Coronavirus: riflessi sul mondo dell’aviazione
- Autore Discussione aggynomadi
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Pare che la polizza sanitaria Amex platino Copra il COVID19 a meno che il paese non sia sconsigliato dalle autorità, inoltre se finisci in quarantena ti rimborsano le spese d’albergo.
“ Sono coperto se contraggo il Coronavirus in vacanza?
Purché non ti si sia recato in una destinazione contro consiglio medico o delle autorità, se ti ammali
durante le vacanze e hai la copertura medica, le spese mediche all’estero saranno coperte, ai sensi dei termini e delle condizioni applicabili in base alla tua copertura. In questo caso, contatta il tuo team di assistenza medica disponibile 24 ore al giorno per sapere cosa fare al numero che trovi sul retro della tessera.
Se sono in quarantena in un hotel devo pagare il soggiorno?
Se sei bloccato in hotel per ordine delle autorità sanitarie per almeno 48 ore, l’assicuratore si farà carico del tuo soggiorno fino al limite di polizza. Le escursioni o le attività prenotate in anticipo non effettuabili a causa della quarantena saranno rimborsate fino al limite previsto dalla politica.
L’assicuratore non effettuerà il rimborso laddove l’hotel o l’organizzatore dell’escursione abbiano attuato una politica di rimborso o credito per uso futuro”
In realtà adesso piu' che sconsigli sono tutti direttamente ban all' ingresso... quando questi saranno via via revocati probabile che per un periodo successivo resteranno gli sconsigli, quindi in ogni caso le assicurazioni non copriranno.
In pratica al momento non copre. Però non ho visto questa nota sui paesi "sconsigliati" nell'estratto della polizza della platino business... sbaglio?
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Ieri il CEO di Austrian ha dichiarato di aspettarsi un ritorno del traffico ai livelli pre Covid non prima del 2023/24.
Eccolo la:
https://blog.google/inside-google/c...e-partner-covid-19-contact-tracing-technology
Apple e Google stanno lavorando ad uno standard implementato prima con app, e destinato a diventare una funzionalita' standard di Android e iOS, per tracciare i contagi.
Cambiato idea sul fatto che non si possono tracciare i contatti di 2000 persone al giorno? E se facessimo due miliardi, invece?
Io non ho mai detto che non si possa. Si può certamente, e non serve nemmeno che sia una persona a farlo. Se ho capito bene ciò che Amazon e Google stanno facendo sarebbe una serie di API che connettono un data lake di Amazon in cui sono contenuti gli spostamenti. Se qualcuno risulta positivo si può automaticamente tracciarne gli spostamenti.
È un po' dubbio sul lato privacy ma, intendiamoci, al momento Google mi dice ogni mese dove sono stato, e Jeff Bezos sa ogni cosa che ho comprato sul suo sito...
La notizia riportata da indaco1 parla di Google e Apple, Amazon da dove salta fuori?
Per quanto riguarda la privacy immagino che debbano prima ottenere l'approvazione di tutti i governi, cosa che compliccherebbe la messa in opera.
Apple quella degli iPhone, non Amazon.... anche se non escluderei che anche Amazon, Microsoft e gli altri attori importanti possano entrare nella partita.
Tre le altre cose se ho capito bene ogni volta che due telefonini si avvicinano uno all'altro, che siano Android o iOS, la cosa verra' tracciata.
QUesto in base a una comunicazione a corto raggio tra i due dispositivi basata su Bluetooth Low Energy (BLE) che funziona anche al chiuso e probabilmente anche negli aerei dato che ha senso che sia attivo con lo smartphone in modalita' aereo. Ovviamente viene raccolta anche la posizione GPS che pero' funziona quando sei all'aperto, la cella 3-4-5G, cosa che le telecom hanno gia' fatto, l'IP e le altre possibili tecniche di localizzazione piu' o meno precise.
Una volta che tutte queste informazioni sono condivise tra i vari operatori e messe a disposizione delle autorita' sanitarie se Mario Rossi risulta positivo al virus ed ha codice anonimo XXXXXX, con una semplice interrogazione su questo DB condiviso si identificano tutti i posti in cui e' stato e tutti gli altri dispositivi, e quindi utenti, con cui e' venuto a contatto.
Per quanto possa non sembrarlo e' una applicazione abbastanza semplice, basata su tecnologie che sono presenti su qualunque dispositivo mobile da anni.
QUello che cambia e' che i grossi operatori, in particolare Google ed Apple che rappresentano la quasi totalita' dei sistemi operativi sui telefonini, si mettono d'accordo per coordinarsi e offrire uno standard condiviso.
