L'istituto Bruno Leoni raccoglie le firme per evitare la porcata.
https://www.change.org/p/luigi-di-m...xp=initial-13678424-it-IT&share_bandit_var=v1
https://www.change.org/p/luigi-di-m...xp=initial-13678424-it-IT&share_bandit_var=v1
Alitalia: tra Atlantia, Delta, CdP e FS, siamo alla resa dei conti
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
- Stato
Atlantia ha confermato giovedì sera che sta considerando di investire in Alitalia anche nell’interesse della società controllata Aeroporti di Roma. Atlantia è l’unico operatore privato ad avere un interesse diretto al salvataggio di Alitalia e ad avere in futuro una compagnia di bandiera sana in Italia. Le tariffe che pagano agli aeroporti gli arei che fanno rotte intercontinentali sono sicuramente più alte di quelle che fanno voli continentali e magari sono low cost; ne è prova il fatto che Ryanair si sia sviluppata scommettendo su scali secondari dove le tariffe sono inferiori. Su un biglietto da decine di euro il peso delle tariffe è di molto superiore a quello su un biglietto intercontinentale da diverse centinaia di euro.
Il dibattito sul salvataggio di Alitalia si ripropone con i soliti argomenti. Il conteggio dei soldi dei contribuenti sprecati nei salvataggi dell’ex compagnia di bandiera è un argomento valido per tutte le stagioni, ma non può rientrare nelle decisioni “di business” future. Qualsiasi costo l’Italia o i contribuenti abbiano subito è passato e pagato, nei libri di finanza passa per “sunk cost” (costo sommerso), e non deve influenzare le decisioni future. Non c’è niente che possiamo fare oggi per recuperare quello che abbiamo perso negli anni passati. Questo non significa, ovviamente, che ripetendo quanto fatto nel passato possano cambiare gli esiti futuri.
Se oggi qualcuno si prendesse la briga di contare il numero di destinazioni internazionali dall’Italia verso il Nordamerica, il mercato più ricco del traffico aereo globale senza il quale non si possono fare soldi, scoprirebbe che l’Italia è al fondo della classifica dei Paesi europei di simili dimensioni. Questo è un problema grave per la competitività del sistema Paese e soprattutto per il turismo. Fare uno scalo significa, tra andata e ritorno, perdere una giornata lavorativa. Significa che è molto meglio fare un meeting a Parigi o una vacanza nella valle della Loira perché si guadagna un giorno di ferie o si risparmia una giornata persa di lavoro.
Le compagnie “low cost” o “il mercato” non possono coprire questo buco; le compagnie low cost di successo si guardano molto bene dall’entrare nel mercato dei voli intercontinentali. Le compagnie europee come Lufthansa, Air France o British Airways non hanno nessun interesse a far partire tanti voli intercontinentali dall’Italia e senza scalo. Hanno invece ogni interesse a prendere i passeggeri italiani farli confluire nei loro hub e poi spedirli in tutto il mondo. In questo mondo ottengono molti risultati: fanno sistema con i loro aeroporti facendo massa, riempiono i loro aerei, mantengono la competitività dei loro sistemi Paese con tanti voli diretti e consegnano un vantaggio competitivo ai loro sistemi economici.
L’Italia non può risolvere questo gap competitivo con il “mercato” e ha bisogno di una compagnia di bandiera sana che faccia quello che in Europa fanno Lufthansa, Air France, British, Tap o Iberia. La questione a questo punto diventa una sola e cioè a quali condizioni possa prosperare Alitalia. Serve una guida imprenditoriale che se ne faccia carico e che abbia le tasche abbastanza profonde per spingere sul rilancio per diversi anni e serve una seconda cosa. Serve che la nuova Alitalia possa fare rotte sul Nordamerica, non ceda questo mercato a un partner o non sia irrimediabilmente mutilata non potendo competere nelle tratte più ricche e profittevoli. Se questo avviene, com’è stato per esempio in due decenni di un rapporto assurdo con Air France e Klm, neanche Enrico Mattei potrebbe avere successo con Alitalia.
