Il canale MegaBuilds aveva fatto un video piuttosto dettagliato sulla "Boris Island"
Heathrow: nuova pista
- Autore Discussione Blos
- Data d'inizio
La cosa che provi una volta quando e' una novita', poi non la usi piu' perche' non serve a niente.
Qualche numero per spiegare perchè, nel mio piccolo, sono estremamente scettico sulla fattibilità della 3a pista a LHR senza un cambio al sistema (VAB) con cui LHR fa pagare le compagnie aeree, e senza un cambio culturale in seno all’aeroporto (cosa molto difficile IMHO).
Immagini prese da: https://www.heathrow-reimagined.com/
Immagini prese da: https://www.heathrow-reimagined.com/
A questo punto mi chiedo seriamente se in questo paese si riuscirà mai a costruire infrastrutture a costi comparabili a quelli di altri paesi europei. E poi il fatto che il sistema di riconsegna bagagli del Terminal 2 sia datato vuol dire che è partito vecchio (potrei sbagliarmi ma mi sembra sia il Terminal piu' recente di LHR).
Leggendo quanto hai postato mi consolo un po pensando che allora non è solo l'Italia che ha enormi problemi burocratici, gestionali e di opposizione a ogni nuova infrastruttura che deve essere realizzata. La storia della terza pista a LHR è ormai una storia infinita ho perso il conto di quanti anni se ne sta parlando, vedremo se e quando sarà veramente realizzata.
T2 al momento non ha un nuovo BHS, usa quello di T1, motivo per cui quest’ultimo è ancora in piedi e, da 13 anni, T2 non si espande. Nel 2019 HAL chiese £1.7bn per un BHS per T2, e le compagnie la mandarono a quel paese. Post Covid HAL propose un sistema meno costoso, ma stiamo comunque parlando di un miliardo… Gatwick ha speso meno della metà per un sistema a South fatto nel 2017/18.
Che LHR abbia un problema di costo per gli utilizzatori mi pare innegabile, lo vedono i passeggeri in primis. Riesci però a spiegare in soldoni quali sono i problemi strutturali relativi agli alti costi di LHR? Nelle slide si parla di "regulatory model" che mi fa pensare ad un modello che arriva dall'alto più che dall'aeroporto, ma non conosco quali siano i principi legali entro cui si muovono gli aeroporti inglesi. Perché la terza pista costerebbe così tanto di più rispetto ad altri hub/aeroporti? Sono solo i costi di acquisizione dei terreni?
Non per sminuire le slide, ma questa associazione è chiaramente di parte (IAG, AA, VS, associazioni di business travel, handlers)
e avere un quadro più neutrale aiuterebbe!DaV
Che LHR abbia un problema di costo per gli utilizzatori mi pare innegabile, lo vedono i passeggeri in primis. Riesci però a spiegare in soldoni quali sono i problemi strutturali relativi agli alti costi di LHR? Nelle slide si parla di "regulatory model" che mi fa pensare ad un modello che arriva dall'alto più che dall'aeroporto, ma non conosco quali siano i principi legali entro cui si muovono gli aeroporti inglesi. Perché la terza pista costerebbe così tanto di più rispetto ad altri hub/aeroporti? Sono solo i costi di acquisizione dei terreni?
Non per sminuire le slide, ma questa associazione è chiaramente di parte (IAG, AA, VS, associazioni di business travel, handlers)
DaV
In poche parole, e andando a memoria: ad un certo punto il governo privatizza BAA, e fa lo “spezzatino”.
Si pone il problema di come regolarizzare gli aeroporti. Alcuni aeroporti (MAG, quindi STN e MAN) vengono autorizzati a fare “quello che vogliono”, o quasi, dato che hanno poco potere di mercato. LGW ha un metodo, e per LHR - che nel frattempo viene preso da un consorzio di fondi sovrani e Ferrovial - la CAA decide di basarsi su RAB, Regulated Asset Base.
RAB è una porcheria tutta britannica, usata nelle altrettanto suine privatizzazioni dell’energia elettrica (in particolar modo nucleare) e acqua. Non a caso settori dove i costi per il pubblico stanno diventando astronomici.
Cos’è RAB? Se leggi questo articolo non ci capisci un beneamato. In soldoni, RAB è un metodo con cui un privato puó costruire un asset che richiede un botto di tempo e un sacco di soldi (una centrale nucleare, la terza pista) ottenendo un return on investment regolato da un organismo pubblico sin da subito. In altre parole, se io sono la Scarab SpA e voglio costruire una centrale nucleare per rendere la Repubblica Popolare di Ealing indipendente da quei marcioni della Greater London Authority, invece di dover aspettare fino al termine della costruzione per fare gli sghei posso iniziare a far il dané da subito, mettendo una quota in bolletta ai cittadini della suddetta Repubblica.
