03/09/22 - 5 TCAS RA sopra Madrid nel giro di pochi minuti


Seaking

Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
12,870
3,193
161
Roma
Il sempre ottimo AvHerald ci riporta questa inquietante serie di TCAS Resolution Advisory (RA) avvenute a catena la sera del 3 settembre sopra i cieli di Madrid, che ha coinvolto ben 5 aerei in volo tra FL350 e FL 360.

Sarebbe davvero molto utile se i nostri forumisti ATC volessero dire la loro su questo episodio, certamente (e per fortuna!) non frequente!

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

A total of five aircraft came into conflict at high flight level (FL350 and FL360) over Madrid in a very complex traffic scenario leading to a series of compromised separations and a TCAS RA.

A Ryanair UK Boeing 737-800 (red colour in map below), registration G-RUKB performing flight RK-1365 from Rabat (Morocco) to London Stansted,EN (UK), was enroute northbound at FL360 about 30nm west of Madrid.

A Nouvelair Airbus A320-200 (yellow colour in map below), registration TS-INO performing flight BJ-6131 from Porto (Portugal) to Djerba (Tunisia), was enroute at FL360 eastbound about 40nm west of Madrid when the controller initially wanted to turn the A320 right, upon query by the crew left or right the controller turned the A320 about 40 degrees to the north (left) recognizing the separation with the Rynair UK B738 would be compromised. At the same time the B738 G-RUKB was instructed to descend to FL350 and turn 40 degrees to the right.

A British Airways Airbus A320-200 (purple colour in map below), registration G-EUUE performing flight BA-493 from Malaga,SP (Spain) to London Heathrow,EN (UK), was enroute at FL360 northbound about 20nm south of Madrid.

As result of the recovery of the compromised first separation a conflict now arose between the BA A320 and the Nouvelair A320. The BA temporarily climbed to FL370 and after being clear of conflict descended back to FL360.

A Ryanair Boeing 737-800 (green colour in map below), registration EI-ENA performing flight FR-656 from Malaga,SP (Spain) to Glasgow Prestwick,SC (UK), was enroute at FL360 northbound about 40nm south of Madrid.

A Vueling Airbus A320-200 (blue colour in map below), registration EC-JTR performing flight VY-8829 from Paris Charles de Gaulle (France) to Sevilla,SP (Spain), was enroute southwest bound at FL350 about 70nm northeast of Madrid.

Also as result of the recovery of the compromised first separation the Nouvelair A320 also came into conflict with the Ryanair B738 EI-ENA. The A320 was now instructed to turn 90 degrees right and EI-ENA to turn 40 degrees to the right which however did not resolve the conflict. A TCAS Resolution Advisory prompted EI-ENA to descend from FL360, which however caused an additional conflict between EI-ENA and the Vueling A320 at FL350. EI-ENA stopped the descent at FL357 and passed underneath the Nouvelair A320 with 400 feet vertical separation and about 5nm horizontal separation. EI-ENA subsequently climbed back to FL360 to become clear of conflict with the Vueling A320, which in the meantime had been turned 40 degrees to their right, too.

Once the Ryanair UK B738 G-RUKB was also clear of the Ryanair B738 EI-ENA the aircraft was turned back left northbound and climbed back to FL360.

Finally all aircraft were on diverging trajectories, the Ryanair UK B738, the Ryanair B738 and the BA A320 at FL360 northbound north of Madrid in close proximity however with sufficient separation, the Nouvelair A320 at FL360 eastbound east of Madrid and Vueling at FL350 south of Madrid southwest bound.

All 5 aircraft continued to their destinations and landed there without further incidents.

A Listener on frequency alerted the AVH to the occurrence and also reported that the controller's desk had issued alerts even before this sequence of events unfolded.
 
