Wizzair fa richiesta al DOT per volare in USA

[Cesare.Caldi]

Wizzair ha fatto richiesta al DOT per avere l'autorizzazione a volare in USA, e il sindacato dei piloti ALPA protesta per pratiche lavorative non corrette.
A parte la polemica, mi sembra molto interessante la richiesta al DOT, visto che hanno in ordine 20 A321XLR con inizio consegne nel 2023.

US pilot union ALPA protests Wizz Air’s application to fly to USA

US pilot union Air Line Pilots Association, International (ALPA) is protesting Wizz Air's application to fly to the USA, claiming the Hungarian carrier has used "a toxic culture of reprisal" to intimidate crew and that it ignores issues such as fatigue and illness that could compromise safety.

www.flightglobal.com

Tuttavia in questo articolo il CEO di Wizzair negava di voler usare questi aerei per aprire sul mercato transatlantico puntando invece ad est per espandere in particolare la base di Abu Dhabi, adesso la richiesta al DOT, avranno cambiato idea decidendo di sbarcare in USA?

https://simpleflying.com/wizz-air-a321xlr-plans/

 

[belumosi]

E' che quelli furbi volano basso e intanto preparano il siluro che arriva silenzioso...
Con il 321XLR abbinato ai costi di gestione del vettore ungherese, il voletto verso NY diventerà il nuovo sogno proibito degli aeroporti europei di medie dimensioni.
E stavolta MOL, impiccato dai limiti del MAX, dovrà abbozzare.

 

[13900]

Sono sempre stato dubbioso del LCC a lungo raggio e i casi Laker, Norwegian, Wow, LEVEL, Primera, Air Asia X hanno dimostrato che il gioco non vale la candela.

Sul longhaul non puoi fare i volumi che si fanno nel LCC classico,invece di 4-5 voli ne fai uno e mezzo, e il delta-prezzo che puoi ottenere con prodotti tipo business e premium economy non esiste quando hai un 737 a 189Y.

Magari l’A321XLR renderà questi voli profittevoli, magari ci saranno polli da spennare (autorità aeroportuali) ma rimango scettico.

Non è un caso se nè Ryanair nè Southwest ci si sono mai cimentate…

 

[B77W]

E stavolta MOL, impiccato dai limiti del MAX, dovrà abbozzare.

Come detto da 13900, non credo sia mai stato nell'interesse di MOL operare sull'Atlantico, altrimenti lo avrebbe già fatto. E non credo sia nemmeno una questione tecnica dovuta al MAX, a occhio.
Detto questo, però, rispetto alle varie Norwegian e Primera credo che Wizz abbia le carte molto più in regola e magari dall'Est Europa riuscirà a crearsi il suo mercato. Resto molto dubbioso se invece vuole ripetere l'esperienza Norwegian competendo con le major sui grandi hub europei.

 

[belumosi]

Secondo me il 321XLR allargherà la nicchia aperta con il 321LR. Non credo sia un caso che American, United, Jetblue e Frontier, abbiano ordini complessivi per 131 macchine di questo tipo. Che dagli USA hanno senso per volare in Europa e in Sudamerica. All'appello manca solo Delta, che comunque potrebbe convertire senza problemi alcuni dei 155 A321neo "standard" che ha in ordine. Le compagnie potrebbero intercettare su larga questo nuovo mercato ptp proponendo un pacchetto competitivo ai pax grazie anche ai contributi che vari gestori aeroportuali sarebbero ben lieti di accordare a che consentisse loro di fare il salto intercontinentale, sempre tenendo conto che parliamo di rotte sottili per definizione.
La differenze di rango tra i vari vettori in Y, probabilmente non sarebbero poi così marcate. L'esperienza ci insegna che si possono fare soldi sia con pochi pax che spendono molto, che con molti pax che spendono poco. A fare la differenza è la gestione nel suo insieme, a partire dal controllo dei costi.
Infine terrei presente che il 321XLR è chiaramente ben più accessibile per le compagnie che hanno già in flotta i 320.
Per FR o WN che hanno flotte esclusivamente Boeing, la gestione di qualche decina di corpi estranei come gli XLR, avrebbe costi improponibili.
Nei prossimi anni sarà interessante osservare l'evoluzione di questo mercato nascente.