Non ci vuole un genio a capire che, così facendo, viene a mancare totalmente qualsivoglia incentivo da parte del recipiente della RAB di completare qualcosa on schedule e on budget, soprattutto se consideriamo che (opinione mia) la CAA è stata fin troppo cordiale e le compagnie fanno a botte pur di venire a LHR perchè gli yields sono a spanne il 20% in piú che in altri aeroporti di Londra. Aggiungiamoci anche il fatto che HAL non fa nulla di suo. In altre parole, qualsiasi attività in seno a HAL viene gestita da un contractor. Per fare un esempio, ho lavorato con HAL a un progetto di miglioramento in Baggage. il BHS era di Vanderlande; il contractor per la costruzione era Jacobs; manutenzione, Mitie. Il project manager di HAL era un contractor fornito da Hays. HAL c’ha messo solo un manager, che gestiva tutto - dal business as usual ai capital projects. Capisci che così c’è zero controllo, i contractors fanno quello che vogliono e tanto, con RAB, LHR fa i suoi soldi e ciao. L’esempio del tunnel sotto la pista nord è lampante. L’accesso pedonale è stato chiuso nel 2011, doveva riaprire per le Olimpiadi del 2012. È ancora chiuso. E i costi - per un rifacimento che comporta riasfaltare, isolamento, riparazioni di infiltrazioni d’acqua, CCTV e impianto LED - stanno sforando il budget di mezzo miliardo.
Questo il problema. La CAA sta rivedendo il sistema di HAL, sistema che è secondo me fallimentare al 200%. Un’alternativa è il commitment framework che è stato creato per LGW, dove GAL s’impegna a investire un tot per un certo periodo di anni, con le compagnie a pagare quota X e gl’investitori la quota Y. GAL ha l’incentivo a completare le cose al prezzo giusto, e tutti sono d’accordo su cosa fare (lo svantaggio è che i tempi possono essere biblici).
Il problema IMHO è che LHR dovrebbe cambiare totalmente il suo modus operandi, qualora passasse a commitment framework, e non so quanto possano riuscire a farlo in breve tempo. E, in secundis, ci sono veramente TANTE compagnie che fanno una quantità di soldi OSCENA per lavori di merda, è il caso di dirlo, a LHR. E quelle compagnie faranno lobby (leggi = bustarelle, la corruzione in questo paese c’e) con la CAA per fare in modo che il “gravy train” non finisca mai.
L’unico problema è che i conti iniziano a non tornare piú per le compagnie. Metti che Air Vattelapesca a LHR guadagna 120. A LGW è 100. OK ottimo. Ma se LHR ti costa 25, e rischia di arrivare a 40/50, in piú hai i business rates del governo (raddoppiati per aviation), APD, Emission Trading Scheme, holding eterne… aggiungici un ammorbidimento del mercato da Londra e i conti iniziano ad essere complicati.
"I costi saranno scaricati sui passeggeri" ma chi parla, chi ha il semi monopolio sugli slots?
Piu' concorrenza fara' abbassare i costi e migliorare il servizio.
Piu' concorrenza fara' abbassare i costi e migliorare il servizio.
Tempo fa vidi un video che come problema principale parlava di quello naturalistico dovuto ad un'area protetta vicina con un particolare tipo di uccelli.
Il problema delle maree non l'ho mai sentito e non lo capisco.
Anche delle nebbie non so niente.
Riguardo allo spazio aereo congestionato, i sentieri di altri aeroporti non possono essere spostati a costi minimi rispetto a quelli di trasporti su sentieri fisici?
La mancanza di trasporti non e' completamente vera e comunque migliorare i trasporti non fa mai male.
Secondo te dove andrebbe costruito il MegaHub Londinese?
Io che dico "semi-monopolio" al mio professore di Economia 1:
Da nessuna parte, perchè già esiste, a LHR.
Io che dico "semi-monopolio" al mio professore di Economia 1:
Da nessuna parte, perchè già esiste, a LHR.
semimonopoly - Wiktionary, the free dictionary
hai un grafico piu' recente di 7 anni fa?
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Non è cambiato nulla. Anzi, sono aumentate le compagnie con la riassegnazione degli slot di Aeroflot (andati tutti o a VS o a nuovi carrier).
Ma gli slot a LHR dove li trovi? E poi c'e' il problema della concorrenza, sul lungo sono pochi i mercati in monopolio, soprattutto se consideri Londra, non LHR. Per esempio, anziche' LHR-EZE uno potrebbe fare LHR-MAD-EZE, o LHR-FCO-EZE, oppure ancora LCY-AMS-EZE. La concorrenza sul corto/medio non c'e' perche' la concorrenza e' fra aeroporti di Londra.