Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
infatti la cosa che mi stupisce è che ci sia solo un banale blocco meccanico per uno switch che spegne totalmente la propulsione...
Beh, quel comando è in un punto poco "frequentato" in un ambiente dove dovrebbe esserci solo personale addestrato..
Un blocco che imponga un doppio movimento per l’azionamento (tira e sposta) ci sta, impedimenti maggiori sarebbero superflui..
Io insisto non sarebbe la prima volta e neanche la seconda.
Ricordatevi di MSR990 e di 4U9525, come scritto giorni fa. Mica li abbiamo richiamati a caso.
Magari ci sara' stata qualche congiunzione astrale che ha fatto spegnere gli switch accidentalmente,
Ma nel mondo reale il mio dubbio e' principalmente uno. Il suicida e' il pilota che ha chiesto all'altro perche' ha spento (e lo ha fatto per depistare) oppure l'altro che negava? Gia' stavano facendo loro le indagini. Agghiacciante.
Poi come registrato qualcuno ha provato a riaccendere ma troppo tardi. Chi ha spento ha spento nel momento in cui faceva piu' male.
Purtroppo a me sembra che tutto punti nella direzione del gesto intenzionale.
E' per questo che qualchhe giorno fa quando qualcuno nel 3d del suicida che e' saltato dentro il motore a BGI ha scritto che non si puo' entrare nella mente di un suicida mi stava scappando di rispondere parlando di questo episodio, perche' a questo punto le due vicende si sovrappongono nelle nostre teste e la mente umana puo' essere un abisso.
Magari qualcuno dimostrera' che e' stato accidentale, ma statisticamente, mi spiace, sembra piu' probabile intenzionale. E' terribile ma va elaborato.
Il lato positivo e' che l'aereo e' sicuro e le procedure anche, se chi e' ai comandi non impazzisce.
Ricordatevi di MSR990 e di 4U9525, come scritto giorni fa. Mica li abbiamo richiamati a caso.
Magari ci sara' stata qualche congiunzione astrale che ha fatto spegnere gli switch accidentalmente,
Ma nel mondo reale il mio dubbio e' principalmente uno. Il suicida e' il pilota che ha chiesto all'altro perche' ha spento (e lo ha fatto per depistare) oppure l'altro che negava? Gia' stavano facendo loro le indagini. Agghiacciante.
Poi come registrato qualcuno ha provato a riaccendere ma troppo tardi. Chi ha spento ha spento nel momento in cui faceva piu' male.
Purtroppo a me sembra che tutto punti nella direzione del gesto intenzionale.
E' per questo che qualchhe giorno fa quando qualcuno nel 3d del suicida che e' saltato dentro il motore a BGI ha scritto che non si puo' entrare nella mente di un suicida mi stava scappando di rispondere parlando di questo episodio, perche' a questo punto le due vicende si sovrappongono nelle nostre teste e la mente umana puo' essere un abisso.
Magari qualcuno dimostrera' che e' stato accidentale, ma statisticamente, mi spiace, sembra piu' probabile intenzionale. E' terribile ma va elaborato.
Il lato positivo e' che l'aereo e' sicuro e le procedure anche, se chi e' ai comandi non impazzisce.
Ultima modifica:
Giusto per vedere se ho capito: il FO aveva 0 ore come PIC sul 787, solo sul C172.
Questo è corretto perchè può solo loggare ore SIC anche se sta volando l'aereo (PF) o assistendo (PM).
L'idea è che poi il secondo faccia/completi il corso da comandante e a quel punto potrà loggare ore come PIC.
E' corretto?
Questo è corretto perchè può solo loggare ore SIC anche se sta volando l'aereo (PF) o assistendo (PM).
L'idea è che poi il secondo faccia/completi il corso da comandante e a quel punto potrà loggare ore come PIC.
E' corretto?
Appunto... non sapendo* chi dei due abbia parlato per primo, contestavo l'affermazione di RMI che attribuiva al copilota la seconda frase.
