Southwest pensa al lungo raggio con 787

[Cesare.Caldi]

EXCLUSIVE

Southwest Airlines weighs Boeing 787 for long-haul international push, sources say​

• Southwest has discussed launching long-haul service within roughly three years, sources say
• Jets from lessors or the secondary market could accelerate a launch despite tight Dreamliner availability
• New aircraft type could require added regulatory, labor and operational work

CHICAGO/MONTREAL, Oct 8 (Reuters) - Southwest Airlines (LUV.N), opens new tab is leaning toward Boeing's (BA.N), opens new tab 787 Dreamliner as its first widebody jet as it weighs launching long-haul international flights, according to three people familiar with the carrier's fleet ‌planning.

The people, who declined to be named because the deliberations are private, cautioned that no final aircraft decision has been made. The choice would ultimately rest with Southwest's board, which last year formed a Fleet Oversight Committee to help oversee the company's aircraft fleet acquisition strategy.

Southwest has not publicly named an aircraft for long-haul flying. In September, Chief Financial Officer Tom Doxey said long-haul international service was among a range of options under consideration but that no decision had been made.

One of the people said Southwest has contemplated a fleet of dozens of 787s.

Southwest has also examined how quickly it could obtain aircraft, ⁠including through lessors or the secondary market, according to two of the people. Reuters could not determine which 787 variant it is considering or whether any leasing arrangements have been made.

Southwest did not directly address questions about the 787, saying in a statement, "We do not have any news forthcoming related to our fleet plans." Boeing referred questions about the fleet plans to the carrier.

The deliberations would take Southwest's overhaul into a new phase. The airline has added assigned seating and extra-legroom seats and announced airport lounges and plans for a premium credit card as it seeks to attract higher-spending travelers.

A widebody fleet would take Southwest into long-haul international flying and more direct competition with larger US rivals. Southwest has publicly discussed long-haul expansion as part of a broader effort to give customers fewer reasons to book with competitors while strengthening its Rapid Rewards loyalty program and co-branded credit-card business.

CEO Bob Jordan has said Southwest does not need a ‌long-haul network ⁠comparable with those of Delta Air Lines, United Airlines, or American Airlines (AAL.O). In May, he said 8 to 12 long-haul destinations could cover much of where Southwest customers want to travel.

BOEING VERSUS AIRBUS​

Southwest currently operates an all-Boeing 737 fleet, but Airbus has been aggressively courting the airline as it evaluates future fleet needs, according to people familiar with the discussions. They said the A321XLR and A330neo could serve its long-haul needs, while the smaller A220 has been pitched for other parts of its network.

Choosing Airbus would require Southwest to diversify its fleet. ⁠Those people said the 787 has appeared to hold the stronger position in the discussions.
Southwest's pilot union has publicly indicated that more than one path is being examined. Jody Reven, president of the Southwest Airlines Pilots Association, said in a recent union podcast that the company had discussed both a "large aircraft" and a "narrow-body long-haul aircraft" as part of its future plans.

AVAILABILITY ⁠COULD SHAPE TIMING​

The long-haul plan has been discussed on a roughly three-year timetable, one of the people said. But aircraft availability could shape the timing.
Boeing has said the 787 is sold out through the end of the decade.

One of the people said Southwest has explored obtaining some Dreamliners through lessors, potentially allowing an earlier launch. Another ⁠said aircraft from the secondary market had been considered for the initial fleet.

Adding a 787 widebody would be a bigger undertaking than expanding Southwest's current 737 operation. Southwest has said adding a new aircraft type could require new maintenance and training programs, regulatory approvals and union negotiations over pay and work rules.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/southwest-airlines-weighs-boeing-787-long-haul-international-push-sources-say-2026-10-08/

 

[FLRprt]

QSFM
C’è una low cost che ha tenuto, riuscendoci, l’ingresso nel lungo raggio?


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[Cosimus]

QSFM
C’è una low cost che ha tenuto, riuscendoci, l’ingresso nel lungo raggio?


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Forse solo Scoot

 

[kenadams]

QSFM
C’è una low cost che ha tenuto, riuscendoci, l’ingresso nel lungo raggio?