Buonasera,
io invece di passare a facili condanne, come purtroppo successo su AVHerald, cercherei le radici dell'evento, che come in tutte le catene della safety, si sommano.
Personalmente potrei citare situational awarness, carichi di settore, riposo del CTA in frequenza, suo livello formativo/esperienziale, stanchezza accumulata in una estate stracarica dopo un paio anni di poco traffico (ed il lavoro del CTA checchè se ne dica è puro artigianato), riposo nei giorni precedenti, e potrei continuare.
La stanchezza è diffusa da entrambi i lati della frequenza.
Personalmente, sono un CTA "esperto", posso dire che ho riscontrato parecchi casi di cockpit che agisce in ritardo, non risponde, o esegue spesso istruzioni per altri aeromobili.
Non sono incapaci, sono stanchi.
Gente che sta per aria 13 ore non è fresca.
Chi vettora per 8 ore non è fresco.
Chi ha 50 anni dopo 6 ore non è lo stesso di chi lo fa a 30 o 40.
L'esperienza e la familiarità col settore aiutano moltissimo, ma anche questi fattori, specialmente l'abitudine ad operare in certi settori, sono venuti meno in nome della flessibilità di impiego.
Che unita a limiti di legge, secondo me sbagliati, ripeto secondo me, fanno sì che si può operare, qui da noi, non conosco la situazione spagnola, dopo 59 giorni in un settore per non far scadere i termini. O 45 giorni in terminale.
E' come se vi mettessero ogni due mesi in un aeroplano su cui eravate abilitati anni prima e ci volavate tutti i giorni; stesso livello di performance?
Non credo.
Se vi ponessero ogni 45 giorni su un aereo ad alte prestazioni operereste come quando ci volavate tutti i giorni?
Ricordo in aeronautica i problemi con chi veniva a fare la "semestrale"....
E considerate che la performance, che nel caso si chiama carico di settore e/o occupancy, cioè quanti aerei si hanno in contatto contemporaneamente, non varia se c'è seduto qualcuno che ci lavora tutti i giorni o io che ci lavoro ogni 60 o 45 giorni.
Tutto questo ovviamente è perfettamente legale e corretto.
Ma siamo sicuri che sia anche giusto?
Siamo sicuri che sul fronte dell'economia non ci si stia spingendo troppo in là?
L'età del pensionamento "forzoso" da noi è 60 anni.
Non ho idea di come ci arriverò, ma so per certo che non sarò lo stesso di oggi o di dieci anni fa.
ma i carichi si, se mi dice bene.
Dato che la tendenza è ad aumentarli continuamente per soddisfare la domanda e non dare ritardi, i.e. slot.
per cui quando sento chi dal nostro lato chiede di estendere l'età a 62 o 65 rabbrividisco.
Ma è una sensazione personale.
Per ciò che riguarda l'evento in questione andrei a vedere di primo acchito quanti erano gli aerei in contatto, le condizioni meteo, e la complessità dello scenario.
Ma ribadisco, per favore, niente condanne.
Non c'è gente scriteriata in frequenza che si diverte.
Di solito ci si alza dopo un'ora o un'ora e mezza belli stanchi, se non paonazzi.
Gli orologetti con le frequenze cardiache dicono che spesso ho corso come un forsennato....
E non parlo delle terminali....

Spero di essere stato abbastanza esaustivo.

Cordiali saluti

Buonasera
 
  • Like
Reactions: Tiennetti, Giofumagalli, fra110 and 9 others
Da quest'altra parte delle due frequenze, le fatture di Eurocontrol per le navigation e terminal charges sono belle mazzate. Non soffrono del dumping o concorrenza. Anzi.
Allora non è che gli enti ATC, almeno loro, anziché staccare dividendi potrebbero investire in personale e strutture piuttosto che strombazzare il free flight ai quattro venti (quando di free c'è ben poco)?
 
