Premetto che sono lato azienda soprattutto per il fatto che le aziende devono essere capaci di stare sul mercato e di fare profitti per dare ritorni agli investitori/azionisti ma non sono così integralista da dire che i dipendenti devono essere considerati "schiavi" oppure di non avere salari più che dignitosi ed adeguati al cost of living - come anche le aziende devono far crescere i propri dipendenti sia da un punto vista salariale che professionale e non possono fare false promesse come il caso descritto da te.
Detto questo lasciami fare alcune considerazioni che secondo me incidono in tutto quanto tu descrivi:
- Spesso in Europa e soprattutto in Italia i dipendenti hanno uno status quo derivanti da un mondo che non c'è più e che non è collegato a nessuna produttività e a nessuna profitability aziendale. In virtù dello status quo, della seniority o vecchi contratti vogliano mantenere dei privilegi che non sono più sostenibili e spesso sono pretesi anche quando la compagnia aerea perde soldi - addirittura sono stati erogati bonus/premi di produzione per dirigenti/managers per compagnie fallite.
- Non si può considerare di ricevere un salario nel 2021 che si basi solo su base/fix salary e premio di produzione per tutti e nello stesso modo - deve essere inserita invece una parte variabile importante (ovviamente percentuale diversa in base alla responsabilità ed all'incidenza sulla profitability dell'azienda) che tengo conto di differenti KPIs che parta in primis dalla profitability della compagnia aerea ( no profitability no bonus/premio produzione) fino ad altre voci (obiettivo strategico, obiettivo del dipartimento, obiettivo personale,etc) inclusa la produttività per alcuni departments.
- Spesso dimentichiamo che - sopratutto in Italia - il cuneo fiscale impatta molto sul netto del dipendente. Ho lavorato con contratto spagnolo ed anche italiano ed a parità di lordo c'è una grande differenza sul netto.
Su questo sono in larga parte d'accordo. Ho un po' di dubbi (filosofici) sulla faccenda dei ritorni agli investitori, su cui secondo me stiamo dando (come cultura) troppa enfasi. Servirebbero degli incentivi a guardare oltre, ma sto andando massicciamente OT per cui mi auto-schiaffeggio sulla mano.
Metti in evidenza un anno singolo - vero fantastico - con decenni di magra con margini risicati al netto dei soliti noti, è bastato un anno di pandemia per far fallire praticamente quasi tutte le compagnie aeree se non ci fossero stati grants e state aids, complice anche il fatto che spesso le airlines hanno pensato a distribuire lauti dividendi agli azionisti senza preservare il cash - ma questo penso cambierà in quanto c'è bisogno di nuove politiche di risk management.
Da non trascurare inoltre che il ROIC nel mondo airlines - al netto del quinquennio 2014-2018 + anno 2019 - è sempre stato inferiore al cost of capital (WACC) quindi parliamo di un settore che non dà ritorni al netto di qualche realtà.
Mi dici che guardo solo al 2019 ma poi allarghi al 2014-18.
Il mio discorso, sinceramente, e' prettamente EU+NA. E, lo dice anche la IATA, sono quelli i "centri" di valore nel mondo dell'aviazione. Tralasciamo quelli che fanno aviazione per celunghismo o quelle parti del mondo dove il settore sta ancora crescendo; in EU e NA io sono dell'idea che si potrebbe avere un sistema piu' equo, meno estremo e secondo me piu' sostenibile nel lungo tempo se si sacrificasse
qualcosa di quella spinta estrema al taglio dei costi. Quanto avrebbe risparmiato Ryanair ad usare Alpina invece di un GHA normale? Quanto risparmierebbe BA a non pagare i crew "nuovi" £25k lordi l'anno dopo 5 anni di lavoro?
Dispiace per i dipendenti e sopra ho già spiegato quali sono le problematiche IMHO. Btw - qualsiasi azienda si deve adeguare al mercato e alle "peers" quindi un management deve seguire quelle variabili anche se può avere idee differenti. Se non si tagliano i costi improduttivi - e non mi riferisco per forza ai dipendenti, si - si fallisce e si esce fuori dal mercato.
Questa e' una visione esagerata. Non sto parlando di quelli di Lufthansa che scioperavano per la pensione defined benefit a 50 anni... sto parlando di "living wages" Guardiamo all'esempio di Alitalia, di cui oramai sappiamo il breakdown dei CASK. Anche se avessero pagato tutti gli staff il 30% in meno nel 2018.. avrebbero concluso l'anno in perdita. Torno a dire, sto parlando di benefit minimi. Lavoro in un settore dove i margini non sono altissimi - la norma per il settore e', a conti fatti, tra il 7 e il 10% - ma ciononostante malattie e maternita' sono pagate decentemente. Se guardo Dnata qui a LHR c'e' roba che manco Dickens.
Secondo me e' anche nell'interesse delle compagnie. Si fa un gran parlare, nel mondo anglosassone, della "great resignation". Pieno di gente che se ne va da lavori sottopagati...
Ho sempre ammirato Richard Anderson ed Ed Bastian come grandi managers come anche per il loro approccio verso i dipendenti (per esempio la distribuzione di una parte degli utili on top dei variable bonuses) ma mi sono sempre chiesto se - invece di avere i margini di Delta e di essere protetti da un mercato consolidato - il loro approccio verso i dipendenti sarebbe stato diverso ed in questo caso mi riferisco soprattutto ad Ed Bastian
Se devi lottare per fare breakeven e' pacifico che il mio discorso non sta in piedi. Non sono militante come quei cretini del sindacato RMT che, qui a Londra, manderanno due linee della metro in sciopero per aver ancor piu' soldi (e sono strapagati) per guidare i treni la notte 4 volte l'anno. Se stai con l'acqua alla gola come compagnia, fare lo sciopero per le mutande a Tokyo e' stupido.