E' piuttosto evidente che la cosa crea qualche leggero problemino di privacy, anche se chi non si vuol fare tracciare puo' semplicemente spegnere il telefono o non accettare di condividere posizione e incontri.
Verosimilmente ci sara' uno schema di opt out, il che significa che se hai un telefonino entri nel giro e chi tace acconsente. E verosimilmente per farlo in Europa con il suo GDPR ecc. dovranno approfondire parecchio nelle sedi opportune. Peraltro e' uno strumento potentissimo per combattere il virus e tornare a una vita quasi normale e se la comunicazione tra dispositivi e' fatta con protocolli documentati e conosciuti alla luce del sole e tecniche di anonimizzazione soddisfacenti, perche' non dovremmo farlo?
L'articolo ufficiale di Google che ho linkato come prima cosa infatti parla di privacy che verra' rispettata, il GDPR stesso dice chiaramente che le info personali possono essere trattate da chi ha un motivo, i consensi per farlo oltre a vari adempimenti, e qui il motivo c'e'.
Qui un altro articolo:
https://www.theverge.com/2020/4/10/...-tracing-bluetooth-location-tracking-data-app
E qui lo stesso annuncio linkato prima ma invece che sul sito ufficiale Google, questo e' sul sito ufficiale Apple:
https://www.apple.com/newsroom/2020...ing-technology/?subId3=xid:fr1586591509999feb
Tre le altre cose se ho capito bene ogni volta che due telefonini si avvicinano uno all'altro, che siano Android o iOS, la cosa verra' tracciata.
QUesto in base a una comunicazione a corto raggio tra i due dispositivi basata su Bluetooth Low Energy (BLE) che funziona anche al chiuso e probabilmente anche negli aerei dato che ha senso che sia attivo con lo smartphone in modalita' aereo. Ovviamente viene raccolta anche la posizione GPS che pero' funziona quando sei all'aperto, la cella 3-4-5G, cosa che le telecom hanno gia' fatto, l'IP e le altre possibili tecniche di localizzazione piu' o meno precise.
Una volta che tutte queste informazioni sono condivise tra i vari operatori e messe a disposizione delle autorita' sanitarie se Mario Rossi risulta positivo al virus ed ha codice anonimo XXXXXX, con una semplice interrogazione su questo DB condiviso si identificano tutti i posti in cui e' stato e tutti gli altri dispositivi, e quindi utenti, con cui e' venuto a contatto.
Per quanto possa non sembrarlo e' una applicazione abbastanza semplice, basata su tecnologie che sono presenti su qualunque dispositivo mobile da anni.
QUello che cambia e' che i grossi operatori, in particolare Google ed Apple che rappresentano la quasi totalita' dei sistemi operativi sui telefonini, si mettono d'accordo per coordinarsi e offrire uno standard condiviso.
E' piuttosto evidente che la cosa crea qualche leggero problemino di privacy, anche se chi non si vuol fare tracciare puo' semplicemente spegnere il telefono o non accettare di condividere posizione e incontri.
Verosimilmente ci sara' uno schema di opt out, il che significa che se hai un telefonino entri nel giro e chi tace acconsente. E verosimilmente per farlo in Europa con il suo GDPR ecc. dovranno approfondire parecchio nelle sedi opportune. Peraltro e' uno strumento potentissimo per combattere il virus e tornare a una vita quasi normale e se la comunicazione tra dispositivi e' fatta con protocolli documentati e conosciuti alla luce del sole e tecniche di anonimizzazione soddisfacenti, perche' non dovremmo farlo?
L'articolo ufficiale di Google che ho linkato come prima cosa infatti parla di privacy che verra' rispettata, il GDPR stesso dice chiaramente che le info personali possono essere trattate da chi ha un motivo, i consensi per farlo oltre a vari adempimenti, e qui il motivo c'e'.
Qui un altro articolo:
https://www.theverge.com/2020/4/10/...-tracing-bluetooth-location-tracking-data-app
E qui lo stesso annuncio linkato prima ma invece che sul sito ufficiale Google, questo e' sul sito ufficiale Apple:
https://www.apple.com/newsroom/2020...ing-technology/?subId3=xid:fr1586591509999feb
Con lockdown fino al 3 maggio in fumo 30 miliardi
Con il prolungamento del lockdown fino al 3 maggio e la conseguente perdita della Pasqua e dei Ponti di primavera la spesa delle famiglie raggiungerà il punto di massima contrazione, con una flessione su base mensile fino a 30 miliardi (-30% circa). Lo rende noto Confesercenti secondo la quale nei primi quattro mesi dell’anno, la perdita cumulata raggiungerebbe i 45 miliardi. Corriere.it
Con il prolungamento del lockdown fino al 3 maggio e la conseguente perdita della Pasqua e dei Ponti di primavera la spesa delle famiglie raggiungerà il punto di massima contrazione, con una flessione su base mensile fino a 30 miliardi (-30% circa). Lo rende noto Confesercenti secondo la quale nei primi quattro mesi dell’anno, la perdita cumulata raggiungerebbe i 45 miliardi. Corriere.it
Stamattina un esponente del governo ha dichiarato che dal 5 maggio (se la curva dei contagi continuerà a scendere) allenteranno il blocco sugli spostamenti aerei. Potranno entrare, per motivi lavorativi nel nostro paese, gli stranieri ma solo per un massimo di 5 giorni.