  • Like
Reactions: East End Ave and -Mv-
straccalettoroma ha detto:
Buonasera,
io invece di passare a facili condanne, come purtroppo successo su AVHerald, cercherei le radici dell'evento, che come in tutte le catene della safety, si sommano.
Personalmente potrei citare situational awarness, carichi di settore, riposo del CTA in frequenza, suo livello formativo/esperienziale, stanchezza accumulata in una estate stracarica dopo un paio anni di poco traffico (ed il lavoro del CTA checchè se ne dica è puro artigianato), riposo nei giorni precedenti, e potrei continuare.
La stanchezza è diffusa da entrambi i lati della frequenza.
Personalmente, sono un CTA "esperto", posso dire che ho riscontrato parecchi casi di cockpit che agisce in ritardo, non risponde, o esegue spesso istruzioni per altri aeromobili.
Non sono incapaci, sono stanchi.
Gente che sta per aria 13 ore non è fresca.
Chi vettora per 8 ore non è fresco.
Chi ha 50 anni dopo 6 ore non è lo stesso di chi lo fa a 30 o 40.
L'esperienza e la familiarità col settore aiutano moltissimo, ma anche questi fattori, specialmente l'abitudine ad operare in certi settori, sono venuti meno in nome della flessibilità di impiego.
Che unita a limiti di legge, secondo me sbagliati, ripeto secondo me, fanno sì che si può operare, qui da noi, non conosco la situazione spagnola, dopo 59 giorni in un settore per non far scadere i termini. O 45 giorni in terminale.
E' come se vi mettessero ogni due mesi in un aeroplano su cui eravate abilitati anni prima e ci volavate tutti i giorni; stesso livello di performance?
Non credo.
Se vi ponessero ogni 45 giorni su un aereo ad alte prestazioni operereste come quando ci volavate tutti i giorni?
Ricordo in aeronautica i problemi con chi veniva a fare la "semestrale"....
E considerate che la performance, che nel caso si chiama carico di settore e/o occupancy, cioè quanti aerei si hanno in contatto contemporaneamente, non varia se c'è seduto qualcuno che ci lavora tutti i giorni o io che ci lavoro ogni 60 o 45 giorni.
Tutto questo ovviamente è perfettamente legale e corretto.
Ma siamo sicuri che sia anche giusto?
Siamo sicuri che sul fronte dell'economia non ci si stia spingendo troppo in là?
L'età del pensionamento "forzoso" da noi è 60 anni.
Non ho idea di come ci arriverò, ma so per certo che non sarò lo stesso di oggi o di dieci anni fa.
ma i carichi si, se mi dice bene.
Dato che la tendenza è ad aumentarli continuamente per soddisfare la domanda e non dare ritardi, i.e. slot.
per cui quando sento chi dal nostro lato chiede di estendere l'età a 62 o 65 rabbrividisco.
Ma è una sensazione personale.
Per ciò che riguarda l'evento in questione andrei a vedere di primo acchito quanti erano gli aerei in contatto, le condizioni meteo, e la complessità dello scenario.
Ma ribadisco, per favore, niente condanne.
Non c'è gente scriteriata in frequenza che si diverte.
Di solito ci si alza dopo un'ora o un'ora e mezza belli stanchi, se non paonazzi.
Gli orologetti con le frequenze cardiache dicono che spesso ho corso come un forsennato....
E non parlo delle terminali....

Spero di essere stato abbastanza esaustivo.

Cordiali saluti

Buonasera
Clicca per espandere...

Ottimo post, grazie.
 
