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A330 Korean fuori pista a Cebu
- Autore Discussione altelstar
- Data d'inizio
Ne parla anche Avherald
BREAKING NEWS: Korean Air A330 Crash Lands in Bad Weather in The Philippines.
An Airbus A330-300 operated by Korean Air has crash-landed in bad weather and poor visibility after trying to land twice at Cebu International Airport (CEB) in the Philippines on Sunday night.
The plane departed from Seoul's Incheon International Airport and carried 11 crew members and 162 passengers. According to the airline, all managed to escape emergency slides without serious injuries.
An Airbus A330-300 operated by Korean Air has crash-landed in bad weather and poor visibility after trying to land twice at Cebu International Airport (CEB) in the Philippines on Sunday night.
The plane departed from Seoul's Incheon International Airport and carried 11 crew members and 162 passengers. According to the airline, all managed to escape emergency slides without serious injuries.
Presa da Linkedin (pagina FL360aero), mi pare che in questa foto ci siano pezzi di strumentazione di terra?
Dalla forma e dal colore direi proprio di sì.
Tra i commenti più ricorrenti nel web ci sono le allusioni al riguadagnato Safety record di Korean dopo anni di incidenti nefasti, grazie al gran numero di expat assunti, che però sono stati messi alla porta con la pandemia: sarà vero?
Poi i tre tentativi e il fatto che overshoottare una pista di 3600mt a 80 kts sia piuttosto anomalo.
Esattamente (da AvHerald): No injuries are being reported, the aircraft - having broken through the localizer antenna - received substantial damage including collapse of the nose gear, damage to the nose underbelly and penetrations to the cockpit.
A giudicare da questa ulteriore foto, si sono portati via mezzo apparato del localizer (struttura in metallo arancione, accartocciata sopra quel che rimane del motore/l'ala).
Da alcune foto , prese dalla sinistra del aereo e da dietro , si vedono i portelloni carrello aperti. Restano aperti solo se il carrello viene fatto uscire in free fall, come da procedura di estensione manuale. E ciò accade quando si ha un avaria all’impianto idraulico
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Succede anche quando i tecnici li aprono manualmente durante i controlli di routine. Probabilmente sono stati aperti dal personale tecnico/di soccorso per ispezioni varie dopo l'incidente.
Con l aereo in quelle condizioni , non credo che funzioni più niente . E sopratutto non viene toccato tiene fin quando le Autorità non lo decidono. Inoltre dalla foto si vedeva bene che erano , come dire , sporchi e rovinati dal fuori pista . Cebu e un aeroporto difficile , con la pista 04 leggermente in salita , e l’ ILS non operativo , rimane solo la procedura RNAV 2D . Che non aiuta L equipaggio , mettiamoci in più un avaria idraulica , la perdita , conseguente ,dell Antiskid , e le probabilità di non stare all interno della LDA , aumentano molto. Basta un po’ di floating , e il,330 in effetto suolo ne ha in abbondanza , la pista uphill che porta il PF a cercare un assetto superiore allo standard . Non essendo abituato a farlo sempre , magari si tira troppo il muso e , appunto , l aereo galleggia e si mangia pista . Ma questa è solo un pensiero dopo avere visto le foto ed esserci stato alcune volte , proprio con lo stesso numero di volo e aeromobile .
Grande, bentornato e facci sapere qualcosa di più su questo incidente quando e se potrai!
Grande ritorno del mitico Calico.
In giro si parla di un danno importante al carrello durante il secondo tentativo di atterraggio. Se confermato, è un fattore importante per capire l'avaria idraulica. Certamente KE deve stare molto attenta a non ripetere gli errori del passato.
In giro si parla di un danno importante al carrello durante il secondo tentativo di atterraggio. Se confermato, è un fattore importante per capire l'avaria idraulica. Certamente KE deve stare molto attenta a non ripetere gli errori del passato.
On Oct 25th 2022 it became known that the captain of the flight provided testimony that they suffered a hard touchdown on their second approach due to wind shear forcing them down, during the following go around a warning light regarding brakes came on. The crew therefore declared emergency, prepared for the emergency landing and performed a third approach in gusting winds and turbulence, a warning light regarding brakes pressure came on at the time of touch down and they could not slow down the aircraft.
Passengers reported they were approaching the airport with visible lightning around the aerodrome, the approach was turbulent, after breaking through the clouds the city lights became visible when the crew initiated the first go around. The second approach was turbulent, the approach was continued and the aircraft's nose began to rise when the aircraft heavily contacted the runway with a loud bang, the crew initiated another go around. The crew provided instructions for an emergency landing including the brace position. On the third approach as soon as the aircraft broke through the clouds the flight attendants began shouting to assume the brace position, touch down was smooth but the aircraft overran the end of the runway. After coming to a stop the aircraft was evacuated via slides.
Also on Oct 25th 2022 Philippines' ATC services confirmed a distress call was made by the aircraft prior to landing.
Passengers reported they were approaching the airport with visible lightning around the aerodrome, the approach was turbulent, after breaking through the clouds the city lights became visible when the crew initiated the first go around. The second approach was turbulent, the approach was continued and the aircraft's nose began to rise when the aircraft heavily contacted the runway with a loud bang, the crew initiated another go around. The crew provided instructions for an emergency landing including the brace position. On the third approach as soon as the aircraft broke through the clouds the flight attendants began shouting to assume the brace position, touch down was smooth but the aircraft overran the end of the runway. After coming to a stop the aircraft was evacuated via slides.