Come la vedete l’estate per quanto riguarda il turismo? Confini chiusi con la possibilità per noi di muoverci e raggiungere le nostre mete turistiche?
Ognuno a casa propria insomma?
Come la vedete l’estate per quanto riguarda il turismo? Confini chiusi con la possibilità per noi di muoverci e raggiungere le nostre mete turistiche?
Ognuno a casa propria insomma?
Questa misura è già in vigore da diversi giorni.
E' molto probabile una estate in cui potremo muoverci solo all' interno dei confini nazionali e senza turisti stranieri in arrivo. In sostanza solo turismo interno.
Il design di un app del genere è molto semplice e con i tools a disposizione di entrambi gli SDK di iOS e Android è il lavoro di qualche oretta... si tratta solo di ricevere ed inviare BLE beacons costruiti ad-hoc. Più lavoro è server side dove l'app riporterà gli ID (che identificheranno il telefono e, quindi, la persona) estratti dai beacons ricevuti.
Il battery drain non dovrebbe essere eccessivo, paragonabile all'impatto di associare al tuo telefono un wearable.
È lo stesso principio usato da alcune app per farti navigare all'interno degli edifici (credo lo faccia anche l'app Lufthansa se non sbaglio).
Il battery drain non dovrebbe essere eccessivo, paragonabile all'impatto di associare al tuo telefono un wearable.
È lo stesso principio usato da alcune app per farti navigare all'interno degli edifici (credo lo faccia anche l'app Lufthansa se non sbaglio).
Chiedo scusa, quando leggo di tech con la A penso ad AWS. Comunque anche Google ha ciò che serve alla bisogna sotto forma di Google Cloud...
Pensavo anche che, in futuro, ci potrebbero essere test personalizzati. Già ora si possono comprare test collegati ad app che fanno un miniprelievo del sangue e passano i dettagli all’app per analisi e risultati. GDPR sarà un problema soprattutto per quel paese che più la vuole (Germania)...
Breve viaggio fra gli Stati – non solo l’Italia – che vogliono salvare le compagnie aeree al tempo della pandemia
E’ passato al Senato con 142 voti favorevoli il disegno di legge del governo noto come Cura Italia. Il provvedimento che, tra le altre cose, prevede l’ennesima elargizione di denaro pubblico a favore di Alitalia. Una storia lunga e non particolarmente fortunata quella dell’ex compagnia di bandiera (ma è ancora attuale parlare di ex? Su questo ci torneremo), almeno dal 2000 quando fallì il progetto di fusione con Klm che aveva disegnato l’allora amministratore delegato Domenico Cempella. Un visionario rispetto ai tanti che lo hanno poi sostituito. Un vero millenium bug per Alitalia, perché dal 2000 in poi ha collezionato un ventennio di perdite e scelte scellerate (in mezzo ci sono state anche cose buone, è giusto ricordarlo, ma alla fine non hanno lasciato il segno).
Molte critiche di stampo liberista sono arrivate a questa nuova iniezione di soldi sia dal campo accademico che dal campo politico. Di fondo, non condividono la scelta di non lasciar decidere al mercato l’avvenire di una azienda malconcia. Un principio sacro per i chi ha fatto della difesa del liberismo un caposaldo.
ATLANTICO
Ma nell’epoca bellica del Coronavirus ha ancora senso anteporre il mercato alla politica? In tutto il mondo si sta scegliendo di lasciare il ruolo guida alla politica, anche se deve entrare nel campo di fango della partita e sporcarsi i pantaloni. Negli Stati Uniti il segretario al Tesoro, Steven Mnuchin, ha annunciato il piano a sostegno delle compagnie aeree americane. Del resto la confindustria dei cieli a stelle e strisce, Airlines for America, che riunisce tutte le più grandi compagnie Usa come Delta, American Airlines, United Airlines, Southwest, Alaska Airlines, Atlas Air, FedEx, Hawaiian Airlines, UPS, JetBlue, aveva chiesto il 21 marzo scorso un finanziamento pubblico da 58 miliardi di dollari. Richieste a Trump di (tanti) soldi pubblici sono giunti anche dagli aeroporti e dalla Boeing, che ancora deve riprendersi dallo shock dopo il fermo al suo aereo di punta di medio raggio, il Boeing 737-800 max.