straccalettoroma ha detto:
Buonasera,
io invece di passare a facili condanne, come purtroppo successo su AVHerald, cercherei le radici dell'evento, che come in tutte le catene della safety, si sommano.
Personalmente potrei citare situational awarness, carichi di settore, riposo del CTA in frequenza, suo livello formativo/esperienziale, stanchezza accumulata in una estate stracarica dopo un paio anni di poco traffico (ed il lavoro del CTA checchè se ne dica è puro artigianato), riposo nei giorni precedenti, e potrei continuare.
La stanchezza è diffusa da entrambi i lati della frequenza.
Personalmente, sono un CTA "esperto", posso dire che ho riscontrato parecchi casi di cockpit che agisce in ritardo, non risponde, o esegue spesso istruzioni per altri aeromobili.
Non sono incapaci, sono stanchi.
Gente che sta per aria 13 ore non è fresca.
Chi vettora per 8 ore non è fresco.
Chi ha 50 anni dopo 6 ore non è lo stesso di chi lo fa a 30 o 40.
L'esperienza e la familiarità col settore aiutano moltissimo, ma anche questi fattori, specialmente l'abitudine ad operare in certi settori, sono venuti meno in nome della flessibilità di impiego.
Che unita a limiti di legge, secondo me sbagliati, ripeto secondo me, fanno sì che si può operare, qui da noi, non conosco la situazione spagnola, dopo 59 giorni in un settore per non far scadere i termini. O 45 giorni in terminale.
E' come se vi mettessero ogni due mesi in un aeroplano su cui eravate abilitati anni prima e ci volavate tutti i giorni; stesso livello di performance?
Non credo.
Se vi ponessero ogni 45 giorni su un aereo ad alte prestazioni operereste come quando ci volavate tutti i giorni?
Ricordo in aeronautica i problemi con chi veniva a fare la "semestrale"....
E considerate che la performance, che nel caso si chiama carico di settore e/o occupancy, cioè quanti aerei si hanno in contatto contemporaneamente, non varia se c'è seduto qualcuno che ci lavora tutti i giorni o io che ci lavoro ogni 60 o 45 giorni.
Tutto questo ovviamente è perfettamente legale e corretto.
Ma siamo sicuri che sia anche giusto?
Siamo sicuri che sul fronte dell'economia non ci si stia spingendo troppo in là?
L'età del pensionamento "forzoso" da noi è 60 anni.
Non ho idea di come ci arriverò, ma so per certo che non sarò lo stesso di oggi o di dieci anni fa.
ma i carichi si, se mi dice bene.
Dato che la tendenza è ad aumentarli continuamente per soddisfare la domanda e non dare ritardi, i.e. slot.
per cui quando sento chi dal nostro lato chiede di estendere l'età a 62 o 65 rabbrividisco.
Ma è una sensazione personale.
Per ciò che riguarda l'evento in questione andrei a vedere di primo acchito quanti erano gli aerei in contatto, le condizioni meteo, e la complessità dello scenario.
Ma ribadisco, per favore, niente condanne.
Non c'è gente scriteriata in frequenza che si diverte.
Di solito ci si alza dopo un'ora o un'ora e mezza belli stanchi, se non paonazzi.
Gli orologetti con le frequenze cardiache dicono che spesso ho corso come un forsennato....
E non parlo delle terminali....

Spero di essere stato abbastanza esaustivo.

Cordiali saluti

Buonasera
Clicca per espandere...
Penso che la "chiave" di lettura sta proprio nel passaggio che i turnisti non dovrebbero lavorare più di 6 ore, e che i piloti in nessuna parte del globo più di tot. tratte non si possano fare....
 
Airport00 ha detto:
Penso che la "chiave" di lettura sta proprio nel passaggio che i turnisti non dovrebbero lavorare più di 6 ore, e che i piloti in nessuna parte del globo più di tot. tratte non si possano fare....
Clicca per espandere...

Buongiorno,
sarebbe bello lavorare max 6 ore a turno, ma vorrebbe dire, con il monte ore mensile previsto, non massimo inclusi eventuali straordinari per carenza di personale, o reperibilità lavorare circa 23/24 giorni al mese, più un giorno di reperibilità non impegnabile.
Mi sembra ovvio che sia improponibile.
Si potrebbe arrivare in estate, cioè il periodo più stressante a 26/27 giorni al mese!

cordialità
 
straccalettoroma ha detto:
Buongiorno,
sarebbe bello lavorare max 6 ore a turno, ma vorrebbe dire, con il monte ore mensile previsto, non massimo inclusi eventuali straordinari per carenza di personale, o reperibilità lavorare circa 23/24 giorni al mese, più un giorno di reperibilità non impegnabile.
Mi sembra ovvio che sia improponibile.
Si potrebbe arrivare in estate, cioè il periodo più stressante a 26/27 giorni al mese!

cordialità
Clicca per espandere...
E se si assumesse più gente, pare brutto?
 
  • Like
Reactions: Giofumagalli and njko98
Qua se la IA non si sbriga a prendere il controllo, finisce che s'addormono tutti...
 
OneShot ha detto:
E se si assumesse più gente, pare brutto?
Clicca per espandere...

Io sono turnista in M&E la quale richiede piena operatività 24/7 sempre, e lavoriamo 2 gg, 2 notti e 4 off su turni da 12h. Lavorare solo 6h è impraticabile, raddoppiare sia organico e hourly rate è impensabile, e nessuno accetterebbe di lavorare solo metà ore
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom