In un panorama aeronautico sempre più monotono in termini di tipi di aeromobili, qualunque volo che esca dagli schemi è un’occasione da sfruttare per soddisfare l’aviopirla 
che c’è in noi. È il caso della tratta Berlino-Münster/Osnabrück, inaugurata poco più di un mese fa dalla compagnia olandese AIS Airlines e operata con BAe Jetstream 32, ormai una rarità nei cieli europei.
Grazie agli ottimi orari (mattino e sera) e alle tariffe promozionali da 99 euro a tratta, un affare rispetto ai 299-399 euro normalmente richiesti, prenoto subito un’andata e ritorno con pernottamento nei pressi di FMO.
È un mercoledì grigio e piovoso quando giungo al Terminal D di Tegel, piccolo e brutto quanto basta. La fila al banco check-in è inesistente e ho tre quarti d’ora di tempo prima che cominci l’imbarco. I posti a bordo non sono assegnati.
I voli in partenza stasera, tutte destinazioni nazionali o europee tranne il solito Hainan per Pechino. C’è anche una mia vecchia conoscenza, ovvero il volo di Rhein Neckar Air per Mannheim già visto su queste pagine.
La gestione della fila ai controlli di sicurezza è imbarazzante: due corsie su sei aperte e fast track (per chi ce l’ha) perfettamente inutile, in quanto dopo la scansione della carta d’imbarco si confluisce comunque nella fila generale. È lo stesso anche al Terminal C ed è abbastanza seccante, ma questa è un’altra storia.
Stavolta, per la legge di Murphy mi ritrovo bloccato a causa di un controllo della polizia su un passeggero davanti a me, causa sospetti esplosivi. Non mi è permesso spostarmi, avendo già posto i miei averi nelle vaschette. Dopo mezz’ora si sblocca la situazione e mi affretto verso il gate – inutilmente, essendo il volo in ritardo di un’ora circa.
Mi sistemo al gate 79, ai remoti, in compagnia di ben tre altri passeggeri: il LF non sembrerebbe essere dei migliori. Al gate non c’è traccia di alcun personale.
Seguono due annunci, l’ultimo verso le 19:20, che preannunciano una partenza alle 20:00. Poi il nulla. Prendo un panino al bar e aspetto.
Aspetto.
Aspetto.
Si fanno le nove di sera, di annunci neanche l’ombra. L’ultimo volo Eurowings per Stoccarda ha appena concluso l’imbarco e io sono l’ultimo passeggero rimasto in tutto il terminal. La signora che gestisce un chioschetto di brezel sta chiudendo baracca e mi dice di affrettarmi, ma le spiego che non vado a Stoccarda: sto aspettando il volo per Münster. Mi guarda con un misto fra stupore e compatimento: “Sempre la solita storia, ogni sera c’è qualcuno che rimane da solo”, dice.
È molto strano essere completamente soli in un aeroporto. L’atmosfera ricorda vagamente il racconto “The Langoliers” di Stephen King. Non sarò mica finito in uno strappo spazio-temporale? Non v’è traccia nemmeno degli altri passeggeri per Münster.
Solo Flightradar24 mi conforta, mostrandomi il tracciato del mio aereo partito con ore di ritardo da FMO.
Intorno alle 21:45, finalmente, fa capolino una dipendente aeroportuale. In condizioni normali mi sarei arrabbiato non poco per la totale mancanza di informazioni e assistenza, ma considerato che non ho impegni e sto volando per il solo gusto di farlo, ci guardiamo e non possiamo fare altro che riderci su.
Gli altri passeggeri, peraltro, sembrano aver rinunciato al viaggio e probabilmente avranno affittato una macchina. Anch’io a un certo punto ho preso in considerazione l'idea di lasciar perdere e tornarmene a casa, ma once an aviopirla, always an aviopirla.
Dopo un annuncio pro forma posso salire su un Cobus tutto per me e raggiungere il frullino di stasera. Ai piedi della scaletta mi attende il comandante, che mi saluta con una stretta di mano e mi dà il benvenuto a bordo del mio aereo “privato”.