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Rimane da capire se WN sia ancora veramente una low cost. Confrontandola col modello di Ryanair e Wizz Air:
- Southwest vende voli in connessione (e sta iniziando a organizzare le operazioni a Nashville, Midway e Denver in ondate per agevolare le coincidenze).
- Southwest ha regolarmente equipaggi che pernottano fuori base (come riscontrato nella catastrofe operativa del 2022).
- Southwest ha un programma di fidelizzazione come tutte le altre major americane, sempre più interconnesso con l'emissione di una carta di credito (il partner è Chase, come per United).

A me pare che gli americani viaggino all'estero sempre di più e -- per questo motivo -- mantenere una base stabile di utenti fidelizzati è sempre più difficile senza un network internazionale decente (e alleanze).

 

[Paolì]

Ho chiacchierato con un comandante Southwest la settimana scorsa... Per quanto possa valere la sua parola mi ha detto che stanno lavorando per iniziare sul mercato transatlantico con i MAX... ovviamente per destinazioni raggiungibili.
Resta il fatto che non è minimamente comparabile alle lowcost europee per moltissimi aspetti, l'unica davvero simile è Frontier forse.

 

[Dancrane]

Rimane da capire se WN sia ancora veramente una low cost.

A mio avviso da tempo lo è marginalmente. Ha mantenuta la flotta monomodello, e la conseguente semplificazione di formazione personale e manutenzioni, ma sono gli unici aspetti del modello iniziale rimasti. Si andrà a strutturare sul modello di Alaska.

 

[FLRprt]

Grazie a tutti, molto chiaro: WN non è un tentativo velleitario o senza avere un background sufficiente.
Se divisionalizzano la parte volo, long haul da una parte con i 78x e dall'altra i voli domentici con 73x, mantenendo flotte monomodello e semplificazioni conseguenti gestirebbero in pratica due compagnie in una. Ed hanno già la massa critica partendo da una clientela fidelizzata.
La curiosità a quel punto è vedere se ci saranno passeggeri che si spostano dalle US3 a WN oppure addirittura passeggeri nuovi che non hanno mai volato outside USA. Non solo, visto il loro network ed il presumibile prezzo d'attacco ipotizzabile, potrebbero anche attrarre anche traffico inbound. Insomma, ci sta di vedere una mezza rivoluzione per il Nord Atlantico.

 

[kenadams]

Grazie a tutti, molto chiaro: WN non è un tentativo velleitario o senza avere un background sufficiente.
Se divisionalizzano la parte volo, long haul da una parte con i 78x e dall'altra i voli domentici con 73x, mantenendo flotte monomodello e semplificazioni conseguenti gestirebbero in pratica due compagnie in una. Ed hanno già la massa critica partendo da una clientela fidelizzata.
La curiosità a quel punto è vedere se ci saranno passeggeri che si spostano dalle US3 a WN oppure addirittura passeggeri nuovi che non hanno mai volato outside USA. Non solo, visto il loro network ed il presumibile prezzo d'attacco ipotizzabile, potrebbero anche attrarre anche traffico inbound. Insomma, ci sta di vedere una mezza rivoluzione per il Nord Atlantico.

Dubito che si verifichi una rivoluzione: Southwest non ha una presenza significativa (e difficilmente potrà strutturarla) nei mercati col traffico transatlantico maggiore, e non ha ancora un hub vero e proprio. Chicago e Baltimore sono, di fatto, le uniche due città nelle quali WN potrebbe collocare un’operazione transatlantica; Oakland l’unico dove potrebbero mettersi a fare Asia.
Per loro, come per Alaska, l’espansione serve a difendersi dall’espansione di UA, DL e (in misura minore) AA.
La realtà del mercato americano è questa: sopravvivere senza mettersi d’accordo con le tre big è difficile:
- JetBlue cerca di riparare collaborando con UA. Una mano lava l’altra (per ora): vi porto in dote un po’ di JFK, posso bere un pochino dal mare dei vostri frequent flyer?
- Alaska porta in dote SEA ad AAL, pregandola (anzi, implorandola) di farle spazio nella JV con BAW.
- E Southwest? Forse sta pensando a rendersi appetibile (come partner) a una qualunque delle tre big. Ricordiamo che, dal punto di vista commerciale, le linee aeree americane sono sempre più l’appendice delle grandi banche di consumo americane: JP Morgan Chase (United e Southwest), Citi (American), American Express (Delta), Bank of America (Alaska). Qualsiasi cosa faccia Southwest, dovrà coordinarla con JP Morgan Chase: appena due mesi fa il vettore ha sostituito una vecchia linea di credito in scadenza nel 2028 con una da due miliardi (con opzione per un miliardo in più) emessa da Chase e Citi insieme.