Ma quando la compagnia elargisce enormi bonus al top management (come nel caso di IAG), lauti dividendi e via dicendo, mi sembrerebbe pacifico fare in modo che anche i dipendenti ne traggan beneficio. Torno a dire, nessuno entra nell'industria pensando di fare i soldi.
Si possono assolutamente "redistribuire" - non ovviamente OEMs e lessors - ma i profitti degli aeroporti che sono in double till e passarli al single till contribuirebbe a far fare maggiori margini alle compagnie aeree come anche l'abolizione delle aviation/eco taxes, per non parlare all'implementazione dell'European Single Sky che ridurrebbe i costi delle compagnie aeree come anche meno emissioni e più sostenibilità ambientale.
Per il SES mi sa che dovremo vedere l'implosione della Francia...E per gli aeroporti, guarda, sfondi una porta aperta. Heathrow ha pagato meno tasse (in %) di me, ma cosi' fa pure Amazon. Quello secondo me e' un problema politico. Invece di fare campagna elettorale marciando sulla pelle dei migranti o chittepare sarebbe bello che qualcuno si svegliasse e facesse politica sul far si che chi deve pagare...paghi. Sulle tasse ambientali non sono d'accordo. Fossero veramente usate in senso ambientale (non come l'APD) a me starebbe bene, ma sono uno solo ovviamente.
Idem per i GDSs creando delle soluzioni alternative ma a riguardo c'è molto ancora da fare perché protocollo NDC è ancora molto limitato da diversi punti di vista ( amministrativo, auditing e control, e-ticket con più vettori con o senza accordi di interline e code-share diretti)
Io non ho ancora capito come mai, se veramente 1A e altri fanno tutti 'sti soldi, non siano entrati nel giro anche colossi tipo Google.
Errori ne facciamo tutti e ne avrà fatti anche Willie ma se pensiamo ai risultati economici-finanziari che ha raggiunto cosa gli vogliamo dire ? gli errori ci stanno e fanno parte del gioco.
Torniamo sul problema del lungo termine. A breve termine, sicuro, tutto bello e buono. A lungo termine i vantaggi di headcount e costi che ha guadagnato con IAG GBS se li e' bruciati in un'unica outage, quella del 27 Maggio del 2017 se non mi sbaglio con le date. E, sempre a lungo termine, il non aver creato un'architettura unica, cloud-based, per l'intero gruppo
prima di segare i veterani e' uno sbaglio non da poco. Ma i vantaggi di far cosi' si sarebbero visti in 4-5 anni, segare duemila persone costa poco e da' tanta resa... per un anno. Meno, se c'e' un'outage.
Cost control lavora su tutti i costi e non solo su quelli che tu definisci irrilevanti, delle volte per proteggere un voce di costo importante ma indispensabile perché in caso contrario ne verrebbe meno la qualità - si preferisce tagliare più piccole voci. L'errore del caso che tu descrivi più che relativo ai costi secondo me è di cattiva riorganizzazione della strutture commerciale e di chi doveva gestire gli accounts da 50k, in fondo parliamo solo di un paio di account che potevano eseguiti da qualcun altro di BA.
Questo e' solo un esempio. Posso farne almeno un'altra dozzina. Tagli tanto per tagliare, per far vedere "che stiamo facendo qualcosa", e cara grazia a cosa succede al resto.
Secondo me Alex è un grande manager che delle volte pecca di presunzione e che inoltre non è in grado di scegliere il suo management - forse perché preferisce yes man, in VY ha avuto la fortuna di trovare già tanti ottimi managers e qualcuno lo ha portato lui da ClickAir, in BA invece solo in un paio di casi ha fatto la scelta giusta, la Martinoli per esempio che Luis Gallego si è portato in IAG.
Carolina, si, e Jason Mahoney. Klaus, Rags, Tom Stevens, Troy Warfield, quella di HR che morire che mi ricordi come si chiama, Andrew Brehm... tutte scelte sbagliate secondo me. Alcuni veramente incapaci. Ha poi segato gente che non doveva esser segata. Lynne Embleton (scappata in Cargo) e Jeff Van Klaeveren su tutti. Sull'essere un grande manager... boh. A me per quel poco che l'ho visto ha fatto pena come comunicatore, come persona in grado di articolare una visione, come persona in grado di energizzare la gente. Sean Doyle non sara' Churchill, ma da quanto vedo e mi dicono sa comunicare meglio di lui.
Last but not least, fondamentalmente sono cambiate le priorità dei top managements ed in particolare dei CEOs, non solo nel trasporto aereo - adesso devono soddisfare un unico stakeholder che è la proprietà o gli azionisti rispetto a prima dover c'erano tre stakeholders - gli altri due erano i clienti ed i dipendenti. Oggi un CEO ha una vita media lavorativa in un'azienda di 3-5 anni invece che 5-10 anni quindi le uniche priorità sono aumentare i margini e distribuire i dividendi a scapito di tutto il resto quindi la cosa più semplice è tagliare - spesso i dipendenti - senza nessuna visione medium/long term anche perché loro non ci saranno più in quella determinata azienda, molto triste ma è la realtà...
Ed e' questo il problema. Soprattutto adesso, con le sfide che ci sono nel mondo climatico e il bisogno di cambiare verso un nuovo tipo di economia.
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