché». Già perché? Non era, l’Alitalia, un’azienda che senza più soldi per pagare il carburante o garantire gli stipendi? Non ripeteva Fantozzi che le casse erano semivuote e che a stretto giro anche l’Enac avrebbe ritirato la licenza vista l’instabilità aziendale? E allora perché i tempi si allungano? Una prima causa va forse cercata nella mancanza di liquidità che inizia ad affiorare e che la crisi finanziaria mondiale ha reso più evidente (ma di cui non costituisce la causa scatenante). I conti li ha fatti con estrema precisione Report: di fronte a un miliardo di capitale sociale che Colaninno vanta di possedere, 400 milioni andranno pagati al Commissario per rilevare l’attività buona di Alitalia, 300 milioni per assorbire Airone, cioè per sanare i debiti del gruppo, e quindi restano 300 milioni per le spese di avviamento. Di questi, inoltre, circa 150 milioni andranno spesi per l’anticipo di carburante. Il punto è che per rispondere agli stessi requisiti che l’Enac richiede per rilasciare la licenza di volo - licenza che a Cai deve ancora essere concessa - la solidità patrimoniale e la garanzia di un margine di sopravvivenza di almeno un anno è importante. Ma per garantire l’attività di un anno il miliardo di capitale sociale non basta, ne servono di più, secondo le stime dei sindacati. Dove li prende Colaninno questi soldi?
Dai passeggeri, nonostante il previsto aumento del prezzo dei biglietti ( 3 euro in più per i diritti d’imbarco) rischia di venire una brutta sorpresa perché le notizie e il clamore sviluppato attorno alla vertenza e, soprattutto, gli allarmismi organizzati artificialmente dal governo, hanno depresso le prenotazioni per i voli a lungo raggio, quelli più redditizi ma anche quelli che vengono programmati con largo anticipo. A soffrire saranno proprio i mesi che stanno per venire oggetto di molte disdette operate nel corso di settembre.
Capitali freschi, poi, da nuovi soci non dovrebbero arrivarne visto che alcuni nomi "eccellenti" come Claudio Sposito, gestore del fondo Clessidra (e vicinissimo a Berlusconi), Salvatore Mancuso (Equinox), l’armatore Gianluigi Aponte e Marco Fossati vogliono uscire dalla compagine azionaria (mentre la stessa Marcegaglia sembra sia stata pressata da Berlusconi in persona per rimanere dentro). L’andamento delle borse, del resto, non può far dichiarare superata la crisi finanziaria e l’esposizione di Banca Intesa diviene ogni giorno più faticosa (dovrebbe venire da lì il miliardo di capitale iniziale che i soci di Cai dovranno deliberare a fine mese). E proprio a fine mese dovrebbe essere più chiaro quanto costa davvero Alitalia visto che Banca Leonardo dovrebbe consegnare la sua perizia sugli asset.
Anche per questo non dovrebbe essere sottovalutata quella risposta che Colaninno ha dato a Milena Gabanelli a proposito dei 400 milioni da sborsare per l’acquisto delle attività Alitalia (aerei, slots e tutto ciò che serve per volare): «non è detto che sia tutta cassa». Che vuol dire? Che Cai si appresta a pagare magari solo 100 milioni in pronta cassa? E il resto quando? E come? E che razza di scandalo è la vendita di una compagnia come Alitalia per una somma così ridicola? Forse qualcuno in parlamento dovrebbe chiederne conto, alzare un po’ la voce, fare qualche domanda in più.
Anche perché se la vendita diventasse una svendita (come sta diventando), magari qualche azionista di Alitalia potrebbe fare un ricorso, chiedere una verifica.
Lufthansa chiede il comando
Ma la mancanza di liquidità non è l’unico problema e si lega all’altra questione dirimente, forse la contraddizione insanabile di tutta l’operazione. Parliamo del partner straniero. Colaninno dice che quale esso sia (e fa i nomi di Airfrance, Lufthansa ma aggiunge sempre anche British Airways) non dovrebbe superare il 15-20% del capitale sociale. Lo dice, ovviamente, per rispettare la consegna politica ricevuta, cioè l’italianità dell’azienda e quindi l’equilibrio costruito dal governo (con il supporto, ricordiamolo, decisivo di Pd e Cgil). Si tratterebbe di 150-200 milioni (forse meno) che non sembra garantiscano una soluzione stabile al problema della liquidità di cassa di cui abbiamo parlato sopra. Ma il problema con il socio straniero non è tanto questo, quanto il fatto che un intervento azionario da parte di una compagnia potente come quella francese o quella tedesca chiederebbe in cambio un sostanziale ruolo di direzione all’interno di Cai.