Atlantia ha l’interesse economico e le tasche profonde per sostenere il rilancio di Alitalia; 300 milioni, più o meno, sono il reddito operativo che farà sulle autostrade italiane nel prossimo mese di agosto. Sul secondo punto ci rimettiamo a quanto riportato ieri dal Sole 24 Ore, secondo cui Atlantia avrebbe giudicato il piano industriale “troppo a favore di Delta e di Air France”; una valutazione che sarebbe condivisa anche da Efromovich. A testimonianza del fatto che gli spazi di manovra sono fondamentali per poter accarezzare il sogno di una compagnia che non perda soldi. Chi fa valutazioni meramente economiche, perché deve tirare fuori i suoi soldi, lo comprende immediatamente e sa benissimo cos’è successo negli ultimi 25 anni.
Questa infatti è stata una costante di Alitalia da tre decenni. Il problema non è fare alleanze, ci mancherebbe altro, ma con chi farle e a quali condizioni. Una questione che, tra l’altro, sarebbe utile da tenere presente per valutare le scelte fatte negli ultimi anni e per capire chi è stato fregato e chi ne ha beneficiato.
Se Alitalia si rilancia com’è stato fatto negli ultimi 25 anni allora sono tutti soldi persi. Se si vogliono fare le cose bene si sa, già oggi, cosa deve e cosa non deve succedere; è un problema “politico” di consentire queste condizioni e difendersi dagli attacchi e dai molti interessi. C’è un sacco di gente che preferisce prendere i milanesi, portarli a Parigi o Francoforte e poi a Washington, Los Angeles o Houston. Oppure prendere i californiani e farli prima scendere a Parigi. Una cosa è certa: il “mercato” o le “low cost” non potranno ancora per moltissimo tempo dare al sistema Paese italiano quello di cui ha bisogno.
P.S.: A proposito di soldi persi, aiuti pubblici, Unione europea e progetti strategici sarebbe utile fare il conto dei molti miliardi di euro, ci avviciniamo a 10, “sprecati” dalla Germania per il nuovo aeroporto di Berlino che doveva aprire nel 2011. Come quelli persi per Alitalia. Ma nessuno, giustamente, in Germania si sogna di rinunciare a una cosa che serve. Ovviamente non stiamo cercando di dimostrare che continuare a perdere soldi e fare le cose male sia una soluzione.
https://www.ilsussidiario.net/news/...e-da-evitare-per-rilanciarla-davvero/1904655/
Il dibattito sul salvataggio di Alitalia si ripropone con i soliti argomenti. Il conteggio dei soldi dei contribuenti sprecati nei salvataggi dell’ex compagnia di bandiera è un argomento valido per tutte le stagioni, ma non può rientrare nelle decisioni “di business” future. Qualsiasi costo l’Italia o i contribuenti abbiano subito è passato e pagato, nei libri di finanza passa per “sunk cost” (costo sommerso), e non deve influenzare le decisioni future. Non c’è niente che possiamo fare oggi per recuperare quello che abbiamo perso negli anni passati. Questo non significa, ovviamente, che ripetendo quanto fatto nel passato possano cambiare gli esiti futuri.
Se oggi qualcuno si prendesse la briga di contare il numero di destinazioni internazionali dall’Italia verso il Nordamerica, il mercato più ricco del traffico aereo globale senza il quale non si possono fare soldi, scoprirebbe che l’Italia è al fondo della classifica dei Paesi europei di simili dimensioni. Questo è un problema grave per la competitività del sistema Paese e soprattutto per il turismo. Fare uno scalo significa, tra andata e ritorno, perdere una giornata lavorativa. Significa che è molto meglio fare un meeting a Parigi o una vacanza nella valle della Loira perché si guadagna un giorno di ferie o si risparmia una giornata persa di lavoro.
Le compagnie “low cost” o “il mercato” non possono coprire questo buco; le compagnie low cost di successo si guardano molto bene dall’entrare nel mercato dei voli intercontinentali. Le compagnie europee come Lufthansa, Air France o British Airways non hanno nessun interesse a far partire tanti voli intercontinentali dall’Italia e senza scalo. Hanno invece ogni interesse a prendere i passeggeri italiani farli confluire nei loro hub e poi spedirli in tutto il mondo. In questo mondo ottengono molti risultati: fanno sistema con i loro aeroporti facendo massa, riempiono i loro aerei, mantengono la competitività dei loro sistemi Paese con tanti voli diretti e consegnano un vantaggio competitivo ai loro sistemi economici.