Nell’America Latina le compagnie aeree aderenti all’associazione Alta hanno calcolato in 15 miliardi di dollari americani i danni dovuti alla pandemia da Coronavirus. In Brasile ci si prepara ad un intervento pubblico da parte della Brazilian Development Bank (Bndes) pari a 10 miliardi di real a favore di Azul, Gol e Latam.
PACIFICO
Anche sul lato del Pacifico lo Stato non resta con le mani in mano. In Australia a godere di 715 milioni di dollari australiani saranno la storica compagnia Qantas e la sua rivale Virgin Australia. Le due aerolinee, ovviamente, non si amano e stanno già litigando su chi ne ha più diritto. La stessa scelta di intervento pubblico è stata adottata anche in Nuova Zelanda, dove il governo guidato da Jacinda Ardern ha deciso di concedere un finanziamento da 900 milioni di dollari per la Air New Zealand, famosa nel mondo per i suoi aerei con livrea nera e per i video di sicurezza registrati in stile Signore degli anelli.
Dalle parti di Hong Kong si discute ancora sull’entità. Per Cathay Pacific e Hong Kong Airlines il finanziamento previsto dalle autorità di 2,6 miliardi di dollari locali (circa 335 milioni di quelli americani) non sono sufficienti. A Bangkok si profila una probabile ricapitalizzazione pubblica per la Thai Airways. A Singapore il piano di salvataggio dovrebbe toccare quota 13 miliardi, così come un intervento pubblico è atteso per Korean Air anche nei palazzi della politica di Seul.
In Malesia, invece, per puntellare la Malaysia Airlines (coinvolta in recenti incidenti aerei) non si esclude una possibile fusione con Air Asia.
In India il governo Modi sta elaborando un piano di sostegno all’industria del trasporto aereo da 100-120 miliardi di rupie (fino a 1,6 miliardi di dollari) in un settore che deve ancora ritrovare un equilibrio dopo il fallimento di Jet Airways (che era gestita, come Alitalia, dagli emiratini di Etihad Airways) e il forte ridimensionamento di Air India.
MEDITERRANEO
Nell’iniziativa da 100 miliardi di lire turche (15 miliardi di dollari) per lenire i danni dal virus, il presidente Erdogan ha assicurato che non si dimenticherà di Turkish Airlines, una compagnia che negli ultimi anni è sviluppata a tassi di crescita rilevanti. In Israele un prestito straordinario da 300 milioni di dollari lo ha chiesto al governo la storica El Al. Difficilmente la richiesta verrà delusa.
E nella nostra Europa? Qui lo scenario è ancora più delineato. L’amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, ha dichiarato senza reticenze che senza aiuti pubblici è incerto il domani dell’aviazione mondiale. La compagnia tedesca ha messo a terra una consistente parte della flotta, circa 700 aerei, e già annunciato dismissioni importanti (29 aerei in meno), per cercare di frenare l’improvvisa emorragia di 24 milioni di euro ogni giorno. Il Gruppo Lufthansa è un colosso che controlla anche Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines. Tutte tre le compagnie satelliti hanno bussato alla porta dei governi di Berna, Vienna e Bruxelles.
Con il cappello in mano anche la tradizionale rivale Air France-KLM. In un comunicato stampa di giovedì la holding franco-olandese ha confermato di essere in trattative con i rispettivi governi per un pacchetto di aiuti. Il ministro dell’Economia Bruno Le Maire si era già espresso per interventi a tutela di campioni nazionali come Air France o, in campo diverso, Renault. Un’energica dichiarazione colbertiana aveva fatto anche il ministro delle Finanze olandese Wobke Hoekstra con richiamo a fare “everything it takes” per la sopravvivenza della compagnia aerea nazionale.
L’altro grande gigante dell’aviazione europeo è IAG, la holding che controlla British Airways, Aer Lingus, Iberia e Vueling. Il cancelliere dello scacchiere Rishi Sunak ha affermato che non esclude un intervento diretto nel capitale di British Airways, compagnia che fu privatizzata ai tempi di Margareth Thatcher. Questo però potrebbe creare un problema nella holding che, formalmente, è una società di diritto spagnolo, e una crescita di capitale inglese potrebbe farle perdere la cittadinanza comunitaria, cosa che implicherebbe dover rinunciare ai diritti di volo che attualmente detiene (è il motivo per cui Etihad o Qatar Airways non sono mai salite oltre il 49% nel capitale di Alitalia e Air Italy). Un grattacapo non da poco risolvibile con lo scioglimento della holding oppure con un analogo intervento di matrice spagnola.