TXL-FMO
PNX534
18:15 LT - 19:30 LT (ATD: 22:12 – ATA: 23:16)
British Aerospace BAe 3201 Jetstream 32EP | cn: 953 | First flight: 14/11/1991
PH-BCI
Seat: unassigned
Salgo a bordo di PH-BCI e ho l’imbarazzo della scelta fra i diciannove posti disponibili. La cabina è ben tenuta nonostante l’età: consegnato inizialmente ad American Eagle nel dicembre del 1991, PH-BCI ha poi prestato servizio in Australia (Flight West), Ucraina (Khors Aircompany) e Norvegia (Coast Air e Helitrans AS) prima di entrare nella flotta AIS Airlines nel 2013.
Mi siedo davanti e sbircio nel cockpit, separato solo da una tendina che rimarrà sempre aperta.
Il comandante si presenta: è italiano e ha dovuto sostituire all’ultimo l’equipaggio inizialmente previsto, motivo del ritardo. Si scusa per il disagio e mi invita a seguire tutte le operazioni nel cockpit, offrendomi di ascoltare anche tutte le comunicazioni – molto meglio delle normali cuffie noise-cancelling distribuite ai passeggeri! Mi spiega anche in maniera particolareggiata tutte le caratteristiche di questo aereo.
Foto di rito a safety card, spazio per le gambe e dettagli vari che tradiscono i 28 anni di Charlie India.
La “caution” è indispensabile: l’avviso si riferisce al coso (longherone?) alare sul pavimento a metà corridoio, sul quale è facile inciampare.
Sono circa le 22:00 quando vengono avviati i motori (cliccare sull’immagine per il video). Le cuffie servono eccome.
Alle 22:12 decolliamo sportivamente dalla 26L (anche qui trovate il video cliccando la foto). Si balla parecchio ed è molto, molto divertente.
Una volta raggiunta la quota di crociera (FL160) do un’occhiata al retro della cabina. Lo spazio è poco, ma c’è quasi tutto.
Quello che accade davanti, però, è più interessante. A ogni pausa il comandante si prende il tempo di fare due chiacchiere e raccontarmi qualche aneddoto della sua carriera. È anche molto attento all’operato del giovane primo ufficiale, credo olandese.
Il tempo non è dei migliori e si balla un po’, le foto sono quello che sono.
Verso le 23:10 siamo già in avvicinamento a FMO. Dal posto 1B la visuale è perfetta. Atterriamo alle 23:13 (video QUI) sulla pista 25.
Pur trattandosi di una compagnia olandese, FMO è la principale base operativa di AIS Airlines. Parcheggiamo davanti ad altri due JS32.
Mi congedo dal comandante dandogli anche il link ad AC e lo ringrazio per questa esperienza davvero speciale.
Ho di nuovo un bus tutto per me che mi porta in un terminal quasi vuoto.
Come per miracolo trovo un taxi e in cinque minuti arrivo alla pensioncina prenotata, i cui proprietari hanno lasciato la chiave in una busta sulla finestra. La stanza è pulita, calda e confortevole - di più non serve. Il mattino seguente il taxi prenotato in anticipo mi lascia davanti al terminal alle sei in punto.
Check-in rapido (non è possibile farlo online), oggi saremo cinque passeggeri e il volo parrebbe essere in orario. Passo velocemente i controlli di sicurezza e mi ritrovo nella vasta area partenze. L’impressione è quella di un aeroporto molto tedesco nella sua anonima architettura e ampiamente sovradimensionato rispetto al volume di traffico.
Mi accomodo al gate A8 e attendo l’imbarco. Di fianco a noi è in partenza un altro volo AIS, per Stoccarda, con almeno una decina di passeggeri.
FMO-TXL
PNX531
07:00 LT - 08:15 LT (on time)
British Aerospace BAe 3201 Jetstream 32EP | cn: 953 | First flight: 14/11/1991
PH-BCI
Seat: unassigned
Piove, quindi mi affretto a salire sull’ormai ben noto PH-BCI. Abbiamo ciascuno una fila a testa e mi metto comodo. Il comandante, un gioviale olandese di mezza età, ci dà il benvenuto e distribuisce degli snack: panino al prosciutto o vegetariano, succo d’arancia o coca. Si scusa inoltre per la mancanza delle cuffie, che a quanto pare sono finite tutte sul volo per Stoccarda.