L’Italia non può risolvere questo gap competitivo con il “mercato” e ha bisogno di una compagnia di bandiera sana che faccia quello che in Europa fanno Lufthansa, Air France, British, Tap o Iberia. La questione a questo punto diventa una sola e cioè a quali condizioni possa prosperare Alitalia. Serve una guida imprenditoriale che se ne faccia carico e che abbia le tasche abbastanza profonde per spingere sul rilancio per diversi anni e serve una seconda cosa. Serve che la nuova Alitalia possa fare rotte sul Nordamerica, non ceda questo mercato a un partner o non sia irrimediabilmente mutilata non potendo competere nelle tratte più ricche e profittevoli. Se questo avviene, com’è stato per esempio in due decenni di un rapporto assurdo con Air France e Klm, neanche Enrico Mattei potrebbe avere successo con Alitalia.
Atlantia ha l’interesse economico e le tasche profonde per sostenere il rilancio di Alitalia; 300 milioni, più o meno, sono il reddito operativo che farà sulle autostrade italiane nel prossimo mese di agosto. Sul secondo punto ci rimettiamo a quanto riportato ieri dal Sole 24 Ore, secondo cui Atlantia avrebbe giudicato il piano industriale “troppo a favore di Delta e di Air France”; una valutazione che sarebbe condivisa anche da Efromovich. A testimonianza del fatto che gli spazi di manovra sono fondamentali per poter accarezzare il sogno di una compagnia che non perda soldi. Chi fa valutazioni meramente economiche, perché deve tirare fuori i suoi soldi, lo comprende immediatamente e sa benissimo cos’è successo negli ultimi 25 anni.
Questa infatti è stata una costante di Alitalia da tre decenni. Il problema non è fare alleanze, ci mancherebbe altro, ma con chi farle e a quali condizioni. Una questione che, tra l’altro, sarebbe utile da tenere presente per valutare le scelte fatte negli ultimi anni e per capire chi è stato fregato e chi ne ha beneficiato.
Se Alitalia si rilancia com’è stato fatto negli ultimi 25 anni allora sono tutti soldi persi. Se si vogliono fare le cose bene si sa, già oggi, cosa deve e cosa non deve succedere; è un problema “politico” di consentire queste condizioni e difendersi dagli attacchi e dai molti interessi. C’è un sacco di gente che preferisce prendere i milanesi, portarli a Parigi o Francoforte e poi a Washington, Los Angeles o Houston. Oppure prendere i californiani e farli prima scendere a Parigi. Una cosa è certa: il “mercato” o le “low cost” non potranno ancora per moltissimo tempo dare al sistema Paese italiano quello di cui ha bisogno.
P.S.: A proposito di soldi persi, aiuti pubblici, Unione europea e progetti strategici sarebbe utile fare il conto dei molti miliardi di euro, ci avviciniamo a 10, “sprecati” dalla Germania per il nuovo aeroporto di Berlino che doveva aprire nel 2011. Come quelli persi per Alitalia. Ma nessuno, giustamente, in Germania si sogna di rinunciare a una cosa che serve. Ovviamente non stiamo cercando di dimostrare che continuare a perdere soldi e fare le cose male sia una soluzione.
https://www.ilsussidiario.net/news/...e-da-evitare-per-rilanciarla-davvero/1904655/
Luigi Di Maio non rinuncia a mettere il cappello sul salvataggio di Alitalia. Subita la presa di posizione scritta di Delta che nella nuova compagine azionaria ha blindato la presenza di Atlantia, forte anche del sostegno del premier Conte che ha sbloccato l'impasse, escludendo le alternative non industriali, il vicepremier ha imposto che Fs presenti la sua proposta entro il termine di lunedì 15 che è la data di scadenza della quarta proroga e un termine sul quale da giorni teneva duro. Dopo la scesa in campo di Atlantia il cui cda ha dato ampio mandato all'ad Giovanni Castellucci di negoziare il nuovo piano, le condizioni di partecipazione al capitale e le posizioni apicali di New Alitalia, Di Maio ritiene di imprimere l'accelerazione finale. Ieri alle 12 ha riunito a Palazzo Chigi, la residenza principale del governo, i commissari Enrico Laghi, Stefano Paleari e Daniele Discepolo, il capo di gabinetto del ministero dello Sviluppo Vito Cozzoli e il vice Francesco Fortuna, e indicato il percorso dell'ultima tappa che Cozzoli avrebbe più tardi comunicato all'ad di Fs, Gianfranco Battisti, e all'ad di Atlantia, Giovanni Castellucci, mentre il Mise avrebbe contattato anche i vertici di Edizione, azionista di controllo di Atlantia.