Insomma, Lufthansa, il partner più probabile, vuole contare, vuole le redini. Anche perché ha le competenze adeguate e fa già volare gli aerei, cosa che gli uomini di Colaninno non si sono mai sognati di fare (e Rocco Sabelli, l’ad di Cai ha già fatto danni proprio in Alitalia). Ma se, ad esempio Lufthansa, dirigesse la nuova compagnia il mito dell’italianità verrebbe meno. Ecco quindi la contraddizione principale: Cai ha un disperato bisogno del socio straniero ma questo, ragionando in base a principi aziendali e di profitto, romperebbe l’equilibrio politico disegnato in seno al governo. Il piano industriale viene prima, insomma, del piano politico. Il quale, ad esempio, imporrebbe di trovare una soluzione di compromesso tra Malpensa e Fiumicino (ma anche con Linate) - e quindi tra Lega, An e Formigoni-Moratti - imposta dagli equilibri di governo, mentre un piano industriale targato Lufthansa disegnerebbe una soluzione che scontenterebbe certamente il sindaco di Roma, Alemanno.
E’ chiaro che un problema internazionale, per quanto di natura economica-aziendale, si può sempre risolvere con le armi della diplomazia di governo. Ed è risaputo che nei suoi frenetici colloqui degli ultimi giorni avuti con Sarkozy e Merkel sulla crisi finanziaria, Berlusconi ha sempre avuto il tempo di trattare del caso Alitalia. Ma le convenienza nazionali non sembrano oggi deporre a favore di una soluzione "politica"; la recessione che si annuncia, la stretta creditizia - che comunque ci sarà nonostante i recuperi in borsa - fanno pensare a una dinamica che si svolgerà secondo le leggi dell’economia aziendale. Non va, inoltre, dimenticato che Lufthansa possiede già un accordo con l’aeroporto di Malpensa per l’utilizzo degli slots lasciati liberi da Alitalia lo scorso anno e che quindi si muove da una posizione di forza.
Operativi dal 1°novembre?
Le incertezze e le incognite sono quindi molte, come si vede, le preoccupazioni più che giustificate. E stavolta nessuno potrà dire che dipendono dai sindacati o dai lavoratori. Così come non è chiaro se la nuova Alitalia prenderà il volo, quello vero, già dal 1° novembre come promesso. A oggi non esistono le condizioni per questa prospettiva - e non è un caso che Augusto Fantozzi si rechi praticamente ogni sera a palazzo Chigi o incontri Gianni Letta nei vari convegni o nelle cerimonie romane per riferire dei problemi e decidere cosa fare: non è nemmeno così casuale che la Pdl abbia cercato di inserire nel Dl Alitalia una clausola "salva manager" che avrebbe salvato Geronzi dai processi che lo vedono imputato ma che è stata pensata per salvare, a posteriori, proprio il Commissario straordinario. A meno che si utilizzi da subito l’incorporazione di Airone per partire con i suoi mezzi.
Ma questa soluzione, che è tecnicamente possibile, genererebbe una vera e propria sollevazione tra i dipendenti Alitalia che si vedrebbero scaricati addosso tutti gli esuberi -ricordiamolo, almeno 9mila ma più probabilmente 10mila - previsti dall’accordo quadro. Un’altra beffa per una categoria che è stata attaccata da tutto il circo mediatico e padronale con una violenza che non si vedeva da anni. Una categoria, certamente privilegiata rispetto ad altre, ma che ha condotto una vertenza dalla valenza generale e che non andava abbandonata come hanno fatto Pd e Cgil. Ma questa è un’altra storia.
Di : Salvatore Cannavò
venerdì 17 Ottobre 2008
Il modello Alitalia fa scuola: demolire Cgil e contratto
di Salvatore Cannavò
Sono preoccupati i lavoratori e le lavoratrici dell’Alitalia. Preoccupati per quello che leggono sui giornali, per quello che ottimamente ha mandato in onda Milena Gabanelli con la sua trasmissione domenicale, Report , ma soprattutto per quello che vedono quotidianamente in azienda. Il lavoro del commissario straordinario Fantozzi dovrebbe giungere al termine a breve e i vertici di Cai dovrebbero prendere le redini della "nuova" azienda tra pochi giorni. Ma il condizionale è d’obbligo, la prospettiva a breve è davvero incerta e sull’operazione Colaninno-Berlusconi (con sostegno esterno di Veltroni e Epifani) gravano una serie di nuvole nere in gran parte figlie della matrice ideologica dell’operazione.