Fuori è ancora buio pesto. Decolliamo nell’oscurità, ballando parecchio. Una passeggera si gira con uno sguardo che implora rassicurazione, chiedendo se sia normale: le dico con calma che sì, c’è un po‘ di vento e l’aereo è piccolo, ma è tutto a posto, anche ieri sera c’era molta turbolenza.
Una volta bucata la densa coltre di nubi, fuori comincia ad albeggiare: il cielo si accende di colori che illuminano gradevolmente anche la cabina.
Faccio colazione, o meglio bevo il succo, e do un’occhiata a quello che succede davanti. Anche stamattina la tenda resterà sempre aperta.
Siamo in aria da circa tre quarti d’ora quando inizia la discesa. Intuisco che stiamo costeggiando la città a nord, per poi fare una virata di 180 gradi e atterrare a Tegel da est: mi sposto immediatamente sul lato sinistro per poter fare qualche foto.
I palazzoni socialisti di Marzahn ben presto lasciano spazio a panorami più familiari.
Guten Morgen, Berlin!
Atterriamo in perfetto orario sulla 26R (video QUI) e parcheggiamo esattamente dove mi ero imbarcato la sera prima. A giudicare dai commenti degli altri passeggeri riguardo alle turbolenze in atterraggio, effettivamente notevoli, sembra quasi essersi instaurato un rapporto di cameratismo da “sopravvissuti” che mi fa un po’ sorridere.
In pochi minuti siamo agli arrivi e posso andare a prendere il bus per andare al lavoro, arrivando in ufficio anche prima del solito. Sono un po’ stanco ma molto soddisfatto: il Jetstream 32 era uno sfizio che volevo togliermi, e il consistente ritardo all’andata alla fine mi ha regalato un’esperienza particolare. “Regalato” è proprio la parola giusta, poiché dopo solo due solleciti la compagnia mi ha confermato la compensazione prevista in questi casi, che va a coprire interamente il costo del volo e del pernottamento. Un’altra operazione di paracooling andata a buon fine.
che c’è in noi. È il caso della tratta Berlino-Münster/Osnabrück, inaugurata poco più di un mese fa dalla compagnia olandese AIS Airlines e operata con BAe Jetstream 32, ormai una rarità nei cieli europei.Grazie agli ottimi orari (mattino e sera) e alle tariffe promozionali da 99 euro a tratta, un affare rispetto ai 299-399 euro normalmente richiesti, prenoto subito un’andata e ritorno con pernottamento nei pressi di FMO.
È un mercoledì grigio e piovoso quando giungo al Terminal D di Tegel, piccolo e brutto quanto basta. La fila al banco check-in è inesistente e ho tre quarti d’ora di tempo prima che cominci l’imbarco. I posti a bordo non sono assegnati.
I voli in partenza stasera, tutte destinazioni nazionali o europee tranne il solito Hainan per Pechino. C’è anche una mia vecchia conoscenza, ovvero il volo di Rhein Neckar Air per Mannheim già visto su queste pagine.
La gestione della fila ai controlli di sicurezza è imbarazzante: due corsie su sei aperte e fast track (per chi ce l’ha) perfettamente inutile, in quanto dopo la scansione della carta d’imbarco si confluisce comunque nella fila generale. È lo stesso anche al Terminal C ed è abbastanza seccante, ma questa è un’altra storia.
Stavolta, per la legge di Murphy mi ritrovo bloccato a causa di un controllo della polizia su un passeggero davanti a me, causa sospetti esplosivi. Non mi è permesso spostarmi, avendo già posto i miei averi nelle vaschette. Dopo mezz’ora si sblocca la situazione e mi affretto verso il gate – inutilmente, essendo il volo in ritardo di un’ora circa.
Mi sistemo al gate 79, ai remoti, in compagnia di ben tre altri passeggeri: il LF non sembrerebbe essere dei migliori. Al gate non c’è traccia di alcun personale.