La procedura prevede che entro le 18 di domenica dovranno pervenire le manifestazioni di interesse con le garanzie a Mediobanca, advisor di Fs che riunirà il cda lunedì per deliberare la proposta da trasmettere al Mise: una lettera in cui scioglie positivamente le riserve e conferma che il consorzio è costituito tra Fs, Delta, Mef e Atlantia indicando le quote. Con questi soci dovrà negoziare le condizioni finali dell'offerta, come il prezzo e il piano industriale, affinché nel giro di qualche settimana si possa chiudere il contratto. Di Maio avrebbe inoltre chiesto che Atlantia scriva nero su bianco il sostegno alla cordata, visto che per quanto riguarda il vettore americano tre giorni fa il general counsel ha ribadito di voler partecipare all'operazione a condizione che ci sia la controllata del gruppo Benetton e non altri pretendenti indesiderati. Ma i legali di Fs e di Atlantia dovranno limare molto il testo perché il gruppo autostradale non vuole ancora assumere impegni.
LEGALI AL LAVORO
Il traguardo del salvataggio è quindi vicino e nel grande compromesso confezionato ieri, il vicepremier avrebbe ottenuto che non si parli di proroga ulteriore, sebbene chiunque può intuire che per arrivare al passaggio finale serva altro tempo. Probabilmente si ricorrerà a costruzioni lessicali che, pur di non comprendere la parola proroga, diano però il tempo ai protagonisti di perfezionare l'operazione. Soprattutto il relazione ai ritocchi cda fare piano industriale già abbozzato nella parte relativa allo sviluppo di Alitalia nel mondo. I tempi più stretti costringeranno perciò Fs, Delta, Atlantia, McKinsey e Oliver Wyman a sedere quanto prima attorno al tavolo e discutere le modifiche al business plan che prevede già nel 2020 un margine operativo di circa 40 milioni e il ritorno all'utile (dopo 20 anni di gestioni in rosso) nel 2022, anche grazie a di tagli di costi per 200 milioni nei primi due anni.
Tra i risparmi rientrano gli esuberi pari almeno ai 1.700 dipendenti oggi in cig a rotazione. I sindacati sono in subbuglio. «Siamo fermi agli impegni assunti dal ministro Di Maio. Le ipotesi che stanno circolando sui media, per quanto ci riguarda, non hanno fondamento», ha detto Salvatore Pellecchia, segretario generale Fit-Cisl, che ha chiesto a Di Maio un incontro urgente il 16 luglio.
Il Messaggero
La procedura prevede che entro le 18 di domenica dovranno pervenire le manifestazioni di interesse con le garanzie a Mediobanca, advisor di Fs che riunirà il cda lunedì per deliberare la proposta da trasmettere al Mise: una lettera in cui scioglie positivamente le riserve e conferma che il consorzio è costituito tra Fs, Delta, Mef e Atlantia indicando le quote. Con questi soci dovrà negoziare le condizioni finali dell'offerta, come il prezzo e il piano industriale, affinché nel giro di qualche settimana si possa chiudere il contratto. Di Maio avrebbe inoltre chiesto che Atlantia scriva nero su bianco il sostegno alla cordata, visto che per quanto riguarda il vettore americano tre giorni fa il general counsel ha ribadito di voler partecipare all'operazione a condizione che ci sia la controllata del gruppo Benetton e non altri pretendenti indesiderati. Ma i legali di Fs e di Atlantia dovranno limare molto il testo perché il gruppo autostradale non vuole ancora assumere impegni.