Giovedì 9 aprile Fitch ha tagliato il rating di British Airways da BBB- a BB+ con outlook negativo a causa degli impatti dell’epidemia di coronavirus sull’attività e il profilo finanziario della compagnia britannica, il cui merito di credito perde la tripla ‘B’ e diventa “spazzatura” (junk). Secondo Fitch, si legge in una nota, la capacità di British Airways ritornerà ai livelli di fine 2019 solo durante il 2023
Interventi pubblici nell’aria anche per la portoghese Tap, le scandinave SAS (intervento congiunto dei governi svedese e danese), Finnair e Norwegian.
BANDIERE
Insomma, dopo questa breve carrellata, una domanda appare scontata. C’è un ripensamento sul ruolo, che si dava per esaurito, delle compagnie di bandiera? Nello sconvolgimento tellurico della pandemia, gli esecutivi si sono aggrappati alle loro (ex?) compagnie di bandiera. In tutti gli Stati è toccato a chi ha avuto un ruolo di pioniere dell’aviazione nazionale andare a recuperare in giro del mondo i connazionali bloccati, quando i collegamenti tradizionali venivano soppressi. Lo ha fatto Alitalia qui da noi, come Air France per Parigi, Lufthansa per Berlino, Iberia per Madrid, la Lot per Varsavia, Aer Lingus per Dublino. Il mondo è sempre più connesso, ma anche sempre più fragile, se dei pipistrelli lo hanno messo a terra. Forse è bene avere sempre un paio d’ali.
https://www.startmag.it/smartcity/c...di-evitare-lo-schianto-delle-compagnie-aeree/
E’ passato al Senato con 142 voti favorevoli il disegno di legge del governo noto come Cura Italia. Il provvedimento che, tra le altre cose, prevede l’ennesima elargizione di denaro pubblico a favore di Alitalia. Una storia lunga e non particolarmente fortunata quella dell’ex compagnia di bandiera (ma è ancora attuale parlare di ex? Su questo ci torneremo), almeno dal 2000 quando fallì il progetto di fusione con Klm che aveva disegnato l’allora amministratore delegato Domenico Cempella. Un visionario rispetto ai tanti che lo hanno poi sostituito. Un vero millenium bug per Alitalia, perché dal 2000 in poi ha collezionato un ventennio di perdite e scelte scellerate (in mezzo ci sono state anche cose buone, è giusto ricordarlo, ma alla fine non hanno lasciato il segno).
Molte critiche di stampo liberista sono arrivate a questa nuova iniezione di soldi sia dal campo accademico che dal campo politico. Di fondo, non condividono la scelta di non lasciar decidere al mercato l’avvenire di una azienda malconcia. Un principio sacro per i chi ha fatto della difesa del liberismo un caposaldo.
ATLANTICO
Ma nell’epoca bellica del Coronavirus ha ancora senso anteporre il mercato alla politica? In tutto il mondo si sta scegliendo di lasciare il ruolo guida alla politica, anche se deve entrare nel campo di fango della partita e sporcarsi i pantaloni. Negli Stati Uniti il segretario al Tesoro, Steven Mnuchin, ha annunciato il piano a sostegno delle compagnie aeree americane. Del resto la confindustria dei cieli a stelle e strisce, Airlines for America, che riunisce tutte le più grandi compagnie Usa come Delta, American Airlines, United Airlines, Southwest, Alaska Airlines, Atlas Air, FedEx, Hawaiian Airlines, UPS, JetBlue, aveva chiesto il 21 marzo scorso un finanziamento pubblico da 58 miliardi di dollari. Richieste a Trump di (tanti) soldi pubblici sono giunti anche dagli aeroporti e dalla Boeing, che ancora deve riprendersi dallo shock dopo il fermo al suo aereo di punta di medio raggio, il Boeing 737-800 max.
Nell’America Latina le compagnie aeree aderenti all’associazione Alta hanno calcolato in 15 miliardi di dollari americani i danni dovuti alla pandemia da Coronavirus. In Brasile ci si prepara ad un intervento pubblico da parte della Brazilian Development Bank (Bndes) pari a 10 miliardi di real a favore di Azul, Gol e Latam.