Per quanto riguarda il problema al microprocessore MN4 dell'unità di controllo elettronica (ECU) riportato da Michele, avrei una domanda: l'ECU è unica per tutto l'aereo oppure ogni motore ha la sua?
Perché, in questo secondo caso, diventa statisticamente difficile credere che le saldature difettose abbiano ceduto praticamente nello stesso momento su due motori diversi e con diverso utilizzo (circa 2000 cicli e 6000 ore di differenza tra loro).
*rectius, non volendo ancora svelare: il CVR è sicuramente già stato analizzato (altrimenti non potrebbero conoscere le frasi che hanno riportato) e da quello si può facilmente capire quale dei due microfoni abbia catturato maggiormente ciascuna frase.
Per l’audio il B787 dovrebbe avere 3 tracce separate per i piloti e terzo posto, e uno ambientale unico per la cabina.
Su alcune macchine soprattutto in passato il canale registrato era miscelato tra tutte le fonti.
Le ECU sono una per motore lo vedi bene nel bollettino. Che siano svampate insieme è parecchio improbabile, i motori avevano anno di costruzione e monte ore differenti e non di poco.
Non hanno probabilmente voluto dire tutto perché staranno facendo indagini a tutto tondo.
Nel momento in cui scrivono che un pilota chiede all'altro perché ha messo su cute off gli interruttori e l'altro risponde che non è stato lui rimangono solamente tre opzioni:
1. gesto deliberato. Devono capire se quello che chiede all'altro lo fa per scaricare su di lui la colpa sapendo che sarebbe stato registrato oppure perché l'altro lo ha fatto e se ne è accorto e risponde che non è stato lui sperando che venga data la colpa ad un guasto meccanico/elettronico.
2. gesto involontario. Devono capire se per qualunque motivo, dal burnout di uno dei piloti a interruttori mal riparati o a qualcosa messo dove non doveva che è caduto sugli interruttori difettosi o ecc... uno dei due piloti abbia senza volere messo entrambi gli interruttori in cute off (1 secondo sembra quasi fatto insieme con uno stesso gesto tanto che la riattivazione fra l'uno e l'altro passano 4 secondi) e non se ne è reso conto tanto che l'altro chiede perché e lui risponde che non è stato.
3. guasto al sistema. In questo caso o un guasto meccanico o elettronico che ha fatto scattare gli interruttori, ma come dice giustamente Niko98 è strano che un pilota accusi l'altro di averlo fatto.
IMHO come scrive Niko98 sono stati vaghi perché stanno indagando su cosa è successo in cockpit e sui due piloti cercando di evitare il can can prima del tempo.
2. quegli interruttori non si riparano, si sostituiscono o, al limite NON si sostituiscono se consideriamo la direttiva citata sopra SE non applicata.
3. quegli interruttori non sono comandabili/attuabili, quindi escludiamo elettronica/software. L'unico modo per muoverli è sollevamento e rotazione (se non hanno il blocco deteriorato come i P/N indicati nella direttiva).
3. quegli interruttori non sono comandabili/attuabili, quindi escludiamo elettronica/software. L'unico modo per muoverli è sollevamento e rotazione (se non hanno il blocco deteriorato come i P/N indicati nella direttiva).
Da noi i FO quando sono PF per quel settore si segnano le ore come PICUS ( pilot in command under supervision) e le prime tot ore andrebbero controfirmate dal CPT con annesso numero di licenza, per far si che si possa sbloccare l'ATPL e accedere al corso comando.
Quando il FO è PM le ore sono segnate come CO-PILOT.
Una volta diventato comandante, le ore si segnano come PIC e basta.
Mentour ha fatto un'ottima, secondo me, disamina del rapporto.
Secondo me alcuni commentatori che sono stati pronti a dire peste e corna sulla compagnia, sulla manutenzione di AI, sulla trasparenza delle autorità indiane dovranno fare ammenda. Così come la pletora di gente che ha fatto video completamente ad cazzum.
Secondo me alcuni commentatori che sono stati pronti a dire peste e corna sulla compagnia, sulla manutenzione di AI, sulla trasparenza delle autorità indiane dovranno fare ammenda. Così come la pletora di gente che ha fatto video completamente ad cazzum.
Mi correggo, dal preliminary report: "All applicable Airworthiness Directives and Alert Service Bulletins were complied on the aircraft as well as engines" quindi per la 2. avevano già gli interruttori buoni.
forse non hai inteso, una CCTV che registri nelle scatole nere, c'è per l'audio perchè non includere anche il video?
Riprendo anche questo per confermare (dal report), c'erano due registratori, Collins in questo caso, entrambi uguali e combinati FDR+CVR. Uno sotto la coda e uno davanti. Quello davanti è stato letto, quello dietro era troppo scassato. La scatola davanti è stata recuperata il 16 e letta il 24, dopo che il 23 è arrivato il materiale (cavi e registratori buoni) da NTSB. Questo risponde anche a qualche domanda sui tempi fatta nel thread.
Tecnico: ci vorrebbe 2 ordini di grandezza la memoria necessaria, con quella attuale fai 2 ore di audio.
Operativo: dovresti registrare le persone che lavorano, già sull'audio c'è da discutere (se non ricordo male anche qui sopra ci sono dei thread).
Non confondere SAIB con AD.
Semplificando, le AD sono obbligatorie, la SAIB come scritto nel documento stesso è "information olny. Recommendations aren't mandatory".
Il proprio preliminary report dice che Air India non ha fatto i controlli richiesti dal SAIB.
Dal SAIB non si capisce se il problema (locking feature disengaged) è stato trovato dalla manutenzione durante l'installazione di un modulo (e quindi non è mai stato un rischio durante il volo) o dai piloti durante l'operazione dell'aereo.
Immagino che se un pilota dovesse trovare il switch con problemi non partirebbe, e il difetto sarebbe stato riportato sul log book con conseguente sostituzione del modulo.
Inoltre, la SAIB non è mai diventata una AD. "Based on an assessment utilizing the limited data currently available at this time, the airworthyness concern is not an unsafe condition [...]. The FAA will continue to monitor this issue".
Considerando il numero di aerei coinvolti nella SAIB e che sono passati 7 anni e mezzo, fosse stato un problema ricorrente o non rilevabile facilmente prima che l'aereo tornasse in operazione, il numero di casi riportati (e il possibile rischio) sarebbe grande a sufficienza per richiedere azioni correttive più determinate che una SAIB (bollettino di Boeing più AD dell'FAA, per esempio).
Tutte queste valutazioni di rischio e probabilità non sono fatte a caso da Boeing, Honeywell o FAA. Usano matrici di rischio (e anche costo) prendendo molti fattori in considerazione e tenendo in conto l'architettura di tutto il sistema.
Inoltre, il report dice che hanno trovato le manette del motore vicino alla posizione iddle, ma che in realtà dai dati del EAFR (flight recorder) erano in takeoff thrust fino all'impatto. Sicuramente si sono mosse dovuto all'impatto.
Nello stesso paragrafo è scritto che i due fuel control switch sono stati trovati nella posizione RUN.
Se nonostante la forza dell'impatto i switch erano in RUN, mi viene da escludere che questo modulo potesse avere problemi di "locking feature disengaged".
In teoria. In pratica dipende molto dalla company culture e da quanto la compagnia è stata più o meno mazzolata dalle SAFA.
Io non trarrei conclusioni, perché la dinamica di un impatto simile è molto complicata e difficilissima da ricostruire per un singolo pezzo all'interno dell'aereo: ricostruire la traiettoria del pezzo rispetto alla terra è un conto, ma il suo moto nel complesso (precessioni e altre rotazioni su sé stesso) è un altro paio di maniche.