Il dato concreto che fa preoccupare sindacati e lavoratori - con i quali abbiamo parlato - è innanzitutto la sensazione di rallentamento che si vive. «Sembrava una corsa contro il tempo» ci dice un sindacalista «e invece il tempo si è fermato». La discussione sui contratti, che deve rendere concreto l’accordo generale sottoscritto a fine settembre, va a rilento e non è solo a causa della palese impreparazione dimostrata dalla Cai - che non sa nulla di trasporto aereo e che sta irritando non poco i sindacati nella gestione della trattativa - ma da un contesto generale che rende tutto più opaco.
In cassa non c’è liquidità
«Sembra che stiano prendendo tempo» ci dicono sempre alcuni lavoratori,«e da parte nostra è più che legittimo chiederci perché». Già perché? Non era, l’Alitalia, un’azienda che senza più soldi per pagare il carburante o garantire gli stipendi? Non ripeteva Fantozzi che le casse erano semivuote e che a stretto giro anche l’Enac avrebbe ritirato la licenza vista l’instabilità aziendale? E allora perché i tempi si allungano? Una prima causa va forse cercata nella mancanza di liquidità che inizia ad affiorare e che la crisi finanziaria mondiale ha reso più evidente (ma di cui non costituisce la causa scatenante). I conti li ha fatti con estrema precisione Report: di fronte a un miliardo di capitale sociale che Colaninno vanta di possedere, 400 milioni andranno pagati al Commissario per rilevare l’attività buona di Alitalia, 300 milioni per assorbire Airone, cioè per sanare i debiti del gruppo, e quindi restano 300 milioni per le spese di avviamento. Di questi, inoltre, circa 150 milioni andranno spesi per l’anticipo di carburante. Il punto è che per rispondere agli stessi requisiti che l’Enac richiede per rilasciare la licenza di volo - licenza che a Cai deve ancora essere concessa - la solidità patrimoniale e la garanzia di un margine di sopravvivenza di almeno un anno è importante. Ma per garantire l’attività di un anno il miliardo di capitale sociale non basta, ne servono di più, secondo le stime dei sindacati. Dove li prende Colaninno questi soldi?
Dai passeggeri, nonostante il previsto aumento del prezzo dei biglietti ( 3 euro in più per i diritti d’imbarco) rischia di venire una brutta sorpresa perché le notizie e il clamore sviluppato attorno alla vertenza e, soprattutto, gli allarmismi organizzati artificialmente dal governo, hanno depresso le prenotazioni per i voli a lungo raggio, quelli più redditizi ma anche quelli che vengono programmati con largo anticipo. A soffrire saranno proprio i mesi che stanno per venire oggetto di molte disdette operate nel corso di settembre.
Capitali freschi, poi, da nuovi soci non dovrebbero arrivarne visto che alcuni nomi "eccellenti" come Claudio Sposito, gestore del fondo Clessidra (e vicinissimo a Berlusconi), Salvatore Mancuso (Equinox), l’armatore Gianluigi Aponte e Marco Fossati vogliono uscire dalla compagine azionaria (mentre la stessa Marcegaglia sembra sia stata pressata da Berlusconi in persona per rimanere dentro). L’andamento delle borse, del resto, non può far dichiarare superata la crisi finanziaria e l’esposizione di Banca Intesa diviene ogni giorno più faticosa (dovrebbe venire da lì il miliardo di capitale iniziale che i soci di Cai dovranno deliberare a fine mese). E proprio a fine mese dovrebbe essere più chiaro quanto costa davvero Alitalia visto che Banca Leonardo dovrebbe consegnare la sua perizia sugli asset.
Anche per questo non dovrebbe essere sottovalutata quella risposta che Colaninno ha dato a Milena Gabanelli a proposito dei 400 milioni da sborsare per l’acquisto delle attività Alitalia (aerei, slots e tutto ciò che serve per volare): «non è detto che sia tutta cassa». Che vuol dire? Che Cai si appresta a pagare magari solo 100 milioni in pronta cassa? E il resto quando? E come? E che razza di scandalo è la vendita di una compagnia come Alitalia per una somma così ridicola? Forse qualcuno in parlamento dovrebbe chiederne conto, alzare un po’ la voce, fare qualche domanda in più.
Anche perché se la vendita diventasse una svendita (come sta diventando), magari qualche azionista di Alitalia potrebbe fare un ricorso, chiedere una verifica.