 

[13900]

Secondo me il 321XLR allargherà la nicchia aperta con il 321LR. Non credo sia un caso che American, United, Jetblue e Frontier, abbiano ordini complessivi per 131 macchine di questo tipo. Che dagli USA hanno senso per volare in Europa e in Sudamerica. All'appello manca solo Delta, che comunque potrebbe convertire senza problemi alcuni dei 155 A321neo "standard" che ha in ordine. Le compagnie potrebbero intercettare su larga questo nuovo mercato ptp proponendo un pacchetto competitivo ai pax grazie anche ai contributi che vari gestori aeroportuali sarebbero ben lieti di accordare a che consentisse loro di fare il salto intercontinentale, sempre tenendo conto che parliamo di rotte sottili per definizione.
La differenze di rango tra i vari vettori in Y, probabilmente non sarebbero poi così marcate. L'esperienza ci insegna che si possono fare soldi sia con pochi pax che spendono molto, che con molti pax che spendono poco. A fare la differenza è la gestione nel suo insieme, a partire dal controllo dei costi.
Infine terrei presente che il 321XLR è chiaramente ben più accessibile per le compagnie che hanno già in flotta i 320.
Per FR o WN che hanno flotte esclusivamente Boeing, la gestione di qualche decina di corpi estranei come gli XLR, avrebbe costi improponibili.
Nei prossimi anni sarà interessante osservare l'evoluzione di questo mercato nascente.

Ryanair potrebbe fare la stessa cosa con i MAX. Icelandair ci vola fino a SEA, e pare che porti persino cargo.

Però non lo fa.

Per un motivo, IMHO: non è il suo “core business”. Non vuol dire che non sia profittevole, o impossibile, ma che, evidentemente, a conti fatti gli riesce di far più soldi piazzando il MAX a fare quattro/cinque rotazioni da Stansted, caricando quasi mille persone in un giorno attraverso l’Europa, che non a portarne 2/400 a New York.

 

[belumosi]

Boeing dichiara un'autonomia di 6.570km per il 737-8 e di 6.110km per il 737-10, in entrambi i casi con un serbatoio aggiuntivo.
Togliendo 800-1000km per compensare i venti contrari volando verso ovest, le possibilità di volare su larga scala sull'Atlantico si riducono notevolmente.

 

[13900]

È una questione, secondo me, di costi-opportunità. A una LCC non conviene buttarsi sul lungo raggio perchè i volumi sono troppo bassi, i costi troppo alti e il livello di servizio inadeguato al prezzo che dovrebbero richiedere.

Guardiamo a Ryanair. Nel 2019, stando ai suoi dati finanziari, aveva queste caratteristiche:

1. N. di voli operati: 789.771
2. Lunghezza media del volo: 1.238km (grossomodo da Londra al sud della Francia)
3. Ore di volo medie per aereo: 9,02h.
4. Load factor 96%

Facendo un po' di aritmetica con i rispettivi valori di revenues, operating costs e operating profit, ne derivo:

1. Revenue per km: 7,87 euro
2. Costs/km: 6,83 euro
3. Op. profit/km 1,04 euro

In una giornata-tipo, in cui un aereo-tipo di Ryanair effettua 4 settori di lunghezza media, con load factor medio, troviamo:

1. "Tragitto" percorso: 4.952km
2. Costo totale della giornata: 4*1.238*6,83 = 33.825 euro
3. Costo per passeggero, assumendo un LF di 96% = 46,61 euro

In altre parole, a Ryanair basterebbe far pagare ciascuno dei suoi passeggeri 46,62 euro per essere in attivo. Ma le revenues medie per passeggero sono, sempre stando ai suoi dati finanziari, 54,17 euro. Quindi, in quel giorno-tipo di cui sopra, Ryanair porterebbe a casa un margine del 16,3%.

Ora, ipotizziamo che Ryanair voli da Stansted a JFK. Il volo è, stando a gcmap, pari a 5.586km. È chiaro che FR non riuscirà ad andare e tornare nelle 9h e due minuti di operazione, ma ipotizziamo che ce la faccia in un giorno di 24h. Ipotizziamo anche che non ci siano extra costi per gli equipaggi, questi vanno e tornano con lo stesso aereo, non dormono a JFK. Ipotizziamo anche lo stesso LF del 96%.

Troviamo:

1. "Tragitto" percorso: 11,172km
2. Costo totale della giornata: 2*5.586*6,83 = 76.310 euro
3. Costo per passeggero: 210,22 euro

Per poter avere lo stesso margine di profitto del 16,3%, Ryanair dovrebbe fare 244,12 euro da ogni passeggero su quel STN-JFK-STN. Per un passeggero a/r parliamo di 488 euro e spicci. Ora, quanta gente pensiamo che Ryanair possa trovare, ogni giorno, tutti i giorni, disposta a pagare in media 488 euro per un a/r per JFK da Stansted, col servizio di Ryanair? Io non credo ce ne siano tanti.

