sono solo alcune le apri e chiudi:SCL o MEX ad es. o la PVG da Mxp ai tempi dellìExpo. Le altre rotte sono stabili e l'unica cosa che glia nni hanno dimostrato e' che sono sempre in perdita. Non sarebbe meglio dire che solo poche rotte Alitalia o ITA possono essere profittevoli? non perche' siano le rotte sbagliate ma perche' qualunque rotta con le gestioni aziendali negli anni han solo fatto perdere quattrini. Non mi pare difficile la questione: non e' questione di rotte ma di gestione complessiva.
Thread ITA Airways Estate 2022
- Autore Discussione FlyKing
- Data d'inizio
- Stato
No, una volta che li hai (e può essere strategico comperarli in un momento in cui il mercato dell'aviazione è fiacco anziché aspettare che il mercato si riprenda e i prezzi esplodano) conviene farli volare se coprono tutti i costi variabili.
A parte la difficoltà per i contabili da PC di stabilire se una rotta sia in utile o in perdita (ad esempio sono convinto che molti feed delle major europee siano in perdita come singola rotta, ma senza non avrebbero la massa critica per gestire il network LR che invece è in utile), il punto è che non è affatto così. Dalle analisi che avevamo visto sono in perdita le rotte da LIN (vedi sopra, con la differenza che le major ci alimentano il network LR) e il p2p italiano ed europeo, compreso soprattutto il cross country non via FCO (che infatti è stato il primo ad essere tagliato). Il LR, dalle dichiarazioni ufficiali, è sempre stato nel complesso profittevole (che non vuol dire che non ci siano mai state rotte in perdita, ma che la somma di tutto il LD era positiva).
Non è affatto vero. Rileggiti il piano Fenice e vedrai che c'era scritto tutt'altro
ma sai, contabili da PC o meno, ammesso che le tue informazioni sui conti dell'azienda rilevino dati positivi per le rotte IC, allora con i pochi voli sul corto raggio che ITA opera, da dove arrivano le voragini delle perdite?
Che se permetti è un filo diverso da quello che hai scritto tu
Pochi voli? La vecchia AZ (diciamo sia piano Fenice sia Etihad) era pesantemente sbilanciata sul C/MR. Basta guardare la composizione della flotta (al massimo arrivata a 24 WB su una flotta di oltre 100 a/m, quando le altre major, che utilizzano i NB soprattutto come feed, hanno oltre il 30% di flotta WB)
sara' Paolo...io continuo a notare un network con pochi voli corto raggio... che per le perdite di due milioni al giorno come si dice, debbono generare una bella voragine evidentemente se addirittura bilanciate dalle rotte LR come dici tu profittevoli....ripeto'...sara'...ma ITA vola poco anche se non dico che dovrebbe far girare una macchina come una LC.
Mi spiace ma evidentemente è difficile farsi capire.
Andare a fare l'analisi rotta per rotta di una start up in uscita covid ha poco senso. Una compagnia consolidata come AF ha perso 229 mio nel primo semestre (che sul fatturato è ovviamente una percentuale molto minore rispetto ad ITA, prima che qualche minus habens senta il bisogno di sottolinearlo) perché i primi mesi dell'anno sono ancora stati pesantemente influenzati dalla pandemia. Prendere il primo semestre di ITA e usarlo per proiettare la sua redditività futura è un esercizio da stupidi (o in malafede).
Dopodiché sono certo che ITA, se vuole sopravvivere, deve entrare in un grande gruppo e che stand alone non ha prospettive, semplicemente perché il trasporto aereo in tutto il mondo sta andando verso una fase di consolidamento sempre più spinto e AZ non ha alcuna prospettiva di crescita organica; se anche avesse i mercati non avrebbe il tempo e le risorse.
Staremo a vedere, come sempre sara' il tempo a dare il senso delle cose. La questione e' che ITA di tempo ne ha davvero poco e tutto quel che dici cozza tremendamente contro questa cosa. Il paragone che fai con AF o compagnie consolidate simili non fa al caso di ITA perche', loro si che si possono permettere di sostenere periodi in perdita!
In realtà neanche AF/KL e LH avrebbero potuto superare la pandemia senza aiuti di stato. LH si è ripresa più velocemente, e probabilmente ha potuto sfruttare la sua posizione finanziaria migliore prima della crisi, e ha già restituito tutti i finanziamenti ricevuti. AF, che già prima della pandemia aveva una situazione finanziaria meno solida, avrà bisogno di più tempo.