PACIFICO
Anche sul lato del Pacifico lo Stato non resta con le mani in mano. In Australia a godere di 715 milioni di dollari australiani saranno la storica compagnia Qantas e la sua rivale Virgin Australia. Le due aerolinee, ovviamente, non si amano e stanno già litigando su chi ne ha più diritto. La stessa scelta di intervento pubblico è stata adottata anche in Nuova Zelanda, dove il governo guidato da Jacinda Ardern ha deciso di concedere un finanziamento da 900 milioni di dollari per la Air New Zealand, famosa nel mondo per i suoi aerei con livrea nera e per i video di sicurezza registrati in stile Signore degli anelli.
Dalle parti di Hong Kong si discute ancora sull’entità. Per Cathay Pacific e Hong Kong Airlines il finanziamento previsto dalle autorità di 2,6 miliardi di dollari locali (circa 335 milioni di quelli americani) non sono sufficienti. A Bangkok si profila una probabile ricapitalizzazione pubblica per la Thai Airways. A Singapore il piano di salvataggio dovrebbe toccare quota 13 miliardi, così come un intervento pubblico è atteso per Korean Air anche nei palazzi della politica di Seul.
In Malesia, invece, per puntellare la Malaysia Airlines (coinvolta in recenti incidenti aerei) non si esclude una possibile fusione con Air Asia.
In India il governo Modi sta elaborando un piano di sostegno all’industria del trasporto aereo da 100-120 miliardi di rupie (fino a 1,6 miliardi di dollari) in un settore che deve ancora ritrovare un equilibrio dopo il fallimento di Jet Airways (che era gestita, come Alitalia, dagli emiratini di Etihad Airways) e il forte ridimensionamento di Air India.
MEDITERRANEO
Nell’iniziativa da 100 miliardi di lire turche (15 miliardi di dollari) per lenire i danni dal virus, il presidente Erdogan ha assicurato che non si dimenticherà di Turkish Airlines, una compagnia che negli ultimi anni è sviluppata a tassi di crescita rilevanti. In Israele un prestito straordinario da 300 milioni di dollari lo ha chiesto al governo la storica El Al. Difficilmente la richiesta verrà delusa.
E nella nostra Europa? Qui lo scenario è ancora più delineato. L’amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, ha dichiarato senza reticenze che senza aiuti pubblici è incerto il domani dell’aviazione mondiale. La compagnia tedesca ha messo a terra una consistente parte della flotta, circa 700 aerei, e già annunciato dismissioni importanti (29 aerei in meno), per cercare di frenare l’improvvisa emorragia di 24 milioni di euro ogni giorno. Il Gruppo Lufthansa è un colosso che controlla anche Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines. Tutte tre le compagnie satelliti hanno bussato alla porta dei governi di Berna, Vienna e Bruxelles.
Con il cappello in mano anche la tradizionale rivale Air France-KLM. In un comunicato stampa di giovedì la holding franco-olandese ha confermato di essere in trattative con i rispettivi governi per un pacchetto di aiuti. Il ministro dell’Economia Bruno Le Maire si era già espresso per interventi a tutela di campioni nazionali come Air France o, in campo diverso, Renault. Un’energica dichiarazione colbertiana aveva fatto anche il ministro delle Finanze olandese Wobke Hoekstra con richiamo a fare “everything it takes” per la sopravvivenza della compagnia aerea nazionale.
L’altro grande gigante dell’aviazione europeo è IAG, la holding che controlla British Airways, Aer Lingus, Iberia e Vueling. Il cancelliere dello scacchiere Rishi Sunak ha affermato che non esclude un intervento diretto nel capitale di British Airways, compagnia che fu privatizzata ai tempi di Margareth Thatcher. Questo però potrebbe creare un problema nella holding che, formalmente, è una società di diritto spagnolo, e una crescita di capitale inglese potrebbe farle perdere la cittadinanza comunitaria, cosa che implicherebbe dover rinunciare ai diritti di volo che attualmente detiene (è il motivo per cui Etihad o Qatar Airways non sono mai salite oltre il 49% nel capitale di Alitalia e Air Italy). Un grattacapo non da poco risolvibile con lo scioglimento della holding oppure con un analogo intervento di matrice spagnola.
Giovedì 9 aprile Fitch ha tagliato il rating di British Airways da BBB- a BB+ con outlook negativo a causa degli impatti dell’epidemia di coronavirus sull’attività e il profilo finanziario della compagnia britannica, il cui merito di credito perde la tripla ‘B’ e diventa “spazzatura” (junk). Secondo Fitch, si legge in una nota, la capacità di British Airways ritornerà ai livelli di fine 2019 solo durante il 2023
Interventi pubblici nell’aria anche per la portoghese Tap, le scandinave SAS (intervento congiunto dei governi svedese e danese), Finnair e Norwegian.
