Belumosi, non c'e' un politico che sia uno in queste ultime generazioni che abbia il cervello fino e ancor meno a cuore gli interessi del Paese. Siamo in mano a una manica di "mediocri" per essere gentile con il primario scopo vanesio di "apparire" se non di "lucrare" dal potere. Inutile illudersi.Io invece vorrei porre in evidenza i vantaggi di una liberalizzazione più compiuta che altrove. Gran parte dei pax che viaggiano su rotte interne italiane ed europee, pagano tariffe inferiori a quelle generalmente richieste ai pax di altri stati.
Questo ha portato un grande beneficio ai territori coinvolti ed è stato possibile in larga misura grazie all'efficienza delle compagnie che hanno preso in mano il mercato: le LC.
Qualcuno potrebbe contestare le sovvenzioni percepite (che in realtà spesso riguardano anche le compagnie non LC), ma i bilanci dei gestori degli aeroporti medi e grandi, dimostrano al di la di ogni ragionevole dubbio che garantire sconti a fronte di un incremento di traffico, porta benefici a tutti.
Discorso diverso per i piccoli aeroporti, che non hanno un mercato sufficiente e per convenienza politica lo si vuole inventare drogandolo con sovvenzioni insostenibili.
Aggiungiamo inoltre la concorrenza dell'AV che, caso unico in Europa, è a sua volta in regime di concorrenza interna tra Trenitalia e Italo, con la guerra dei prezzi conseguente.
C'è chi ha scelto strade diverse, come ad esempio la Germania. Dove si è preferito accettare una compressione del potenziale traffico pur di mantenere un campione nazionale dominante. Gli scali tedeschi hanno un alto grado di saturazione, che impedisce spesso una concorrenza ad armi pari con LH. L'eccezione è BER, dove lo spazio non manca ed infatti le LC hanno preso in mano gran parte del mercato, relegando LH al ruolo di feed per FRA e MUC e lasciando Eurowings a presidiare i collegamenti interni e poco altro.
Va da se che una simile impostazione limita grandemente la concorrenza, ed impone tariffe molto alte.
Per capirci con un esempio concreto, se AZ potesse aumentare il prezzo di ogni biglietto nazionale di 50€ (arrivando circa a 110€), si troverebbe un cassa ogni anno 600 M€ in più e per incanto, diventerebbe profittevole, o quanto meno sostenibile.
Si parla spesso di contributi pubblici, ma non dovrebbe sfuggire il fatto che questi si possono manifestare anche in modo diverso da un bonifico sul CC.
I pax tedeschi nel mercato interno e parzialmente in quello continentale, pagano spesso a LH un largo extra-price dovuto all'oligopolio della compagnia, garantendole in questo modo un finanziamento semi-pubblico coattivo da parte dei pax. E secondo me parliamo di cifre a 9 zeri.
La Francia è un ibrido, avendo anche una certa presenza LC, la Spagna si sposta ancora un po' verso il LC, ed infine arriviamo noi dove il nanismo di AZ ha lasciato gran parte del mercato in mano ai concorrenti più efficienti.
Si parla di riforma del trasporto aereo, ma in realtà non c'è nulla da riformare. Se partiamo dal presupposto che un'azienda esiste per soddisfare i bisogni dei suoi clienti e non viceversa, il sistema di trasporto aereo è sano come un pesce (ante covid, ovvio).
Negli anni i numeri sono andati costantemente crescendo, la connettività pure, mentre la concorrenza ha calmierato i prezzi.
Il problema della riforma in realtà non è altro che una foglia di fico che si propone di limitare il peso di alcune compagnie a vantaggio di altre, di una in particolare: AZ.
E la risposta è no. AZ strategicamente pesa zero al di fuori di Roma e anche dalla capitale ha un numero ridicolo di collegamenti LR in monopolio, facilmente sostituibili se la compagnia chiudesse bottega.
Sarebbe folle se, oltre ai 3 MLD€, in nome di AZ si volesse peggiorare ad arte la connettività del paese con regole liberticide che farebbero danni a raffica.