A farsi male, secondo me, non saranno né Alaska, né Southwest. A farsi male sono e seranno i consumatori americani che si fanno abbindolare con la storia delle miglia e spendono soldi che non hanno. I numeri:
- 1.100-1.260 miliardi: il debito complessivo (il totale varia un po’ in funzione della fonte) dei consumatori americani contratto con carte di credito.
- 22,15%: il tasso d’interesse medio delle carte di credito in mano a consumatori che usano attualmente la linea di credito (ovvero non pagano a saldo).

 

[Scarab]

Cristallino @kenadams . È folle pensare che, in America, gli utili delle compagnie aeree siano svincolati dall’effettivo atto di volare e trasportare passeggeri.

Mi domando fino a quando durerà. Come noti, il debito delle famiglie americane detenuto nelle carte di credito è cresciuto di 5 volte in un quarto di secolo, e continua a salire.

 

[kenadams]

Cristallino @kenadams . È folle pensare che, in America, gli utili delle compagnie aeree siano svincolati dall’effettivo atto di volare e trasportare passeggeri.

Mi domando fino a quando durerà. Come noti, il debito delle famiglie americane detenuto nelle carte di credito è cresciuto di 5 volte in un quarto di secolo, e continua a salire.

Io sono pessimista: con l’aumento del debito aumentano i tassi d’interesse. È vero in tutti i tipi di debito: al consumo, commerciale, titoli di stato. Fino a qualche anno fa gli USA si sono salvati stampando dollari, monetizzando il debito pubblico, e mantenendo l’inflazione sotto controllo grazie alla grande domanda globale di biglietti verdi. Thanks to un decennio di politica estera incerta e l’aumento continuo dei deficit di bilancio e dell’indebitamento individuale degli americani, stampare non è più un’opzione. E quando salgono contestualmente tassi di interesse e inflazione…

Staremo a vedere.

 

[I-DAVE]

Dubito che si verifichi una rivoluzione: Southwest non ha una presenza significativa (e difficilmente potrà strutturarla) nei mercati col traffico transatlantico maggiore, e non ha ancora un hub vero e proprio. Chicago e Baltimore sono, di fatto, le uniche due città nelle quali WN potrebbe collocare un’operazione transatlantica; Oakland l’unico dove potrebbero mettersi a fare Asia.

Da Chicago però operano da Midway, dove le piste rivaleggiano con Peretola in lunghezza. Non credo ci siano spazi a ORD per impostare un significativo livello di attività, e dove comunque non avrebbero prosecuzioni. Delle loro basi, forse solo BWI potrebbe avere senso all'inizio. Oakland mi pare avesse qualche limite fisico sui gate internazionali, credo ci fossero state discussioni varie su a.net sulla capacità del terminal di gestire più di un paio di arrivi intercont contemporaneamente. Denver non credo abbia problemi di capacità (né ad aumentarla, se richiesto, visto lo spazio che hanno...). Orlando credo sia un'altra loro base che potrebbe avere un certo appeal verso Europa e sud America.

DaV

 

[enrico]

Ottima analisi Ken, grazie.

 

[kenadams]

Da Chicago però operano da Midway, dove le piste rivaleggiano con Peretola in lunghezza. Non credo ci siano spazi a ORD per impostare un significativo livello di attività, e dove comunque non avrebbero prosecuzioni. Delle loro basi, forse solo BWI potrebbe avere senso all'inizio. Oakland mi pare avesse qualche limite fisico sui gate internazionali, credo ci fossero state discussioni varie su a.net sulla capacità del terminal di gestire più di un paio di arrivi intercont contemporaneamente. Denver non credo abbia problemi di capacità (né ad aumentarla, se richiesto, visto lo spazio che hanno...). Orlando credo sia un'altra loro base che potrebbe avere un certo appeal verso Europa e sud America.

DaV

Sì, Midway è fattibile forse col 737 verso Islanda e roba del genere.