Lufthansa chiede il comando
Ma la mancanza di liquidità non è l’unico problema e si lega all’altra questione dirimente, forse la contraddizione insanabile di tutta l’operazione. Parliamo del partner straniero. Colaninno dice che quale esso sia (e fa i nomi di Airfrance, Lufthansa ma aggiunge sempre anche British Airways) non dovrebbe superare il 15-20% del capitale sociale. Lo dice, ovviamente, per rispettare la consegna politica ricevuta, cioè l’italianità dell’azienda e quindi l’equilibrio costruito dal governo (con il supporto, ricordiamolo, decisivo di Pd e Cgil). Si tratterebbe di 150-200 milioni (forse meno) che non sembra garantiscano una soluzione stabile al problema della liquidità di cassa di cui abbiamo parlato sopra. Ma il problema con il socio straniero non è tanto questo, quanto il fatto che un intervento azionario da parte di una compagnia potente come quella francese o quella tedesca chiederebbe in cambio un sostanziale ruolo di direzione all’interno di Cai.
Insomma, Lufthansa, il partner più probabile, vuole contare, vuole le redini. Anche perché ha le competenze adeguate e fa già volare gli aerei, cosa che gli uomini di Colaninno non si sono mai sognati di fare (e Rocco Sabelli, l’ad di Cai ha già fatto danni proprio in Alitalia). Ma se, ad esempio Lufthansa, dirigesse la nuova compagnia il mito dell’italianità verrebbe meno. Ecco quindi la contraddizione principale: Cai ha un disperato bisogno del socio straniero ma questo, ragionando in base a principi aziendali e di profitto, romperebbe l’equilibrio politico disegnato in seno al governo. Il piano industriale viene prima, insomma, del piano politico. Il quale, ad esempio, imporrebbe di trovare una soluzione di compromesso tra Malpensa e Fiumicino (ma anche con Linate) - e quindi tra Lega, An e Formigoni-Moratti - imposta dagli equilibri di governo, mentre un piano industriale targato Lufthansa disegnerebbe una soluzione che scontenterebbe certamente il sindaco di Roma, Alemanno.
E’ chiaro che un problema internazionale, per quanto di natura economica-aziendale, si può sempre risolvere con le armi della diplomazia di governo. Ed è risaputo che nei suoi frenetici colloqui degli ultimi giorni avuti con Sarkozy e Merkel sulla crisi finanziaria, Berlusconi ha sempre avuto il tempo di trattare del caso Alitalia. Ma le convenienza nazionali non sembrano oggi deporre a favore di una soluzione "politica"; la recessione che si annuncia, la stretta creditizia - che comunque ci sarà nonostante i recuperi in borsa - fanno pensare a una dinamica che si svolgerà secondo le leggi dell’economia aziendale. Non va, inoltre, dimenticato che Lufthansa possiede già un accordo con l’aeroporto di Malpensa per l’utilizzo degli slots lasciati liberi da Alitalia lo scorso anno e che quindi si muove da una posizione di forza.
Operativi dal 1°novembre?
Le incertezze e le incognite sono quindi molte, come si vede, le preoccupazioni più che giustificate. E stavolta nessuno potrà dire che dipendono dai sindacati o dai lavoratori. Così come non è chiaro se la nuova Alitalia prenderà il volo, quello vero, già dal 1° novembre come promesso. A oggi non esistono le condizioni per questa prospettiva - e non è un caso che Augusto Fantozzi si rechi praticamente ogni sera a palazzo Chigi o incontri Gianni Letta nei vari convegni o nelle cerimonie romane per riferire dei problemi e decidere cosa fare: non è nemmeno così casuale che la Pdl abbia cercato di inserire nel Dl Alitalia una clausola "salva manager" che avrebbe salvato Geronzi dai processi che lo vedono imputato ma che è stata pensata per salvare, a posteriori, proprio il Commissario straordinario. A meno che si utilizzi da subito l’incorporazione di Airone per partire con i suoi mezzi.
Ma questa soluzione, che è tecnicamente possibile, genererebbe una vera e propria sollevazione tra i dipendenti Alitalia che si vedrebbero scaricati addosso tutti gli esuberi -ricordiamolo, almeno 9mila ma più probabilmente 10mila - previsti dall’accordo quadro. Un’altra beffa per una categoria che è stata attaccata da tutto il circo mediatico e padronale con una violenza che non si vedeva da anni. Una categoria, certamente privilegiata rispetto ad altre, ma che ha condotto una vertenza dalla valenza generale e che non andava abbandonata come hanno fatto Pd e Cgil. Ma questa è un’altra storia.
Di : Salvatore Cannavò
venerdì 17 Ottobre 2008
- Stato