CAI, Passera chiarisce su Air France ed enti locali
- Autore Discussione Bario
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- Stato
:dubbio:
Non mi è chiaro però il concetto di privatizzazione.
In questo caso, tecnicamente, una fallisce ed un'altra nasce ex-novo acquistando gli assets (positivi) di un'azienda pubblica al 49,9% e di un'altra che è 100% privata, rilevando una fetta di contratti ed assumendo il personale che (sempre tecnicamente) è abbandonato (disoccupato) da quella fallimentare.
Da non dimenticare che quella in iter fallimentare è già di per se privata al 50,1%.
Mi chiedo pertanto: ma che si sta privatizzando ?
Si sta privatizzando la futura gestione della copagnia di bandiera. Che poi si vogliano fare i discorsi dei debiti che ritornano ai cittadini, ci può anche stare, però la parte non fallita sarà rilevata da privati, quindi di privatizzazione si tratta.
E' semplice..(o quasi!)
c'è qualcuno che - legge dalla sua parte - ha mandato un'offerta all'attuale (commissario di ) AZ per comperare certi beni nella disponibilità di questa.
Il commissario reputerà l'offerta congrua a darà loro ciò che intendono comperare.
Nell'elenco - guarda caso - non ci saranno passività, ci saranno solo x dipendenti su y totali, ecc ecc.
La legge permette di fare così e soprattutto permette che non ci siano "ritorsioni" a chi rende operativo questo teatrino altrimenti improbabile sulla scena imprenditoriale di qualunque paese.
Giusto?
Tecnicamente giusto. Come è improbabile che in qualunque altro paese serio una compagnia aerea abbia passato 20 anni con manager e sindacato senza scelte oculate, tali da portare alla bancarotta....
Per certi versi mi ricorda l'arrivo di Marchionne in FIAT: un finanziere che non capiva niente di auto, ma che è riuscito a rimettere in ordine un'azienda sul baratro applicando alcuni principi industriali, talmente ovvi che sembra incredibile l'idea che fino a un anno prima si lavorasse diversamente. Speriamo che anche Passera riesca nell'impresa...
http://www.corriere.it/economia/08_...za_0ada5502-7bf5-11dd-811a-00144f02aabc.shtml
IL CASO MILANO - Per quanto riguarda gli scali di Milano, ha chiarito che Malpensa «può avere un ruolo importante», ma «se si vuole avere un aeroporto di primo livello è difficile che Milano possa averne due in concorrenza». Malpensa, continua Passera, «ha un ruolo importante nel piano proposto. Con il sindaco Letizia Moratti stiamo analizzando tutte le implicazioni». Secondo Passera, «se non si è arrivati nel tempo ad avere un aeroporto di vera statura europea, certamente ci sono delle responsabilità da parte della compagnia di bandiera, ma altrettanto certamente la pianificazione del territorio e il proliferare di piccoli aeroporti è stata una causa».
in italia finchè la cosa è pubblica non interessa a nessuno se perde per colpe altrui,se invece i soldi sono privati,ecco che la politica segue a ruota gli investitori
IL CASO MILANO - Per quanto riguarda gli scali di Milano, ha chiarito che Malpensa «può avere un ruolo importante», ma «se si vuole avere un aeroporto di primo livello è difficile che Milano possa averne due in concorrenza». Malpensa, continua Passera, «ha un ruolo importante nel piano proposto. Con il sindaco Letizia Moratti stiamo analizzando tutte le implicazioni». Secondo Passera, «se non si è arrivati nel tempo ad avere un aeroporto di vera statura europea, certamente ci sono delle responsabilità da parte della compagnia di bandiera, ma altrettanto certamente la pianificazione del territorio e il proliferare di piccoli aeroporti è stata una causa».
in italia finchè la cosa è pubblica non interessa a nessuno se perde per colpe altrui,se invece i soldi sono privati,ecco che la politica segue a ruota gli investitori
Concordo assolutamente. Ho vissuto una cosa analoga una decina di anni fa. Per la cronaca erano i tempi in cui si diceva "no allo spezzatino telefonico"...
e meno male che c'e' Passera
lunga ma utile lettura, soprattutto per i passera boys...
Per i sb boys non serve...
FINANZA&MERCATI
ILSOLE24ORE.COM > Finanza e Mercati
Se la nuova Alitalia vale più di 300 milioni
di Gianni Dragoni
Sabato 06 Settembre 2008
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la
«nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e
l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi,
che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e
respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16
investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di
Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il
progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la
compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per
creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che
vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25
luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi
l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa
Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale
al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa
caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i
passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di
un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti.
Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori
alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato
nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle
low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo
raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13
e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta
all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani
aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra
per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la
compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia
circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due
vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in
meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un
aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni
di Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata
necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi
60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320
che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing
su questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta
la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera
nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di
milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza
arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse
essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte.
L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la
società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008,
accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che
invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di
Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad
company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi
soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del
Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai
soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di
talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma
effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento
riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a
300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non
mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo
precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi.
Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che
verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori,
dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per
comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli
aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di
AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che
non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia
pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow,
Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate
centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di
vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura
trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa,
ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse
massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da
AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad
Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del
2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso
d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha
il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap
Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una
complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo
ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del
gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi
nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per
acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date
in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche
che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con
Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci
sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale
esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel
bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un
valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta
nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si
legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772
milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo
impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non
si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra
cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito
accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai
costi che si avrebbero con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in
proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande
compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo
gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il
fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà
buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori
sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti
garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250
addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila
dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare
speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di
fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima.
Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una
ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci
sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata
italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore
europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con
le nuove convenzioni autostradali.
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Se la nuova Alitalia vale più di 300 milioni
di Gianni Dragoni
Sabato 06 Settembre 2008
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la
«nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e
l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi,
che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e
respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16
investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di
Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il
progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la
compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per
creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che
vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25
luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi
l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa
Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale
al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa
caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i
passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di
un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti.
Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori
alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato
nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle
low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo
raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13
e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta
all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani
aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra
per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la
compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia
circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due
vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in
meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un
aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni
di Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata
necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi
60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320
che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing
su questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta
la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera
nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di
milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza
arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse
essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte.
L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la
società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008,
accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che
invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di
Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad
company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi
soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del
Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai
soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di
talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma
effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento
riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a
300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non
mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo
precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi.
Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che
verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori,
dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per
comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli
aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di
AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che
non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia
pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow,
Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate
centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di
vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura
trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa,
ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse
massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da
AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad
Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del
2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso
d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha
il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap
Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una
complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo
ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del
gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi
nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per
acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date
in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche
che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con
Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci
sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale
esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel
bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un
valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta
nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si
legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772
milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo
impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non
si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra
cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito
accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai
costi che si avrebbero con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in
proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande
compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo
gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il
fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà
buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori
sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti
garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250
addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila
dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare
speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di
fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima.
Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una
ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci
sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata
italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore
europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con
le nuove convenzioni autostradali.
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E' già stato postato qui http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=88085&page=20 e già commentato (almeno da parte mia).
Già postato e già smontato pezzo per pezzo:
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=88085&page=20
Gli articoli andrebbero anche letti con occhio critico, chiedendosi se è vero o no...
Il piano AF prevedeva un prezzo del barile di greggio a 86$, quello attuale di CAI 128$. Ciò basta per rendere assolutamente incomparabili i due piani. Chi li paragona evidentemente non è molto pratico di business plan.
no no claudio.. gianni dragoni conosce molto bene il settore e sa far di conto... temo, però, che abbia un pò di amarezza di fondo perchè se fosse andato in porto il matrimonio sarebbe diventato, probabilmente, il direttore centrale relazioni esterne e comunicazione... insomma un dirigentone da tanti soldi! sfumato tutto...
ps: nel merito dei punti, poi, bisognerebbe entrarci e approfondire...
Spero vorrete passarmi la provocazione. Ma visto il circo mediatico che si sta montando, e quindi l'attenzione del paese alla vicenda, io a questo punto mi auguro che tutto questo bailamme vada in fumo..
Se Alitalia fallisse, sarebbe proprio così un guaio? Gli ammortizzatori sociali, in tal caso non dovrebbero essere attivati? Non sarebbe il mercato a stabilire priorità e scelte?
Se Alitalia fallisse, sarebbe proprio così un guaio? Gli ammortizzatori sociali, in tal caso non dovrebbero essere attivati? Non sarebbe il mercato a stabilire priorità e scelte?
Certo ... ma siccome non possiamo non tentare di vedere quale dei due era più favorevole ai contribuenti italiani, pur con qualche distinguo, il raffronto va fatto.
Almeno per dire che paghiamo due volte il caro petrolio ... una sulle tariffe e una sul ritardo della vendita di Alitalia.
sempre i grandi esperti di bilancio.
Il LF non vuol dir nulla, ci sono compagnie come Zoom e SkyBus che avevano LF oltre l'80%, ma sono fallite.
Inoltre i debiti in asset come aeromobili sono ben diversi dai debiti di chi non riesce a coprire i costi con i ricavi.
Giusto per dare un esempio nel balance sheet di Ryanair troverete debiti per 2.2 miliardi di Euro. E ti credo, con tutti gli aeromobili che ha acquistato!
Buono a sapersi, un ennesimo esempio di ottima professionalità nostrana.
Se iniziassimo a parlare dei suoi punti ci stiamo fino a domani, bisognerebbe entrare nei dettagli dei numeri della CAI e AF. A te va?
La convenienza per noi contribuenti non può essere vista considerando solo il presente (prestito diventato capitale, azzeramento del valore delle azioni, ammortizzatori sociali, non onorabilità dei crediti con i fornitori) ma soprattutto il futuro (utili della società negli anni a venire e loro "permanenza" in Italia).
EDIT: sempre nella speranza che la nuova AZ riesca entro il 2012 a fare utili...
http://milano.repubblica.it/dettagl...Puntare-su-Malpensa-ed-Expo/1509622?ref=rephp
da leggere i commenti.....alcuni fanno proprio schifo.....:morto:
da leggere i commenti.....alcuni fanno proprio schifo.....:morto:
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