Mi direte: ma col 321XLR spendi di meno in carburante che col 737-800NG che usa Ryanair. OK, sempre secondo Ryanair, il costo/km del carburante nel 2019 era pari a 2,47 euro, grossomodo il 36% del totale dei costi. Immaginiamo che l'A321XLR da usare su questo ipotetico STN-JFK consumi il 30% in meno di un 738. E non ci siano costi aggiuntivi, da nessuna parte.

Il nuovo costo/km e' 6,09 euro, il che vuol dire che il costo per passeggero per un STN-JFK-STN ora e' 187,4 euro, e il prezzo medio che Ryanair deve vendere per mantenere il suo margine del 16,3% e' 218 euro sola andata o 436 a/r. Sempre troppo alto iMHO.

E' questo, IMHO, il problema del LCC a lungo raggio. Sul corto, il principio "pack 'em tight and sell 'em cheap" funziona. Per un'ora di volo 54 euro vanno benissimo. Anche 100. Ma per 6-7 ore, magari di notte, pagarne 240? No grazie. E' per questo che ti serve qualcosa di più: una business, una premium economy. Ma allora inizi a dover introdurre complessita' nel modello, devi vendere in maniera diversa, magari la lounge, magari il bagaglio prioritario... e poi hai gli equipaggi fuori base invece che a nanna a casa tutte le sere, una subflotta diversa e blah blah blah. E tutto questo, badiamo bene, per fare esattamente gli stessi soldi che fai oggi.

 

[belumosi]

Grazie per l'interessante conteggio, in effetti i margini di guadagno sembrano stretti. A favore andrebbe messo in conto un utilizzo maggiore dell'aereo (si dovrebbe riuscire a fare una rotazione con le necessarie soste entro le 24 ore) e il numero nettamente minore dei cicli, con relativi risparmi sulla manutenzione.
Entro un paio d'anni avremo le prime risposte.

 

[Volvic]

Scusate, dico una sciocchezza da profano.
Trovare una rotta transatlantica extra sottile e non troppo lunga ?
Del tipo su Saint Pierre e Miquelon che essendo francese non sarebbe soggetta ad approvazioni DOT.
Da Dublino sono solo 3600 KM quindi una rotazione notturna sarebbe forse possibile senza togliere i 4 voli medi intra EU.

 

[vipero]

Del tipo su Saint Pierre e Miquelon che essendo francese non sarebbe soggetta ad approvazioni DOT.

???
L'approvazione DOT è necessaria per avere poi l'approvazione FAA FAR129.
Senza di quella non puoi volare negli USA.

 

[13900]

Grazie per l'interessante conteggio, in effetti i margini di guadagno sembrano stretti. A favore andrebbe messo in conto un utilizzo maggiore dell'aereo (si dovrebbe riuscire a fare una rotazione con le necessarie soste entro le 24 ore) e il numero nettamente minore dei cicli, con relativi risparmi sulla manutenzione.
Entro un paio d'anni avremo le prime risposte.

Dal punto di vista manutentivo cambi l'ordine degli addendi ma il risultato non varia. Nel corso della giornata Ryanair (cosí come tutti) non fa manutenzione a meno che non ci sia da fare un call-out per qualcosa di rotto, e quindi si fanno i daily/weekly checks la notte. Sul lungo raggio devi fare per forza un ETOPS check a ogni volo (almeno sui widebody) e poi comunque ti tocca il weekly. A livello di prezzo mi ricordo che la differenza non era enorme tra i due.

Scusate, dico una sciocchezza da profano.
Trovare una rotta transatlantica extra sottile e non troppo lunga ?
Del tipo su Saint Pierre e Miquelon che essendo francese non sarebbe soggetta ad approvazioni DOT.
Da Dublino sono solo 3600 KM quindi una rotazione notturna sarebbe forse possibile senza togliere i 4 voli medi intra EU.

OK ma... chi va da St Pierre e Miquelon a Dublino?

 

[Flyfan]

La spiegazione di @13900 è illuminante, almeno per me. E, con evidenza, nessuno decollerebbe per NY, Boston, Toronto per quel prezzo,minimo, sui carri bestiame di FR et similia. A meno di casi di masochismo patologico.