Seguono due annunci, l’ultimo verso le 19:20, che preannunciano una partenza alle 20:00. Poi il nulla. Prendo un panino al bar e aspetto.
Aspetto.
Aspetto.
Si fanno le nove di sera, di annunci neanche l’ombra. L’ultimo volo Eurowings per Stoccarda ha appena concluso l’imbarco e io sono l’ultimo passeggero rimasto in tutto il terminal. La signora che gestisce un chioschetto di brezel sta chiudendo baracca e mi dice di affrettarmi, ma le spiego che non vado a Stoccarda: sto aspettando il volo per Münster. Mi guarda con un misto fra stupore e compatimento: “Sempre la solita storia, ogni sera c’è qualcuno che rimane da solo”, dice.
È molto strano essere completamente soli in un aeroporto. L’atmosfera ricorda vagamente il racconto “The Langoliers” di Stephen King. Non sarò mica finito in uno strappo spazio-temporale? Non v’è traccia nemmeno degli altri passeggeri per Münster.
Solo Flightradar24 mi conforta, mostrandomi il tracciato del mio aereo partito con ore di ritardo da FMO.
Intorno alle 21:45, finalmente, fa capolino una dipendente aeroportuale. In condizioni normali mi sarei arrabbiato non poco per la totale mancanza di informazioni e assistenza, ma considerato che non ho impegni e sto volando per il solo gusto di farlo, ci guardiamo e non possiamo fare altro che riderci su.
Gli altri passeggeri, peraltro, sembrano aver rinunciato al viaggio e probabilmente avranno affittato una macchina. Anch’io a un certo punto ho preso in considerazione l'idea di lasciar perdere e tornarmene a casa, ma once an aviopirla, always an aviopirla.
Dopo un annuncio pro forma posso salire su un Cobus tutto per me e raggiungere il frullino di stasera. Ai piedi della scaletta mi attende il comandante, che mi saluta con una stretta di mano e mi dà il benvenuto a bordo del mio aereo “privato”.
TXL-FMO
PNX534
18:15 LT - 19:30 LT (ATD: 22:12 – ATA: 23:16)
British Aerospace BAe 3201 Jetstream 32EP | cn: 953 | First flight: 14/11/1991
PH-BCI
Seat: unassigned
Salgo a bordo di PH-BCI e ho l’imbarazzo della scelta fra i diciannove posti disponibili. La cabina è ben tenuta nonostante l’età: consegnato inizialmente ad American Eagle nel dicembre del 1991, PH-BCI ha poi prestato servizio in Australia (Flight West), Ucraina (Khors Aircompany) e Norvegia (Coast Air e Helitrans AS) prima di entrare nella flotta AIS Airlines nel 2013.
Mi siedo davanti e sbircio nel cockpit, separato solo da una tendina che rimarrà sempre aperta.
Il comandante si presenta: è italiano e ha dovuto sostituire all’ultimo l’equipaggio inizialmente previsto, motivo del ritardo. Si scusa per il disagio e mi invita a seguire tutte le operazioni nel cockpit, offrendomi di ascoltare anche tutte le comunicazioni – molto meglio delle normali cuffie noise-cancelling distribuite ai passeggeri! Mi spiega anche in maniera particolareggiata tutte le caratteristiche di questo aereo.
Foto di rito a safety card, spazio per le gambe e dettagli vari che tradiscono i 28 anni di Charlie India.
La “caution” è indispensabile: l’avviso si riferisce al coso (longherone?) alare sul pavimento a metà corridoio, sul quale è facile inciampare.
Sono circa le 22:00 quando vengono avviati i motori (cliccare sull’immagine per il video). Le cuffie servono eccome.
Alle 22:12 decolliamo sportivamente dalla 26L (anche qui trovate il video cliccando la foto). Si balla parecchio ed è molto, molto divertente.
Una volta raggiunta la quota di crociera (FL160) do un’occhiata al retro della cabina. Lo spazio è poco, ma c’è quasi tutto.
Quello che accade davanti, però, è più interessante. A ogni pausa il comandante si prende il tempo di fare due chiacchiere e raccontarmi qualche aneddoto della sua carriera. È anche molto attento all’operato del giovane primo ufficiale, credo olandese.
