Ma manco per niente: quella che si vede nella foto dell' incidente, con la segnaletica gialla >>> è la cleaway (non sempre presente) e non è atta supportare il peso dei velivoli. Le displaced threshold (➡➡➡➡) indicate con delle frecce non supportano l'atterraggio, ma possono essere usate come stopway nel senso opposto.
La differenza si vede bene su Google Maps. Questa dovrebbe essere la testata pista in questione: prima la cleaway, poi le frecce indicanti il displaced threshold. Non è detto che ci siano sempre entrambe (anzi!). E questa cleaway mi pare anche lunga, ma lascio ad altri la parola.
In verità secondo lo standard ICAO dell'Annesso 14, di solito le frecce gialle – chiamate "Chevrons" – indicano una stopway.
Ma se andiamo a vedere l'AIP, a Caselle non c'è stopway da nessuna delle due parti.
Il fatto è che bisogna tenere distinte le due cose: una cosa sono i "runway markings" e un'altra sono le aree di stopway/clearway e mettersi in testa che non esiste sempre una relazione univoca tra i due.
La clearway, per esempio, non è un'area propria della RWY (essa dev'essere larga almeno 75 metri, quindi più della pista stessa) e pertanto non sono previste tinteggiature particolari della pista.
Le
chevrons gialle indicano aree asfaltate della pista non utilizzabili (per rullaggio/decollo/atterraggio) e che di solito vengono anche previste per proteggere l'area circostante dal
jet blast.
Esse possono essere un indizio che lì ci sia anche una
stopway (se l'asfalto ha certe caratteristiche) o una
clearway (se l'area ha certe caratteristiche), ma non è detto.
E anche se ci fossero quelle caratteristiche, magari non vengono dichiarate di proposito in sede di certificazione per non aggravare il procedimento perché tanto – già solo con quanto è lunga la RWY – si ottengono
performance più che sufficienti per il tipo di traffico che si punta ad accogliere.