AZ ha perso l'ultimo terno 20 anni fa. Facciamocene una ragione. Ora non è altro che un contenitore di interessi particolari senza alcun valore strategico.
Rilanciarla sul serio costerebbe ben oltre i 10 MLD€, ma oltre ai soldi mancano altre due componenti fondamentali: un'economia in crescita per sostenere lo sforzo, nonchè una libertà ed una assertività politiche necessarie ad imporre la compagnia nel mercato globale prendendo a spallate i concorrenti. Come mediorientali e TK insegnano.
Noi siamo all'estremo opposto di questa situazione: indebitati più che mai, dobbiamo subire da Bruxelles anche l'umiliazione di dover pregare in ginocchio per mantenere l'inutile giocattolo. Cosa stupida, sia appunto per l'inutilità strategica della compagnia, sia perchè palesa la diminuzione del nostro peso nella UE, visto che nelle precedenti rinascite di AZ, l'Italia era riuscita a mantenere de facto inalterata l'azienda, traferendo alla nuova solo i benefici e lasciando i debiti alla vecchia.
D'altra parte per i governo italiano cedere su AZ, da sempre una delle sue (malaccorte) priorità, significherebbe certificare un diminuito grado di sovranità nei confronti della UE.
E mollare la presa, darebbe inevitabilmente la misura di quanto ci possano tenere per le paxxe i franco-tedeschi che stanno pilotando il tutto. Perchè è evidente che certe decisioni vengono prese in base a fattori squisitamente politici, a supporto dei quali il diritto applicato ad hoc, funge solo da fattore di copertura.
Una situazione di merxa da qualunque parte la si voglia guardare.
La cosa migliore che potrebbe fare la politica italiana sarebbe staccare la spina, adducendo il covid e l'ostracismo UE. Non farebbe una grandissima figura, però sarebbe la scelta giusta per il paese. Ma sappiamo già che non sarà così.
Thread Alitalia Gennaio 2021
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
- Stato
Belumosi, non c'e' un politico che sia uno in queste ultime generazioni che abbia il cervello fino e ancor meno a cuore gli interessi del Paese. Siamo in mano a una manica di "mediocri" per essere gentile con il primario scopo vanesio di "apparire" se non di "lucrare" dal potere. Inutile illudersi.
Puo' essere assolutamente! Alla fine non si sa dove iniziano le responsabilita' degli uni e degli altri. Certo Noi siamo un Paese di pantofolai.
Hai centrato il punto. Inutile farsi illusioni sul futuro del trasporto aereo in italia o del paese in generale. Nulla cambierà, almeno non per questa generazione, perchè l'unica politica che attualmente è possibile fare in italia è la politica del consenso, una politica che porta tanti voti, ma pochissimi buoni frutti. Non si fa ciò che sarebbe necessario, ma ciò che piace a questa o a quella categoria. Impossibile immaginare grandi cambiamenti per questo paese; non sono consentiti dal cittadino/elettore medio (mediamente egoista e/o ignorante). E la classe politica semplicemente si adegua.
Stavo pensando a questo tuo post e mi è venuto in mente delle 150 euro circa che ogni cittadino Italiano, neonati compresi, ha versato per Alitalia come aiuti di Stato fino ad oggi. Il fatto sconvolgente è che tanti dipendenti (quelli che aborro), sindacalisti in primis, ti dicono "eh, per misere 150 euro a capoccia (neonati compresi), che sarà mai!
E poi ce lo devono, gli Italiani, per avere una compagnia aerea di bandiera".
Ecco, questo è più o meno il commento di alcuni che conosco o che scrivono su altri forums. È sconvolgente la non presa di coscienza che, in teoria, Alitalia sarebbe privata dal 2009 e che, quindi, se non fosse riuscita a volare da sola, sarebbe dovuta fallire da un decennio. E il "lo Stato ce lo deve" che, tradotto, è "il popolo Italiano ce lo deve".
Ultima modifica:
Alitalia e' forse l'unico punto fermo del Paese che unisce in un poetico "tutti insieme appassionatamente" beneficiari (politici, dipendenti, indotto ecc) e fottuti (fornitori, contribuenti ecc.). I politici ci raccontano che "Siamo un Gran Paese" e noi ci crediamo...Amen.
