A maggior ragione la mossa di LH è intelligente. Offre di azzerare i propri slot a LIN in modo che il merge con AZ non aggiunga nulla e quindi non possa essere accusata di riduzione della concorrenza eliminando alla base la contestazione.
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Secondo me stai esagerando.
Forse si, forse no (magari il volo per Wuppertal o per Coblenza non ci sarà) ma secondo me sarà ovvio che aumenteranno, e di molto, i feeds da LIN per gli hub del gruppo - ivi incluso FCO.
Un danno per l'accessibilità intercontinentale di Milano, ma alla fin fine la scelta l'han fatta i lùmbard tempo addietro e almeno due volte, e magari ITA così smette di fare ptp nazionale in (molto probabile) perdita. Ci pensino Wizz e Ryanair a fare il Milano-Lamezia.
Sarà ma a me pare una mossa kamikaze, e onestamente dei giornalisti mi fido poco
Aumenteranno i feed verso gli hub del gruppo LH in proporzione alla importanza e al numero connessioni che può offrire quell' hub quindi direi massimo di frequenze su FRA e MUC e frequenze piu' ridotte verso ZRH, VIE e BRU.
FCO all' interno del gruppo LH è sicuramente un hub di seconda fascia che ha una importanza come transiti e WB basati paragonabile a VIE quindi mi aspetto che sarà servito con un numero di frequenze simile a quelle verso la capitale austriaca. Se non sbaglio ITA opera i transiti su FCO su 3 ondate quindi per coprire servono 3x daily a cui aggiungiamo altre due mattino e sera per meglio coprire l'intera giornata, direi che piu' di 5/6 daily non da senso servire FCO in ottica transiti considerando che la sfida per il traffico p2p Milano-Roma è stasa persa da tempo a favore del treno.
Per quanto riguarda i danni alla accessibiltà intercontinentale di Milano in parte è vero ma consideriamo che gli aumenti di frequenze dei voli verso gli hub di LH saranno fatti probabilmente a scapito di un taglio degli stessi voli operati da MXP, quindi il numero totale di voli di feederaggio da Milano nel suo complesso verso i loro hub si manterrà sostanzialmente stabile solo che verranno concentrati in un unico aeroporto consentendoli di non dover duplicare piu' le rotte e quindi ridurre i costi.
E che cambia? Se ho 50 slots su NAM non possono essere ridotti per esplicita richiesta; al massimo posso rilasciarne indietro io come vettore per questioni politiche…ma dubito fortemente LH lasci spazio ad altri a FRA sul più profittevole mercato intercont
Il ragionamento che sta facendo l'antitrust UE è che LH con l'acquisizione di ITA aumenterà notevolmente il federaaggio dall' Italia verso gli hub tedeschi quindi aumenterà la quota di pax italiani che volerà sul lungo raggio con il gruppo LH. Per controbilanciare questo aumento di quota di mercato sul lungo raggio in partenza dell' Italia (sia diretti che con scalo) che rischia di diventare dominante, l'antitrust può imporre a LH di cedere degli slot a FRA, slot che siano attualmente utilizzati sul lungo raggio. Poi non è detto che togliendo x slot verranno ridotte delle rotte verso il Nord America, la scelta la farà LH tagliando le rotte di lungo raggio meno profittevoli che per gruppo LH mi sembrano essere quelle verso il medio oriente.
No, la commissione ragiona sulla libera concorrenza, è improprio ridurre tutto al feederaggio.
A mio avviso non c'è alcun problema di accessibilità intercontinentale di Milano, MXP ha disponibili tutti gli slot di questo mondo per chiunque, e da due giorni ne ha uno in più, volendo. Nessun impedimento, quindi. Diverso il ragionamento su LIN, sul quale, però, sorvolando che la partita è ad armi pari (volo con scalo intermedio) sembrano disponibili a rinunciare ai propri slot (che non so quanti siano, SN certamente un paio li ha, LH forse uno o due in più). BA ha 4/5 slot a disposizione, IB mi sembra 2/3, non ricordo AF/KL quanti ne abbia. Non mi pare proprio che la concorrenza non sia in grado di operare o sia soffocata ed in minoranza.
quello che dici tu avrebbe delle ripercussioni. LIN-SUF non e' p2p nazionale, LIN e' anche hub europeo attualmente. Volo spesso sulla tratta Londra-Lamezia, quando non riesco a prendere il STN-SUF di FR, mi tocca volare con ITA. Attualmente la maggiorparte delle combinazioni e' via Linate, se eliminassero il LIN-SUF potrebbero dover potenziare il FCO-SUF (e i vari FCO-BRI, FCO-PMO, FCO-CAG etc). Se poi mettono un FRA-SUF e mi fanno fare scalo li, a me non cambia la vita. Ma devo avere le stesse possibilita' di adesso.
Ammesso sia come dici, io mi riferivo allo specifico mercato NAM che e' stato menzionato...se poi si vira sul termine generale "slots" allora e' altro conto ovviamente.
Circa la parte in grassetto: non e' cosi'.
La DG Concorrenza controlla che le condizioni per avere concorrenza in principio siano mantenute. In questo senso, il suo obiettivo e' di far si che ci siano le condizioni per avere competizione sulle tratte piu' importanti.
Cio' cui facevo riferimento io e' il futuro, post-OK della DG, post-merger con LH. In quell'ambito, stara' ad ITA decidere cosa fare. Se, come io personalmente mi auspico, decidera' di tagliare le rotte in perdita a LIN e se la Linate-Lamezia e' una di quelle, allora deve tagliarla non oggi, ma ieri. Ci sara' il solito stracciamento di vesti pubblico, il Codacons scrivera' l'ennesima cartella di aria fritta, il deputato di turno si buttera' per terra, magari ci sara' pure un'interrogazione parlamentare come quando BA Cityflier ha tagliato il LCY-ABZ... ma pazienza.
Nota a margine: quel Londra-Lamezia via Linate sarebbe in violazione del decreto Bersani, posto che sia ancora in vigore.
Guarda non me lo dire, io ODIO fare scalo a Linate. Come sapete non esiste un area transiti proprio esattamente per il decreto che dici tu. Si constringe i passeggeri a uscire e rifare i controlli di sicurezza, con il rischio costante di perdere la coincidenza. Io come interesse ho la destinazione finale, dove faccio scalo non mi interessa e se posso evitare Linate ancora meglio. Dico solo che se tagliassero LIN-SUF vorrei avere la stessa disponibilita' di opzioni che ho adesso, se via FCO o FRA non importa.
@Marilson la verità è che del tuo volo per SUF, ovunque questo origini, alla Commissione EU non interessa una beata cippa (perdona la brutalità, è per buttarla sul ridere). Quel che interessa è l'equilibrio tra i concorrenti.
LIN-MXP sono considerati un unico bacino, fra l'altro slot ce ne sono quanti se ne vuole a MXP e a LIN comunque AZ ne ha liberati già diversi in almeno 2-3 occasioni e ora ne libererà un tot il gruppo LH.
La mossa di LH è intelligente perché se la commissione va a spingere in quella direzione poi apre le porte a LH e al governo tedesco e immagino italiano per pretendere dure concessioni a IB e AF-KL nei loro hub dove detengono slot superiori a quelli ormai detenuti da AZ a LIN.
Facendo un esempio pratico, OS vola 3 o 4 daily ma solo su MXP (c'è anche un night stop). Ovviamente questi voli fanno già feederaggio (l'ultima volta che ho volato sulla rotta MXP-VIE ho notato con interesse passeggeri per BKK sul volo della sera). Questi voli sarebbero spostati su LIN usando uno slot che adesso viene utilizzato da ITA per il cross-country?
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www.ch-aviation.com
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Io non sono mai dovuto uscire dall'area sterile nei miei transiti a LIN.
Non escludo che nel tuo caso sia stato diverso... ma mi chiedo il perché.
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Perchè se sbarchi tramite finger rimani in arra sterile, altrimenti devi uscire per forza
Ma è possibile un transito rimanendo in zona sterile, con del bagaglio al seguito?
Forse solo con bagaglio a mano, e sbarcando dai Finger.
- Stato