 

[13900]

La spiegazione di @13900 è illuminante, almeno per me. E, con evidenza, nessuno decollerebbe per NY, Boston, Toronto per quel prezzo,minimo, sui carri bestiame di FR et similia. A meno di casi di masochismo patologico.

Una precisazione: quei 170/280 sola andata sono il prezzo medio, non minimo.

 

[vipero]

E comunque pure il Canada esige un FOC per poterci operare.

 

[Volvic]

OK ma... chi va da St Pierre e Miquelon a Dublino?

Vista la facilità con cui aprono e chiudono rotte, magari un volo massimo due a settimana nel periodo estivo potrebbero provare ad inserirlo. Anche per capire qualcosa in più di un futuro mercato. (Dublino o Shannon sarebbero ideali come distanze).
Ad oggi quanto spiegato sopra è perfetto sul lato costi revenue, etc (e ringrazio anche io per i dati) ma non è che in Europa poi ci si possa espandere all'infinito collegando tutto a tutti.

Piuttosto sul transatlantico vedo il rischio che il modello europeo di prezzo, adottato ora, dove il volo base viene venduto a partire da un prezzo inferiore a quello di un bagaglio/trolley al seguito, possa giocare brutti scherzi.

 

[vipero]

OK ma... chi va da St Pierre e Miquelon a Dublino?

Tutti quelli che da New York, Boston e Philadelphia arrivano in barca lì, no?

 

[Farfallina]

Wizzair opera già con soddisfazione le rotte verso il Golfo collegando aeroporti secondari ad Abu Dhabi.
Potrebbe fare la stessa cosa sull'atlantico sfruttando i contributi dei vari aeroporti e i suoi costi molto bassi.

 

[13900]

Wizzair opera già con soddisfazione le rotte verso il Golfo collegando aeroporti secondari ad Abu Dhabi.
Potrebbe fare la stessa cosa sull'atlantico sfruttando i contributi dei vari aeroporti e i suoi costi molto bassi.

Un momento, pero'. Questa e' la mappa di Wizz da AUH (manca Nursultan ma solo perche' non sono capace ad usare snipping tool). Il volo piu' lungo e' sui 4mila km, piu' o meno quanto un LGW-SSH. Quelli sono voli che riesci a fare in giornata con un unico equipaggio, malgrado sia una vera fresatura di gonadi, provare per credere, specialmente in quella Vegine di Norimberga che e' lo spaceflex.

Il volo transatlantico piu' breve di tutti che abbia un ben che minimo senso di esser fatto e' DUB-YUL, IMHO, che di km ne misura 4,700. Anche spremendo al massimo le regole europee, ti serve un nightstop. E li torniamo al discorso che facevo prima. Fai piu' soldi a volare da Milano a Dusseldorf quattro volte al di'.

Ad oggi quanto spiegato sopra è perfetto sul lato costi revenue, etc (e ringrazio anche io per i dati) ma non è che in Europa poi ci si possa espandere all'infinito collegando tutto a tutti.

Vero, non ci si puo' espandere all'infinito... Ma allo stesso tempo, devi? Ryanair, per dirne una, vive in un momento storico in cui la crescita dei passeggeri, se la metti su un grafico, e' un'esponenziale. Pero' allo stesso tempo potrebbe vivere benissimo - e pagare sonori dividendi - con una crescita annua del 2% ma postando profitti al 15-20% ogni anno.

Poi... parliamo del mercato "europeo". Col passare del tempo e' inevitabile che i redditi, la capacita' di spesa e l'integrazione economica continueranno. Fuori dalla vecchia UE pre-2004 ci sono ancora vastissime praterie semi-inesplorate. Per dirne una, in Ungheria 10 anni fa vedevo ancora le Vartburg, ora si va in vacanza in Croazia e ci sono un sacco di multinazionali. Ma qua si esula nella macroeconomia.

 

[micheleforchini]

Ciao a tutti.
L'articolo è interessante soprattutto le analisi sui costi.
Mi viene da pensare, e su rotte dove non ci sono connessioni dirette? Potrebbe avere un senso?
Certo se pensiamo ad un Malpensa-New York sicuramente è un bagno di sangue, ma un Malpensa-Boston, un Malpensa-Washington o Philadelphia (per dire nomi a caso) non potrebbero trovare riscontri nel pubblico tali da rendere sensata l'operazione ? Io ho citato Malpensa perchè è anche base Wizzair ed è uno dei mercati più scoperti