BANDIERE
Insomma, dopo questa breve carrellata, una domanda appare scontata. C’è un ripensamento sul ruolo, che si dava per esaurito, delle compagnie di bandiera? Nello sconvolgimento tellurico della pandemia, gli esecutivi si sono aggrappati alle loro (ex?) compagnie di bandiera. In tutti gli Stati è toccato a chi ha avuto un ruolo di pioniere dell’aviazione nazionale andare a recuperare in giro del mondo i connazionali bloccati, quando i collegamenti tradizionali venivano soppressi. Lo ha fatto Alitalia qui da noi, come Air France per Parigi, Lufthansa per Berlino, Iberia per Madrid, la Lot per Varsavia, Aer Lingus per Dublino. Il mondo è sempre più connesso, ma anche sempre più fragile, se dei pipistrelli lo hanno messo a terra. Forse è bene avere sempre un paio d’ali.
https://www.startmag.it/smartcity/c...di-evitare-lo-schianto-delle-compagnie-aeree/
Non basta il regolamento in vigore dal 2004, non sono bastate le linee guida della Commissione europea aggiornate proprio per l’emergenza Coronavirus. Non è bastato neanche l’avvertimento del portavoce della stessa Commissione di pochi giorni fa: le compagnie aeree continuano a negare i rimborsi ai milioni di passeggeri che si sono visti (o si vedranno) cancellare il volo. Nella maggior parte dei casi offrono solo un voucher da utilizzare nel giro di un anno. E adesso anche due governi europei, in barba al regolamento, hanno deciso di cambiare le carte in tavola: Germania e Olanda.
Il regolamento del 2004 prevede che, in caso di cancellazione del volo il passeggero debba poter scegliere tra rimborso entro sette giorni e voucher. Qualunque sia la causa del disservizio.
La Germania, “data la situazione altamente eccezionale” ha deciso che adesso le compagnie aeree potranno limitarsi a offrire un voucher spendibile entro il 31 dicembre 2021. Chi non lo sfrutterà, avrà diritto al rimborso. Non prima di 19 mesi, quindi. L’Olanda ha fatto la stessa cosa, cambiano solo i dettagli: voucher validi per massimo 12 mesi, diritto al rimborso se non vengono utilizzati. Un giro di vite che vale dal primo marzo (dunque, retroattivo) al 30 giugno, anche se non sono escluse le proroghe.
Non solo: l’associazione tedesca che rappresenta oltre 100 compagnie aeree si augura che la stessa linea venga adottata anche a livello europeo. Il Regno Unito non ha preso alcuna iniziativa, ma la pressione sul Governo perché si muova nella stessa direzione di Germania e Olanda è forte. Nel frattempo EasyJet e British Airways hanno eliminato dai propri siti qualsiasi riferimento al rimborso in denaro. C’è però anche un esempio positivo e viene, anche questo, dal nord Europa: la Danimarca è riuscita a farsi approvare un aiuto di Stato per fornire liquidità alle compagnie aeree, così da permettere loro di rimborsare i clienti.
Tra due fuochi. L’Unione Europea si trova, quindi, costretta a mettere in discussione una pietra miliare dei diritti del viaggiatore. Ed è strattonata da due parti. Da una parte il comparto del trasporto aereo, che di fronte al blocco quasi totale dei voli rischia un’emorragia di 25 milioni di posti di lavoro e danni per circa 250 miliardi. I soldi dei biglietti già acquistati sono un tesoretto che i vettori aerei stanno facendo di tutto per tenere in cassaforte. Dall’altro i consumatori: una prima stima dice che dall’inizio della crisi sanitaria già un milione di europei ha perso il posto di lavoro. E in un quadro del genere, farsi restituire anche “solo” 300 euro di biglietto aereo può fare la differenza per un bilancio familiare, senza contare che per molte persone il futuro lavorativo è talmente fosco che un viaggio, anche nel corso dei prossimi 12 mesi, è l’ultima delle priorità.
“Una questione di credibilità”. Mentre i tentativi di comprimere i diritti dei consumatori si moltiplicano, parte il monito del Beuc, l’organizzazione che riunisce le principali associazioni di consumatori europee. I tentativi per insabbiare i rimborsi a favore dei voucher sono “inaccettabili” perché “non sono solo le compagnie aeree ad aver problemi di liquidità: anche i consumatori ce l’hanno” tuona Monique Goyens, direttrice generale del Beuc.