LEGALI AL LAVORO
Il traguardo del salvataggio è quindi vicino e nel grande compromesso confezionato ieri, il vicepremier avrebbe ottenuto che non si parli di proroga ulteriore, sebbene chiunque può intuire che per arrivare al passaggio finale serva altro tempo. Probabilmente si ricorrerà a costruzioni lessicali che, pur di non comprendere la parola proroga, diano però il tempo ai protagonisti di perfezionare l'operazione. Soprattutto il relazione ai ritocchi cda fare piano industriale già abbozzato nella parte relativa allo sviluppo di Alitalia nel mondo. I tempi più stretti costringeranno perciò Fs, Delta, Atlantia, McKinsey e Oliver Wyman a sedere quanto prima attorno al tavolo e discutere le modifiche al business plan che prevede già nel 2020 un margine operativo di circa 40 milioni e il ritorno all'utile (dopo 20 anni di gestioni in rosso) nel 2022, anche grazie a di tagli di costi per 200 milioni nei primi due anni.
Tra i risparmi rientrano gli esuberi pari almeno ai 1.700 dipendenti oggi in cig a rotazione. I sindacati sono in subbuglio. «Siamo fermi agli impegni assunti dal ministro Di Maio. Le ipotesi che stanno circolando sui media, per quanto ci riguarda, non hanno fondamento», ha detto Salvatore Pellecchia, segretario generale Fit-Cisl, che ha chiesto a Di Maio un incontro urgente il 16 luglio.
Il Messaggero
Essendo ADR parte di Atlantia, non c'è un potenziale di conflitto di interesse se Atlantia dovesse entrare nell'azionariato di Alitalia? Sono permesse integrazioni verticali nell'industria del trasporto aereo?
DaV
DaV
Ma anche no, basterebbe questa frase per screditare tutto l'articolo:
E' ovvio che l'articolista fa tutti questi ragionamenti per arrivare a una conclusione predefinita: cacciate altri soldi.
E' impietoso dirlo ma l'Italia ha pochi voli intercontinentali a causa di Alitalia (e non solo di Alitalia). Se Alitalia non esistesse ci sarebbe qualcun'altro che ne prende il posto e/o potremmo scegliere di fare da testa di ponte in Europa per tutte le compagnie extraeuropee, unico mercato non presidiato con determinate dimensioni.
E a costo di ribadire cose gia' scritte, se Alitalia e' messa cosi' non e' solo per i costi e la qualita' del personale. Altre compagnie spendono di piu' nel personale, misurato con varie metriche, eppure sono in attivo.
Se Alitalia e' messa cosi' e' perche' non ha le entrate che dovrebbe avere, perche' evita la parte piu' ricca del mercato nazionale per vari motivi che non starei a ripetere.
Qualcuno ha scritto che l'ultima occasione buona perduta e' stata quella della mancata cessione ad AF ai tempi di Prodi. Non sono d'accordo, quella e' stata l'ultima occasione per essere una compagnia di serie B viva, invece che una di serie C o morta. Ma di serie B.
Ma prima, ai tempi di Cempella, c'era stata l'occasione di essere una compagnia di serie A, essendosi mossi anche prima degli altri. Ed e' questa la vera occasione perduta. Anche in questo caso per motivi che non starei a ripetere. Lo so che sono quasi 20 anni fa, ma e' sempre vero.
E' ovvio che l'articolista fa tutti questi ragionamenti per arrivare a una conclusione predefinita: cacciate altri soldi.
E' impietoso dirlo ma l'Italia ha pochi voli intercontinentali a causa di Alitalia (e non solo di Alitalia). Se Alitalia non esistesse ci sarebbe qualcun'altro che ne prende il posto e/o potremmo scegliere di fare da testa di ponte in Europa per tutte le compagnie extraeuropee, unico mercato non presidiato con determinate dimensioni.
E a costo di ribadire cose gia' scritte, se Alitalia e' messa cosi' non e' solo per i costi e la qualita' del personale. Altre compagnie spendono di piu' nel personale, misurato con varie metriche, eppure sono in attivo.
Se Alitalia e' messa cosi' e' perche' non ha le entrate che dovrebbe avere, perche' evita la parte piu' ricca del mercato nazionale per vari motivi che non starei a ripetere.