Chiedo perdono per la pedanteria, ma vorrei ricordare a tutti che la parola "forum" appartiene non già alla lingua di Elizabeth Windsor ma a quella di Gaio Giulio Cesare, ed ha quindi come plurale la parola "fora" (che non è un invito in veneziano...).
Grazie ed ancora tante scuse...
Vincenzo, la tua posizione mi sembra molto "alitaliacentrica", nel senso che tende a fissare come standard gli usi e costumi di AZ ai quali si dovrebbe adeguare chi vuol volare in Italia. Quello che chiami dumping salariale, in realtà si chiama concorrenza. Ed esiste in tutte le professioni. Detto questo convengo che ci dovrebbero essere dei minimi (bassi) e che i dipendenti di compagnie straniere basati stabilmente in Italia, dovrebbero pagare tasse e contributi nel Belpaese. Mi sembra peraltro che ultimamente anche i dipendenti di FR siano inquadrati in questo senso, mentre quelli di U2 lo sono da tempo.
A proposito di tasse, l'Italia sicuramente figura tra i paesi ad elevata pressione fiscale, ma questa non può essere vista come causa fondamentale dell'assenza di compagnie italiane sostenibili (a parte Neos e Air Dolomiti). Sia perchè il grosso della tassazione avviene sul profitto, che una azienda in perdita non può evidentemente avere, sia perchè in altri paesi UE con tassazione comparabile (Francia o Germania), le compagnie aeree riescono comunque ad andare avanti.
La concorrenza leale che vorresti è utopica, perchè ogni azienda è un microcosmo unico che a sua volta si trova ad operare in un ambiente altrettanto unico.
Ci sono compagnie con soci forti (pensa agli emiri o agli stati più importanti) e con soci deboli. Che devono operare in mercati a volte ricchi a volte meno. Con un differente grado di saturazione del loro ambiente, specie il proprio hub. Con peculiari vantaggi/svantaggi geografici, storici o politici. A volte possono contare su un mercato interno, a volte no.
Quelle più vecchie di solito hanno un portafoglio di slot negli scali congestionati e nei diritti bilaterali difficilmente comparabile a quello concesso all'ultimo arrivato.
D'altra parte le vecchie compagnie sono spesso sovradimensionate in quanto a personale nonchè pesantemente sindacalizzate, laddove le nuove leve possono muoversi con ben altra agilità.
Il mercato è tutto questo e noi, volenti o nolenti ci siamo immersi dentro.
Traslando tutto questo discorso su AZ, è evidente che i punti di forza siano scarsi, mentre quelli di debolezza abbondino.
Purtroppo mancare certi appuntamenti con la storia, comporta conseguenze non sempre recuperabili, se non a prezzi abnormi.
Dopo la mancata fusione con KL, AZ si è cristallizzata nella sua dimensione da 20+ M di pax, mentre i concorrenti si univano in gruppi grandi 5/6 volte tanto, con una copertura del mercato assai migliore e con economie di scala inarrivabili per la compagnia italiana.
L'impressione è che il pensiero dei decisori del futuro di AZ, sia tutt'ora cristallizzato a 20 anni fa. Una visione dove di norma AZ è il principale vettore che vola dentro e fuori l'Italia, con le altre compagnie a fare da contorno, anzi diciamolo pure, a rompere i cogxioni.
Certo, c'è una robusta dose di convenienza politica in certe dichiarazioni, ma a volte ho l'impressione che un po' ci credano davvero. A dispetto di qualsiasi statistica ENAC.
Non di meno la difficoltà di fare un piano industriale credibile, si palesa nei numeri di flotta e network più ballerini che mai.
E per quanto ritenga Lazzerini e Zeni persone competenti, non credo sia possibile creare una compagnia realmente sostenibile entro il perimetro che sembra delinearsi.
Con la speranza di sbagliarmi. Sia per te e i tuoi colleghi, sia per i miei 50€ che sto per investire obtorto collo in AZ (pari a 1/60.000.000 di 3 MLD€).