Modificare in modo retroattivo le condizioni è, secondo l’organizzazione, un colpo durissimo alla credibilità di tutto il settore dei trasporti. Le principali associazioni hanno lanciato un pacchetto di proposte per mediare tra le due posizioni. Idee che sono state rilanciate anche da Altroconsumo, l’associazione che rappresenta il Beuc in Italia:
Che sia ampliato il fondo di garanzia previsto per i viaggi a pacchetto, anche per coprire voli o altri biglietti di viaggio singoli (sulla scia di quanto ha fatto la Danimarca);
l’istituzione di fondo Ue che copra l'insolvenza degli operatori e dei voucher;
ok ai voucher, che devono però essere coperti in caso di insolvenza dell’azienda e avere una validità di due anni;
la scelta tra voucher o rimborso deve essere del consumatore così come previsto dal diritto europeo e non una scelta dell’azienda
La Repubblica
Il regolamento del 2004 prevede che, in caso di cancellazione del volo il passeggero debba poter scegliere tra rimborso entro sette giorni e voucher. Qualunque sia la causa del disservizio.
La Germania, “data la situazione altamente eccezionale” ha deciso che adesso le compagnie aeree potranno limitarsi a offrire un voucher spendibile entro il 31 dicembre 2021. Chi non lo sfrutterà, avrà diritto al rimborso. Non prima di 19 mesi, quindi. L’Olanda ha fatto la stessa cosa, cambiano solo i dettagli: voucher validi per massimo 12 mesi, diritto al rimborso se non vengono utilizzati. Un giro di vite che vale dal primo marzo (dunque, retroattivo) al 30 giugno, anche se non sono escluse le proroghe.
Non solo: l’associazione tedesca che rappresenta oltre 100 compagnie aeree si augura che la stessa linea venga adottata anche a livello europeo. Il Regno Unito non ha preso alcuna iniziativa, ma la pressione sul Governo perché si muova nella stessa direzione di Germania e Olanda è forte. Nel frattempo EasyJet e British Airways hanno eliminato dai propri siti qualsiasi riferimento al rimborso in denaro. C’è però anche un esempio positivo e viene, anche questo, dal nord Europa: la Danimarca è riuscita a farsi approvare un aiuto di Stato per fornire liquidità alle compagnie aeree, così da permettere loro di rimborsare i clienti.
Tra due fuochi. L’Unione Europea si trova, quindi, costretta a mettere in discussione una pietra miliare dei diritti del viaggiatore. Ed è strattonata da due parti. Da una parte il comparto del trasporto aereo, che di fronte al blocco quasi totale dei voli rischia un’emorragia di 25 milioni di posti di lavoro e danni per circa 250 miliardi. I soldi dei biglietti già acquistati sono un tesoretto che i vettori aerei stanno facendo di tutto per tenere in cassaforte. Dall’altro i consumatori: una prima stima dice che dall’inizio della crisi sanitaria già un milione di europei ha perso il posto di lavoro. E in un quadro del genere, farsi restituire anche “solo” 300 euro di biglietto aereo può fare la differenza per un bilancio familiare, senza contare che per molte persone il futuro lavorativo è talmente fosco che un viaggio, anche nel corso dei prossimi 12 mesi, è l’ultima delle priorità.
“Una questione di credibilità”. Mentre i tentativi di comprimere i diritti dei consumatori si moltiplicano, parte il monito del Beuc, l’organizzazione che riunisce le principali associazioni di consumatori europee. I tentativi per insabbiare i rimborsi a favore dei voucher sono “inaccettabili” perché “non sono solo le compagnie aeree ad aver problemi di liquidità: anche i consumatori ce l’hanno” tuona Monique Goyens, direttrice generale del Beuc.
Modificare in modo retroattivo le condizioni è, secondo l’organizzazione, un colpo durissimo alla credibilità di tutto il settore dei trasporti. Le principali associazioni hanno lanciato un pacchetto di proposte per mediare tra le due posizioni. Idee che sono state rilanciate anche da Altroconsumo, l’associazione che rappresenta il Beuc in Italia:
Che sia ampliato il fondo di garanzia previsto per i viaggi a pacchetto, anche per coprire voli o altri biglietti di viaggio singoli (sulla scia di quanto ha fatto la Danimarca);
l’istituzione di fondo Ue che copra l'insolvenza degli operatori e dei voucher;
ok ai voucher, che devono però essere coperti in caso di insolvenza dell’azienda e avere una validità di due anni;
la scelta tra voucher o rimborso deve essere del consumatore così come previsto dal diritto europeo e non una scelta dell’azienda
La Repubblica
Sarà tanto se verranno riaperti i movimenti a livello regionale, altro che turismo interno.
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