Il tempo non è dei migliori e si balla un po’, le foto sono quello che sono.
Verso le 23:10 siamo già in avvicinamento a FMO. Dal posto 1B la visuale è perfetta. Atterriamo alle 23:13 (video QUI) sulla pista 25.
Pur trattandosi di una compagnia olandese, FMO è la principale base operativa di AIS Airlines. Parcheggiamo davanti ad altri due JS32.
Mi congedo dal comandante dandogli anche il link ad AC e lo ringrazio per questa esperienza davvero speciale.
Ho di nuovo un bus tutto per me che mi porta in un terminal quasi vuoto.
Come per miracolo trovo un taxi e in cinque minuti arrivo alla pensioncina prenotata, i cui proprietari hanno lasciato la chiave in una busta sulla finestra. La stanza è pulita, calda e confortevole - di più non serve. Il mattino seguente il taxi prenotato in anticipo mi lascia davanti al terminal alle sei in punto.
Check-in rapido (non è possibile farlo online), oggi saremo cinque passeggeri e il volo parrebbe essere in orario. Passo velocemente i controlli di sicurezza e mi ritrovo nella vasta area partenze. L’impressione è quella di un aeroporto molto tedesco nella sua anonima architettura e ampiamente sovradimensionato rispetto al volume di traffico.
Mi accomodo al gate A8 e attendo l’imbarco. Di fianco a noi è in partenza un altro volo AIS, per Stoccarda, con almeno una decina di passeggeri.
FMO-TXL
PNX531
07:00 LT - 08:15 LT (on time)
British Aerospace BAe 3201 Jetstream 32EP | cn: 953 | First flight: 14/11/1991
PH-BCI
Seat: unassigned
Piove, quindi mi affretto a salire sull’ormai ben noto PH-BCI. Abbiamo ciascuno una fila a testa e mi metto comodo. Il comandante, un gioviale olandese di mezza età, ci dà il benvenuto e distribuisce degli snack: panino al prosciutto o vegetariano, succo d’arancia o coca. Si scusa inoltre per la mancanza delle cuffie, che a quanto pare sono finite tutte sul volo per Stoccarda.
Fuori è ancora buio pesto. Decolliamo nell’oscurità, ballando parecchio. Una passeggera si gira con uno sguardo che implora rassicurazione, chiedendo se sia normale: le dico con calma che sì, c’è un po‘ di vento e l’aereo è piccolo, ma è tutto a posto, anche ieri sera c’era molta turbolenza.
Una volta bucata la densa coltre di nubi, fuori comincia ad albeggiare: il cielo si accende di colori che illuminano gradevolmente anche la cabina.
Faccio colazione, o meglio bevo il succo, e do un’occhiata a quello che succede davanti. Anche stamattina la tenda resterà sempre aperta.
Siamo in aria da circa tre quarti d’ora quando inizia la discesa. Intuisco che stiamo costeggiando la città a nord, per poi fare una virata di 180 gradi e atterrare a Tegel da est: mi sposto immediatamente sul lato sinistro per poter fare qualche foto.
I palazzoni socialisti di Marzahn ben presto lasciano spazio a panorami più familiari.
Guten Morgen, Berlin!
Atterriamo in perfetto orario sulla 26R (video QUI) e parcheggiamo esattamente dove mi ero imbarcato la sera prima. A giudicare dai commenti degli altri passeggeri riguardo alle turbolenze in atterraggio, effettivamente notevoli, sembra quasi essersi instaurato un rapporto di cameratismo da “sopravvissuti” che mi fa un po’ sorridere.
In pochi minuti siamo agli arrivi e posso andare a prendere il bus per andare al lavoro, arrivando in ufficio anche prima del solito. Sono un po’ stanco ma molto soddisfatto: il Jetstream 32 era uno sfizio che volevo togliermi, e il consistente ritardo all’andata alla fine mi ha regalato un’esperienza particolare. “Regalato” è proprio la parola giusta, poiché dopo solo due solleciti la compagnia mi ha confermato la compensazione prevista in questi casi, che va a coprire interamente il costo del volo e del pernottamento. Un’altra operazione di paracooling andata a buon fine.
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