Lufthansa, il ceo Spohr: «Con Ita Airways cresceremo del 10%, il petrolio a 100 dollari pesa sui conti del gruppo»
Il manager: integrazione di Ita al 90%, manca solo il via libera degli Usa. Business e Premium Economy si riempiono per prime. Consolidamento del settore «inevitabile»
Per Lufthansa il 2027 sarà un altro anno di “trasformazione”, mentre si prepara a crescere di circa un decimo grazie al consolidamento di Ita Airways nel perimetro del gruppo. Nel frattempo il caro-petrolio e i ritardi nelle consegne di aerei complicano il percorso verso gli obiettivi di redditività di una delle principali realtà aeronautiche mondiali, anche se la domanda di viaggio, soprattutto nel segmento premium, resta forte. Lo ha detto l’amministratore delegato Carsten Spohr durante un evento ristretto, a due passi dal quartier generale di Francoforte, al quale era presente anche il Corriere.
Insomma, per vedere il gruppo raggiungere quel margine di redditività dell’8-10% promesso ai mercati negli anni passati bisognerà ancora pazientare. Ma succederà, garantisce Spohr, grazie anche al cambio di passo che punta a “passare da un gruppo di compagnie aeree a una vera e propria Airline Group”, un processo che “sta avvenendo a livello organizzativo” e non è solo “una semplice operazione di marketing intelligente”. Oggi la società controlla il vettore omonimo, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Discover, Air Dolomiti, il cargo, la manutenzione e decine di altre aziende.
Spohr dedica a più riprese spazio al vettore tricolore, di cui detiene il 41%, per salire al 90% nel primo trimestre del 2027 ed esercitare poi l’opzione per il restante 10% entro il 2033. “Non appena Ita sarà pienamente consolidata, a partire dal prossimo anno, le dimensioni di Lufthansa aumenteranno del 10%”, ha spiegato l’amministratore delegato, precisando che l’aumento riguarderà flotta, fatturato e posti-chilometro offerti.
Sul dossier italiano il gruppo dichiara di essere in linea con i piani. Quest’anno, ha detto Spohr, Lufthansa è riuscita a integrare Ita “portando a termine circa il 90% dei passaggi di integrazione che ci eravamo prefissati”. Il restante 10% non è dovuto a ritardi interni, “ma alla mancanza delle necessarie autorizzazioni, in particolare da parte degli Stati Uniti”, come la joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada.
Il via libera antitrust americano è anche la chiave per il business transatlantico, che resta il più redditizio per i vettori. Sul Nord Atlantico, ha osservato Spohr, “i numeri uno in quel settore siamo noi e United”, e questo “senza contare ancora Ita”. Quando le forze saranno unite, ha aggiunto, l’alleanza diventerà “un motore essenziale per il successo futuro della compagnia italiana”. Spohr ha anche notato, con una battuta, la presenza di molti turisti americani in Italia: “Devono pur essere volati tutti oltre l’Atlantico”.
Il fronte più delicato resta quello dei costi. Con il greggio sopra i 100 dollari, Spohr ha ricordato di aver quantificato mesi fa in 1,5 miliardi l’onere aggiuntivo per il carburante, e ha avvertito che la cifra è destinata a crescere: “Sarà probabilmente più alta nei prossimi giorni e settimane”. Nonostante questo, il gruppo parla ancora di poter raggiungere con la guidance i livelli dell’anno precedente, tra 1,7 e 2,2 miliardi di euro di Ebit. Il merito, ha spiegato, è dei progressi operativi e dei rendimenti più alti imposti al mercato: la domanda, “non solo ma soprattutto nel segmento premium”, è “straordinariamente robusta di fronte a questi aumenti di prezzo”, ha sottolineato il ceo.
C’è poi una nuova tendenza. “Storicamente accadeva sempre che l’Economy Class fosse la prima a riempirsi, perché le persone prenotano in base al prezzo e tutti sanno che prima si prenota, più si risparmia. Poi, pochi giorni prima della partenza, restavano liberi i posti di First e Business Class. A volte li vendevamo tutti, altre volte no, e ci si poteva sbagliare”, ha continuato il ceo. “Ora le cose sono cambiate. La Business e la Premium Economy si vendono per prime. Nel complesso si tratta di un trend che osserviamo a livello globale”.
Spohr ha ammesso che i risultati di Lufthansa Airline non sono ancora quelli desiderati. Il turnaround procede secondo tre priorità: stabilità operativa, qualità del prodotto e infine sovraperformance finanziaria, che “quest’anno, a causa dei costi del carburante, non ci ha ancora portato ai risultati a cui ambiamo”. Il nodo strutturale resta quello dei voli brevi: “Le perdite sul corto raggio divorano più o meno quasi tutti i profitti generati sul lungo raggio”. Per questo il gruppo ha chiuso o messo a terra SunExpress Deutschland, Germanwings e, da ultima, Cityline, fino a considerare concluso il consolidamento delle compagnie in Germania.
Il 2027 resterà un anno di trasformazione anche per le incertezze sulle consegne dei velivoli. Il primo Airbus A350-1000 è atteso a novembre, ma “se la frequenza delle consegne sarà effettivamente quella che ci era stata promessa, lo vedremo”. Sui Boeing 777X, che il costruttore dà sempre in arrivo nel primo trimestre 2027, Spohr ha invitato a controllare la programmazione dell’estate prossima: “Non troverete un solo 777X”. Il gruppo ha deciso di rendere l’utilizzo di più A340-300 il nuovo Piano A. “Il fatto che abbiamo dovuto procedere così e non viceversa vi mostra quali incertezze ci attendono ancora”.
Cargo e manutenzione restano “pilastri di stabilità fondamentali” e, secondo il manager, cresceranno più delle compagnie che trasportano passeggeri. Per il trasporto merci “più instabilità c’è nel mondo, meglio è”, ha spiegato Spohr. “Certo, è triste dal punto di vista della situazione geopolitica, ma rilevante per il nostro modello di business. Se ora un’importante rotta marittima viene bloccata dagli Houthi, significa che si cerca di trasferire ancora più merci sul trasporto aereo. Il trimestre migliore per il settore aereo, l’ultimo dell’anno, deve ancora arrivare. Siamo molto ottimisti”.
Sul quadro competitivo, l’offerta di aerei resterà insufficiente per anni e il consolidamento è “inevitabile”, ha detto Spohr. “I forti diventano più forti, mentre i deboli o si indeboliscono ulteriormente o affrontano problemi strutturali sostanziali”, ha spiegato citando le difficoltà di airBaltic e Volotea.
Il manager: integrazione di Ita al 90%, manca solo il via libera degli Usa. Business e Premium Economy si riempiono per prime. Consolidamento del settore «inevitabile»
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