Qualcuno ha scritto che l'ultima occasione buona perduta e' stata quella della mancata cessione ad AF ai tempi di Prodi. Non sono d'accordo, quella e' stata l'ultima occasione per essere una compagnia di serie B viva, invece che una di serie C o morta. Ma di serie B.
Ma prima, ai tempi di Cempella, c'era stata l'occasione di essere una compagnia di serie A, essendosi mossi anche prima degli altri. Ed e' questa la vera occasione perduta. Anche in questo caso per motivi che non starei a ripetere. Lo so che sono quasi 20 anni fa, ma e' sempre vero.
A me sembra una collezione di assurdità come quelle che è facile ascoltare da un Berlusconi o un Di Maio.
Le connessioni dirette non dipendono solo da Alitalia. Il mercato transatlantico è aperto da 20 anni, se ci fossero tutte queste opportunità altri vettori avrebbero provveduto a sfruttarle. Il fatto è che il mercato italiano è quello che è (basso yield, frammentato, sbilanciato nei flussi, ad elevata stagionalità, etc.) e il paragone con altri "paesi simili" è fuori luogo.
Poi mi dovete spiegare perché connettere su FCO invece che su FRA per andare a VCE, FLR, BLQ, NAP, etc farebbe risparmiare la giornata lavorativa a qualcuno che viene, che so, da San Diego o Vancouver. O state dicendo che gli americani vanno tutti a Roma?
Ultima modifica da un moderatore:
D’accordissimo con l’ultimo intervento di Kropotkin. Anche con una compagnia risanata, in salute, nuova di fabbrica, disinfettata con trattamento anti-politica o quello che vuoi, il mercato italiano è quello che è. Non solo: anche con un ipotetico ritorno di Malpensa ai vecchi fasti di ‘hub nazionale’ (non necessariamente con Alitalia a fare da ‘hub-carrier’, sia chiaro), ti troveresti comunque a competere con LH/BA/AF/KL e consociate/varie con i loro 26 (sparata a caso, ma rende l’idea) voli quotidiani da (quasi) ogni aeroporto a nord di Pesaro ed ovviamente i loro rispettivi network (BA copre di tutto e di più sul Nord America, Lufty & Co. hanno una rete europea, soprattutto ad est/sud-est che batte BA/AF/KL messe insieme). La domanda, tra l’altro posta più volte in passato, è: serve davvero ‘sta compagnia a fare da hub a Fiumicino/Malpensa per collegare l’Italia al resto del mondo? IMHO, possibly not.
G
G
Ultima modifica:
Parzialmente OT; dal 13 Luglio scelta del posto sulle Frecce 2 eurini...
Ecco come si ripaga parte del buttare soldi in AZ!
Ecco come si ripaga parte del buttare soldi in AZ!
E il Codacons si è già fatto sentire..
Per l’Associazione che difende i diritti dei consumatori si tratta di un rincaro delle tariffe a danno degli utenti e ha annunciato un esposto all’Antitrust e al presidente dell’Autorità dei trasporti, Andrea Camanzi, «affinché intervengano per valutare la correttezza dell’operato di Trenitalia». Per il Codacons il sovraprezzo di 2 euro appare «un atto abnorme in quanto, a differenza degli aerei, sui treni non esistono elementi che differenzino in maniera sostanziale un posto dall’altro, tali da giustificare un incremento del costo del biglietto di 2 euro».
https://www.corriere.it/economia/co...le-14b52134-a591-11e9-9045-dc8a82e7e44b.shtml
Inviato dal mio VTR-L09 utilizzando Tapatalk
Ma se non esistono differenze sostanziali tra un posto e l’altro, basta non sceglierlo, non mi pare difficile.
La mia era una risposta a FK per dire che se viaggi da solo non ti interessa ma se lo fai in compagnia devi pagare per stare insieme. Ora, 8-12 eur possono non essere nulla ma mi danno fastidio se permetti (poi tu chiamala barbonata). Ma è la questione che ci sta dietro all’aumento: i 2 eur sono per migliorare il servizio o è la tassa non troppo occulta per pagare la partecipazione in Alitalia?
- Stato