United ordina 50 A321XLR


londonfog ha detto:
Ma siamo sicuri che ci sia posto, dopo tutto e' un NB? :D :D :D :D

Scusate la battuta ma, francamente, non capisco. Per me lo spazio per le gambe e' il fattore determinante, non quanto e' larga la fusoliera. Fra l'altro i posti su un Wide Body non sono piu' larghi, sono solo...di piu'!
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Ma tu che ne sai di confort, spazio e comodità di orari?!?! Mica hai volato in Upper deck con PanAm, o sul Concorde :D
 
londonfog ha detto:
Ma siamo sicuri che ci sia posto, dopo tutto e' un NB? :D :D :D :D

Scusate la battuta ma, francamente, non capisco. Per me lo spazio per le gambe e' il fattore determinante, non quanto e' larga la fusoliera. Fra l'altro i posti su un Wide Body non sono piu' larghi, sono solo...di piu'!
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Ma infatti. Può chiaramente capitare di farsi un FRA-GYD-ASB con un 321 LH bello denso, coi sedili Recaro slim... e quello non lo auguro a nessuno (meno male che il volo era mezzo vuoto!). Ma in generale i narrow body destinati al long haul sono configurati di conseguenza con posti e servizi analoghi a quelli utilizzati sui wide body. Negli USA una marea di 757 e 321 fanno JFK-LAX/SFO con configurazioni di tutto rispetto: da American a Delta, da United a Jetblue, si vola piuttosto bene per 5-6 ore e senza la caciara all'imbarco che capita con 777, 747, 380, ecc.
 
Cesare.Caldi ha detto:
Nessuno infatti personalmente i voli transatlantici operati con NB non li prendo neanche in considerazione.
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Secondo me li prenderesti in considerazione anche tu qualora il volo con NB servisse a evitare uno scalo. Oppure qualora dovessi - per motivi di lavoro - spostarti a un orario particolare: visto che è stato portato l'esempio del 757 che fa LHR-IAD la mattina presto... evidentemente quel volo serve per offrire una frequenza utile a molti che non devono così aspettare un volo più tardi. Lo schedule delay può condizionare molti passeggeri.
 
kenadams ha detto:
Ma infatti. Può chiaramente capitare di farsi un FRA-GYD-ASB con un 321 LH bello denso, coi sedili Recaro slim... e quello non lo auguro a nessuno (meno male che il volo era mezzo vuoto!). Ma in generale i narrow body destinati al long haul sono configurati di conseguenza con posti e servizi analoghi a quelli utilizzati sui wide body. Negli USA una marea di 757 e 321 fanno JFK-LAX/SFO con configurazioni di tutto rispetto: da American a Delta, da United a Jetblue, si vola piuttosto bene per 5-6 ore e senza la caciara all'imbarco che capita con 777, 747, 380, ecc.
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Anche io non vedo tutto questo problema. JFK-LAX con 757 non la ricordo un'esperienza così tragica. Del PSA-DOH con A319/320 nessuno me ne ha parlato così male, e non credo che aggiungere un paio d'ore faccia cambiare il giudizio.
 
Mi è capitato di fare un andata-ritorno LAX-HNL con 757 DL... anche se trattavasi di macchina datata (e non parliamo delle Assistenti di Volo, tutte ultacinquantacinquenni e di bacino... diciamo piuttosto forte, nel mio posto corridoio ad ogni passaggio era una fiancata sulla spalla!!!), la comodità era tutt'altro che assente, e le sei orette di viaggio sono scivolate via bene senza problemi.
Altro discorso (EEA, per favore, non ti arrabbiare...) è stato il KOA-LAX fatto con il 737-900 United... quello si che è stato un vero incubo!!!
P.S.: io non ci capirò niente, ma ho l'impressione che il 321XLR sia un aeroplano da cui la (speriamo) futura AZ non possa in alcun modo prescindere, altro che 787, 350 e simili!!!
 
Nessun problema Tapiro, so come stiano le cose e cerco di rimanere obiettivo; alcune configurazioni sono/erano pessime, dipende dalla rotta (la HNL ad esempio è considerata di fascia diversa dalle altre varie hawaiane) e il 737 non è il 757, che sia serie 7, 8 o 9. Che arrivino i nuovi 321 è cosa buona e giusta quindi, perché su determinate rotte faranno la differenza, ivi incluse le transatlantiche.
A tal proposito non capisco davvero la questione polemica tra NB e WB: credo che chi ne parli soffra principalmente di sindromi claustrofobiche, giacché quel che davvero conta è la seduta , la qualità dell IFE, l’accessibilità ai servizi igienici e non lo spazio che puoi avere intorno; sia su un 321 che su un 380 alla fine sei al tuo posto, una persona a destra, una a sinistra e i piedi sotto la poltrona davanti. Dunque di che parliamo? E anzi, non sono forse operati proprio da aerei NB i servizi all-business su NY ? Conta dunque la carlinga o il posto in se?
 