Resta il fatto che, come dimostrato in un altro thread, fino a marzo le prospettive delle compagnie erano estremamente negative, la primavera ha dato un impulso chiaramente inatteso.
lo auguro a ITA che vi sia stato davvero quest'impulso! E' comunque quello che i media raccontano....non dimentichiamolo...i dati economici reali sono ben lontani dall'essere messi a beneficio....detto cio', purtroppo anche per ITA, il futuro nel settore non promette nulla di buono in generale con le situazioni del mondo attuale.
Secondo me è un po' riduttivo parlare della redditività di una rotta come concetto "isolato". La stessa rotta potrà generare risultati economici molto diversi, in base a tanti altri fattori interni ed esterni alla compagnia. Limitandoci ai fattori interni, evidentemente una rotta inserita in network molto ampio, con rilevanti possibilità di connessione, potrà contare su un numero maggiore di pax. Cosa che a sua volta andrà ad incrementare la frequenza del servizio rendendolo più appetibile e questo potrebbe generare un aumento dello yield. Il tutto va poi inserito in una determinata struttura di costi, nella quale migliore sarà l'efficienza e più basso sarà il punto di pareggio.
Da tutto questo ne consegue che una compagnia impostata sul sistema hub&spokes è obbligata a crescere il più possibile per ottimizzarne l'efficienza, accettando di buon grado le perdite che di norma generano le nuove rotte. Che poi è quello che hanno fatto le varie compagnie divenute top player negli ultimi decenni.
Nel caso di ITA, i dubbi che ci sia la copertura economica e politica per raggiungere una dimensione tale da rendere il meccanismo di cui sopra sostenibile, ci sono e non sono pochi.
D'altra parte il nanismo nel mondo hub&spokes, non è un'opzione praticabile.
Da tutto questo ne consegue che una compagnia impostata sul sistema hub&spokes è obbligata a crescere il più possibile per ottimizzarne l'efficienza, accettando di buon grado le perdite che di norma generano le nuove rotte. Che poi è quello che hanno fatto le varie compagnie divenute top player negli ultimi decenni.
Nel caso di ITA, i dubbi che ci sia la copertura economica e politica per raggiungere una dimensione tale da rendere il meccanismo di cui sopra sostenibile, ci sono e non sono pochi.
D'altra parte il nanismo nel mondo hub&spokes, non è un'opzione praticabile.
La redditivita' di una rotta va vista soprattutto in un ottica di rete. Per esempio, Alitalia aspirava da TLV verso il Sud America, (in minor misura) gli USA e Tunisia e Marocco. Questo alimentava una quantità' di voli TLV-FCO ben al di la' del traffico fra Israele e Roma. Un'altro esempio era la FCO-LCY che aveva una marea di coincidenze dal Sud America. Una rotta come DEL puo' funzionare benissimo in un'ottica di rete. Una JFK-VCE (esempio di p2p) e' inesorabilmente stagionale.
Questo pero' fa a pugni con i proclami di creare una compagnia aerea per portare turisti in italia e gli emigrati in patria. Io non ricordo di aver letto dichiarazioni su ITA o Alitalia che parlassero mai di strategia di rete, mercati da cui aspirare, etc. Ho come l'impressione che il p2p regni sovrano nella mente dei politici, nella dirigenza ITA, ma anche in molti dei commenti che ho letto in questo thread.
Questo pero' fa a pugni con i proclami di creare una compagnia aerea per portare turisti in italia e gli emigrati in patria. Io non ricordo di aver letto dichiarazioni su ITA o Alitalia che parlassero mai di strategia di rete, mercati da cui aspirare, etc. Ho come l'impressione che il p2p regni sovrano nella mente dei politici, nella dirigenza ITA, ma anche in molti dei commenti che ho letto in questo thread.
I politici più ne stanno lontano e più chance ci sono per la sopravvivenza.
Il problema è che il ministero manterrà ben il 49% di ITA, quindi di fatto è una privatizzazione solo sulla carta, il ministero e la politica saranno ancora determinanti purtroppo.
In realtà il socio di minoranza può contare anche poco o nulla, dipende dai patti parasociali.
Io spero ancora che salti tutto e torni LH+MSC. La speranza è l’ultima a morire.
- Stato