Su una cosa Vincenzo ha ragione e sono i salari della componente di terra. Ground Handlers, specie se di agenzia tipo dnata o Menzies, cargo handlers, catering, pulizie hanno stipendi da fame. £20.000 lordi a Londra (stipendio per un entry level in una società di handling) è da povertà e anche aumentando fino a £25.000, che è la norma per una posizione di “manovalanza” senza straordinari... non si vive.
Ma non è un problema solo italiano.
Ma non è un problema solo italiano.
Se non consideriamo Alitalia, non mi sembra che nessuna compagnia aerea con base in Italia e COA italiano a parte le due già citate, riescano a superare i 3 o 4 anni di vita.Vincenzo, la tua posizione mi sembra molto "alitaliacentrica", nel senso che tende a fissare come standard gli usi e costumi di AZ ai quali si dovrebbe adeguare chi vuol volare in Italia. Quello che chiami dumping salariale, in realtà si chiama concorrenza. Ed esiste in tutte le professioni. Detto questo convengo che ci dovrebbero essere dei minimi (bassi) e che i dipendenti di compagnie straniere basati stabilmente in Italia, dovrebbero pagare tasse e contributi nel Belpaese. Mi sembra peraltro che ultimamente anche i dipendenti di FR siano inquadrati in questo senso, mentre quelli di U2 lo sono da tempo.
A proposito di tasse, l'Italia sicuramente figura tra i paesi ad elevata pressione fiscale, ma questa non può essere vista come causa fondamentale dell'assenza di compagnie italiane sostenibili (a parte Neos e Air Dolomiti). Sia perchè il grosso della tassazione avviene sul profitto, che una azienda in perdita non può evidentemente avere, sia perchè in altri paesi UE con tassazione comparabile (Francia o Germania), le compagnie aeree riescono comunque ad andare avanti.
La concorrenza leale che vorresti è utopica, perchè ogni azienda è un microcosmo unico che a sua volta si trova ad operare in un ambiente altrettanto unico.
Ci sono compagnie con soci forti (pensa agli emiri o agli stati più importanti) e con soci deboli. Che devono operare in mercati a volte ricchi a volte meno. Con un differente grado di saturazione del loro ambiente, specie il proprio hub. Con peculiari vantaggi/svantaggi geografici, storici o politici. A volte possono contare su un mercato interno, a volte no.
Quelle più vecchie di solito hanno un portafoglio di slot negli scali congestionati e nei diritti bilaterali difficilmente comparabile a quello concesso all'ultimo arrivato.
D'altra parte le vecchie compagnie sono spesso sovradimensionate in quanto a personale nonchè pesantemente sindacalizzate, laddove le nuove leve possono muoversi con ben altra agilità.
Il mercato è tutto questo e noi, volenti o nolenti ci siamo immersi dentro.
Traslando tutto questo discorso su AZ, è evidente che i punti di forza siano scarsi, mentre quelli di debolezza abbondino.
Purtroppo mancare certi appuntamenti con la storia, comporta conseguenze non sempre recuperabili, se non a prezzi abnormi.
Dopo la mancata fusione con KL, AZ si è cristallizzata nella sua dimensione da 20+ M di pax, mentre i concorrenti si univano in gruppi grandi 5/6 volte tanto, con una copertura del mercato assai migliore e con economie di scala inarrivabili per la compagnia italiana.
L'impressione è che il pensiero dei decisori del futuro di AZ, sia tutt'ora cristallizzato a 20 anni fa. Una visione dove di norma AZ è il principale vettore che vola dentro e fuori l'Italia, con le altre compagnie a fare da contorno, anzi diciamolo pure, a rompere i cogxioni.
Certo, c'è una robusta dose di convenienza politica in certe dichiarazioni, ma a volte ho l'impressione che un po' ci credano davvero. A dispetto di qualsiasi statistica ENAC.
Non di meno la difficoltà di fare un piano industriale credibile, si palesa nei numeri di flotta e network più ballerini che mai.
E per quanto ritenga Lazzerini e Zeni persone competenti, non credo sia possibile creare una compagnia realmente sostenibile entro il perimetro che sembra delinearsi.