East End Ave ha detto:
Nessun problema Tapiro, so come stiano le cose e cerco di rimanere obiettivo; alcune configurazioni sono/erano pessime, dipende dalla rotta (la HNL ad esempio è considerata di fascia diversa dalle altre varie hawaiane) e il 737 non è il 757, che sia serie 7, 8 o 9. Che arrivino i nuovi 321 è cosa buona e giusta quindi, perché su determinate rotte faranno la differenza, ivi incluse le transatlantiche.
A tal proposito non capisco davvero la questione polemica tra NB e WB: credo che chi ne parli soffra principalmente di sindromi claustrofobiche, giacché quel che davvero conta è la seduta , la qualità dell IFE, l’accessibilità ai servizi igienici e non lo spazio che puoi avere intorno; sia su un 321 che su un 380 alla fine sei al tuo posto, una persona a destra, una a sinistra e i piedi sotto la poltrona davanti. Dunque di che parliamo? E anzi, non sono forse operati proprio da aerei NB i servizi all-business su NY ? Conta dunque la carlinga o il posto in se?
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Ni. Sui WB hai più aria e questo già fa differenza. Voli ragionevolmente meglio attaverso le turbolenze e questo pure fa tanto. Tengono meglio la pressione a bordo, a quanto ho letto. Poi è ovvio che su un 777 a configurazione maledetta si sta peggio che su un 320 Easyjet (e con un 77W ci ho fatto un AMS-TPE, che Dio fulmini KLM)
 
TapiroVolante ha detto:
Mi è capitato di fare un andata-ritorno LAX-HNL con 757 DL... anche se trattavasi di macchina datata (e non parliamo delle Assistenti di Volo, tutte ultacinquantacinquenni e di bacino... diciamo piuttosto forte, nel mio posto corridoio ad ogni passaggio era una fiancata sulla spalla!!!), la comodità era tutt'altro che assente, e le sei orette di viaggio sono scivolate via bene senza problemi.
Altro discorso (EEA, per favore, non ti arrabbiare...) è stato il KOA-LAX fatto con il 737-900 United... quello si che è stato un vero incubo!!!
P.S.: io non ci capirò niente, ma ho l'impressione che il 321XLR sia un aeroplano da cui la (speriamo) futura AZ non possa in alcun modo prescindere, altro che 787, 350 e simili!!!
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I 737-900ER di United e Alaska son configurati per la sofferenza, anche se mai quanto certi 320 di UA con panche Recaro. Alla fine dei conti, però, il mercato interno americano consente poche eccezioni (perlopiù fra NYC e SFO/LAX) al primato totale della tariffa bassa: per competere serve in primis fare prezzi bassi, e per fare prezzi bassi è inevitabile la sardinizzazione dell'economy class. Solo Virgin America aveva fatto qualcosa di diverso, ma la sua economy assolutamente superiore a tutte le altre evidentemente non consentiva grandi espansioni aldilà di SFO e LAX.
 
Le tratte TRANSCON (NYC- LAX/SFO principalmente) sono considerate da sempre Premium e per questo operate con configurazioni dedicate; nel caso United, ad esempio, i posti business non sono le classiche poltrone larghe e reclinabili della F domestic, ma poltrone full flat bed come gli INTERCONT e in numero decisamente elevato (mentre la F domestic prevede massimo 16 posti). I servizi in-flight vanno di pari passo.
Il resto del mercato domestico per noi europei resta incomprensibile; come gli americani usino l’aereo per spostarsi è qualcosa di ancora molto lontano per noi, che se voliamo FCO-LHR o BER-MAD ci sentiamo trasvolatori all’avanguardia, mentre l’americano vede l’aereo come noi il bus, utilizzandolo spessissimo e per tratte ben più lunghe come se fosse il proprio commuter per il lavoro o gli impegni personali.
E sui bus nostrani non si sta molto meglio...cambia solo la modalità d’utilizzo e questo determina l’offerta del servizio.
Da notare, tuttavia, che all’americano non gli puoi far perdere la partita NBA o NFL, ad esempio, per cui monitor ai gates e accesso LiveTV a bordo , come il Wi-Fi immancabile, presente sull’intera rete domestica United ad esempio.
Ecco quindi che a densità maggiori (necessarie ai vettori) si livella un servizio che necessita ai pax, la qual cosa rende oggi florido e pur competitivo il segmento domestico USA che muove ogni anno centinaia di milioni di pax.
 
onemileatatime.com

United A321XLRs Getting New Polaris Seats, Premium Plus

United Airlines' 50 Airbus A321XLRs will feature new Polaris business class seats, In addition to Premium Plus premium economy seats.
onemileatatime.com onemileatatime.com

In December 2019, United Airlines placed an order for 50 A321XLRs, which is Airbus’ new ultra long range and fuel efficient evolution of the A321. The plane is expected to enter service in 2023, though United will only start to take delivery of the plane in 2024, with most deliveries planned for 2025 and beyond.

What to expect from United’s A321XLR cabins
Executive Traveller had an interview with Patrick Quayle, United’s SVP of International Network & Alliances, and they discussed United’s plans for the A321XLR. Here are some of the key takeaways, none of which should come as a surprise:

  • United will introduce an all new Polaris business class seat for the A321XLR, since the current Polaris seat can’t be installed on narrow body aircraft
  • United will be installing Premium Plus premium economy on the A321XLR, which you’ll otherwise only find on wide body aircraft
  • United will exclusively fly A321XLRs across the North Atlantic and to Latin America, so the plane could be found on routes like Newark to Edinburgh, and Newark to Bogota
  • United will not only use A321XLRs to replace Boeing 757-200s, but also to expand to some markets where the economics didn’t previously make sense, given that the A321XLR is more fuel efficient and longer range than the 757
 
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Reactions: safin79 and OneShot
Lo proverei su EWR-BOG, di sicuro meglio viaggiare a ritroso rispetto il non stop di AV con un 319 su IAD-BOG
 
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