Also on Oct 25th 2022 Philippines' ATC services confirmed a distress call was made by the aircraft prior to landing.
L ‘A330 , ha un sistema chiamato Wind shear altering system , semplificando.
Funziona in due modi con due diversi input da sorgenti differenti . Uno e’predittivo e uno e’ reattivo. Da dove prendono gli input e inutile scriverlo qui , non serve alla discussione .
Gli avvisi di Wind shear , e i conseguenti aural warning , vengono , i primi evidenziati sul PFD ( primary flight display) i secondi tramite gli speaker di bordo. E fanno casino quando si attivano. Entrambi i modi hanno colori differenti che indicano la pericolosità dell Wind shear , e anche la posizione riferita a quella dell aereo , sul ND ( navigation display) . Per quando riguarda il Down burst , quello non si ha modo di vederlo a bordo . Ed e il più pericoloso , circolano alcuni video che lo fanno vedere bene - e si vede quanto e repentino e subdolo.
Se per il Wind shear abbiamo un avviso in cockpit, per il down burst no.
una variazione di vento relativo al movimento dell aereo , questo è lo shear … , lo si deduce anche dalla violenta e repentina variazione del vento letto dai sistemi di bordo .
questa variazione porta ad uno scadimento della velocità , o nel caso contrario ad un aumento della stessa , con tutte le conseguenze che essa comporta. Non è bello averlo in volo in quota, lo shear , ancora di meno in finale con bassa velocità , bassa quota ed energia cinetica giusta per quell assetto . Non c’è modo di contrastarlo molto bassi, in corto finale appunto, l ‘ unica cosa da fare e’ il GO AROUND. Ma a velocità basse, come durante l’ atterraggio, se il Wind shear e negativo , l aereo ci mette un po’ a riacquisire la sua energia cinetica dopo avere dato motore ( oltre al lieve ritardo degli stessi nel dare la spinta massima ) e questo comporta che continua a scendere perdendo velocità.
Il cambio di assetto per portare l aereo al pitch giusto per il GA non aiuta , e si finisce per toccare la pista violentemente . E li il Gimetro Lo dice a bordo quando si supera 1G .
I danni al carrello e alla fusoliera possono essere seri ( anche il tail strike fa parte di questa sequenza di eventi ) come visto in molti incidenti .
a Cebu non hanno il sisitema di WS alert in aeroporto , avrebbe aiutato. Si fa riferimento solo ai PIREP di altri piloti atterrati subito prima ; ma anche lì essendo il WS e il MB eventi temporanei e di poca durata, ci si fa un idea solamente . Che aiuta senz’altro , almeno te lo puoi aspettare e magari cambi configurazione dei flap o aspetti tempi migliori . Ma e tutto un gioco di equilibri , esperienze , momenti e fattore C …
Funziona in due modi con due diversi input da sorgenti differenti . Uno e’predittivo e uno e’ reattivo. Da dove prendono gli input e inutile scriverlo qui , non serve alla discussione .
Gli avvisi di Wind shear , e i conseguenti aural warning , vengono , i primi evidenziati sul PFD ( primary flight display) i secondi tramite gli speaker di bordo. E fanno casino quando si attivano. Entrambi i modi hanno colori differenti che indicano la pericolosità dell Wind shear , e anche la posizione riferita a quella dell aereo , sul ND ( navigation display) . Per quando riguarda il Down burst , quello non si ha modo di vederlo a bordo . Ed e il più pericoloso , circolano alcuni video che lo fanno vedere bene - e si vede quanto e repentino e subdolo.
Se per il Wind shear abbiamo un avviso in cockpit, per il down burst no.
una variazione di vento relativo al movimento dell aereo , questo è lo shear … , lo si deduce anche dalla violenta e repentina variazione del vento letto dai sistemi di bordo .
questa variazione porta ad uno scadimento della velocità , o nel caso contrario ad un aumento della stessa , con tutte le conseguenze che essa comporta. Non è bello averlo in volo in quota, lo shear , ancora di meno in finale con bassa velocità , bassa quota ed energia cinetica giusta per quell assetto . Non c’è modo di contrastarlo molto bassi, in corto finale appunto, l ‘ unica cosa da fare e’ il GO AROUND. Ma a velocità basse, come durante l’ atterraggio, se il Wind shear e negativo , l aereo ci mette un po’ a riacquisire la sua energia cinetica dopo avere dato motore ( oltre al lieve ritardo degli stessi nel dare la spinta massima ) e questo comporta che continua a scendere perdendo velocità.
Il cambio di assetto per portare l aereo al pitch giusto per il GA non aiuta , e si finisce per toccare la pista violentemente . E li il Gimetro Lo dice a bordo quando si supera 1G .
I danni al carrello e alla fusoliera possono essere seri ( anche il tail strike fa parte di questa sequenza di eventi ) come visto in molti incidenti .
a Cebu non hanno il sisitema di WS alert in aeroporto , avrebbe aiutato. Si fa riferimento solo ai PIREP di altri piloti atterrati subito prima ; ma anche lì essendo il WS e il MB eventi temporanei e di poca durata, ci si fa un idea solamente . Che aiuta senz’altro , almeno te lo puoi aspettare e magari cambi configurazione dei flap o aspetti tempi migliori . Ma e tutto un gioco di equilibri , esperienze , momenti e fattore C …