Con la speranza di sbagliarmi. Sia per te e i tuoi colleghi, sia per i miei 50€ che sto per investire obtorto collo in AZ (pari a 1/60.000.000 di 3 MLD€).
La mia domanda però rimane senza risposta, se le regole attuali non penalizzano le compagnie Italiane, rispetto ai concorrenti stranieri, perchè il trasporto aereo Italiano che funziona è solo quello con COA non Italiano?
E pure non credo sia una questione di Manager, perchè questi manager spesso girano parecchi vettori, anche presso compagnie Straniere sia Major che Low Cost, però in Italia non riescono a tirare fuori un ragno dal buco, quando vanno a lavorare in compagnie con COA straniero diventano fenomeni.
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
dnata = agenzia mi pare un pò ardita........ In Italia ha quasi 1000 dipendenti nel Catering e non so quante migliaia nell'Handling con Airport Handling ( la maggior parte dei quali ex SEA con stipendi conseguenti)
Scusa, non intendevo dire che fosse un’interinale o una cooperativa alla Alpina, qui la chiamano spesso “agency” e i suoi addetti “agents”. Traduzione letterale...
Sono contento che i contratti legacy siano rimasti quelli che erano, ma per chi non è stato TUPEato non è proprio una bella roba, almeno in genere. Ricordo il contratto per le pulizie a bordo di BA: nel passaggio da ASIG a OCS il prezzo s’è ridotto del 10%, e da OCS a DHL ancora qualcosa in più. Il tutto per lo “stesso” livello di “servizio”. La gente era la stessa, semplicemente passata da un datore all’altro, ma ovviamente pagata meno e spremuta di più..
In realtà anche i dipendenti Airport Handling ex SEA hanno avuto una riduzione di stipendio e un aumento di lavoro, tipo rampe che coprivano (pre covid) 2 voli in contemporanea!
se sei capace due voli in contemporanea sono uno scherzo. certo se ben coordinati e non agli antipodi. l’importante è comunicare con il crew. troppo spesso vedi le rampe sedute in macchina, parlano parlano parlano al telefono ma poi due parole in cockpit o in cabina mai.
Se ho capito bene in questi anni di frequentazione del forum, principalmente per due motivi: sistema aeroportuale frammentato (in primis, necessità di chiudere Linate, ma anche mille rivoli da Cuneo a Comiso che moltiplicano diseconomie per far felici gli interessi locali); presenza di AZ che opera fuori da ogni logica di mercato ed è troppo piccola per essere presa seriamente ma abbastanza grande da impedire lo sviluppo di un concorrente nazionale che non può attingere a piacere dalle tasche del contribuente.
Concordo che ci debbano essere dei minimi e delle regole certe nel mercato europeo per tutti, però non mi puoi dire che il dumping salariale (ed io mi riferisco a quello di certe realtà) sia "concorrenza". Mi sta bene rivedere gli stipendi ed il costo del lavoro, ma fino ad un certo punto, perché ultimamente in diverse realtà vi è il rischio che se non accetti il dumping salariale diventi una "bad apple".
Quindi se ho capito bene, il non riuscire in Italia a creare una compagnia Low Cost su moedello wizzAri, Ryanair ed Easyjet, con COA italiano, è solo perchè c' è Alitalia che in Italia nel 2019 ha trasportato 21MLN di pax su 190MLN. Se sparisse Alitalia allora ci sarebbero decine di compagnie LC con COA Italiano.
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
Per la verità basta leggere la frase che hai quotata per leggere che riporta DUE motivi fondamentali, ergo non è "SOLO perchè".
Lascio alla tua sensibilità ed alla tua intelligenza il relazionare la mia affermazione "principalmente due motivi" con la tua "solo perché". Ma se ti serve una conferma sul punto, secondo me non avere il principale operatore nazionale che distorce il mercato in maniera cosí significativa potrebbe aiutare.
Aggiungerei Anche Che le compagnie Che si sono recentemente cimentate mancavano Sia Di adeguati capitali iniziali Che Di Una "vision" Chiara del modello Di business Che volevano perseguire.
4 motivi, quindi.......
- Stato