L’Alitalia di Toninelli - La nazionalizzazione

[EdoC]

Insomma... e' vero sui voli diurni su TLV e BEY, ma ti assicuro che sui voli notturni che partono alle 3 o 4 di mattina una lie-flat sarebbe un toccasana.
E poi c'e' IKA, che fa 5 ore tonde, con quelle poltrone e senza IFE...

Una vera J sarebbe utilissima su destinazioni come IKA, SVO, TLV, BEY, AMM.
Sarebbe interessante capire come vanno queste rotte.
Ma la prima cosa che dovrebbero fare è mettere solo 321 su queste tratte perché farsi 3-4 ore sui 320 (escludendo le prime file) e un’ esperienza di volo terribile.
E anche l’ IFE sui voli superiori alle 2 ore comincia ad essere davvero indispensabile.
La densificazione dei 319, 320 e stata una mossa pessima peggiorando in maniera evidente il servizio.
Sull’ assenza di una vera e propria J per passeggeri non europei basta vedere le faccie che fanno quando vedono la J sui 319-320-321...

 

[alitaliaboy]

Una vera J sarebbe utilissima su destinazioni come IKA, SVO, TLV, BEY, AMM.
Sarebbe interessante capire come vanno queste rotte.
Ma la prima cosa che dovrebbero fare è mettere solo 321 su queste tratte perché farsi 3-4 ore sui 320 (escludendo le prime file) e un’ esperienza di volo terribile.
E anche l’ IFE sui voli superiori alle 2 ore comincia ad essere davvero indispensabile.
La densificazione dei 319, 320 e stata una mossa pessima peggiorando in maniera evidente il servizio.
Sull’ assenza di una vera e propria J per passeggeri non europei basta vedere le faccie che fanno quando vedono la J sui 319-320-321...

Per non parlare sugli EMB che non hai manco il posto libero a fianco.

 

[Vortigern]

Per non parlare sugli EMB che non hai manco il posto libero a fianco.

Leggendo le varie anticipazioni, sembrerebbe comunque che non ci sia un futuro nel perimetro AZ per i regional jet.....quindi il problema non si porrà più.

 

[aamilan]

Una vera J sarebbe utilissima su destinazioni come IKA, SVO, TLV, BEY, AMM.
Sarebbe interessante capire come vanno queste rotte.
Ma la prima cosa che dovrebbero fare è mettere solo 321 su queste tratte perché farsi 3-4 ore sui 320 (escludendo le prime file) e un’ esperienza di volo terribile.
E anche l’ IFE sui voli superiori alle 2 ore comincia ad essere davvero indispensabile.
La densificazione dei 319, 320 e stata una mossa pessima peggiorando in maniera evidente il servizio.
Sull’ assenza di una vera e propria J per passeggeri non europei basta vedere le faccie che fanno quando vedono la J sui 319-320-321...

Pensa agli USA, dove ti spari 6 ore su un 737

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[13900]

Insomma... e' vero sui voli diurni su TLV e BEY, ma ti assicuro che sui voli notturni che partono alle 3 o 4 di mattina una lie-flat sarebbe un toccasana.
E poi c'e' IKA, che fa 5 ore tonde, con quelle poltrone e senza IFE...

Tehran l'avevo esclusa dal ragionamento proprio perché, tra tutte, è quella per cui ha più senso. Capisco quello che dici per BEY, TLV o CAI, però con un tempo di volo di 3 ore e spicci, quanto userai quella poltrona? Non dico che non sia una buona idea, lo spingevamo da epoche, ma c'è da essere attenti nell'usarla. Tutti, in Europa, usano il divisorio e il sedile di Y sul corto raggio perché i loads cambiano molto a seconda della rotta; inserire un prodotto "fisso" può essere limitante, e un prodotto più pesante (con quanto ne consegue su performance, load & balance, consumi) va pensato per bene per evitare di essere ancor meno competitivi con altre compagnie.

Sono onesto, mi ero sfuggito del tutto! Ti posso chiedere quanti aerei avete o su quali tratte vengono impiegati?

Erano A321 ex BMI, con le Thomson. Erano 8, credo, fino a qualche settimana fa, ora in riduzione a 4 (gli altri diventano SH normali). Sono usati su AMM, BEY, DME e una delle rotazioni di TLV.

 

[Dr Gio]

Ma chi l'ha detto che una classe business per il medio raggio in AZ deve essere full flat? Non basta una poltrona business all'americana (voli domestici)? Più comoda, niente posto bloccato centrale ma seduta in pelle più ampia con reclino maggiore, e perdita di posti totali molto più contenuta. Oltretutto, tutti gli annessi e connessi (amenity kit, 20 cuscini e lenzuola, ciabattine) mica servono per un volo di poche ore. Ma sono certo che i passeggeri business sarebbero lieti di abbandonare i sedili piccolini (seppure con posto centrale bloccato) in cambio di più spazio, più reclino, grande IFE in fronte alla faccia, champagnino e cibo di qualità. Per un volo di durata media è quel che serve nella maggior parte dei casi. Perlomeno nel mercato americano vi sono un bel po' di persone disposte a pagare per questo, i restanti posti li riempono con upgrade ai pax con status più alto cosa che sarebbe senz'altro gradita in AZ e contribuirebbe a creare fidelizzazione anche su rotte in competizione con altri come quelle europee....

 

[tiefpeck]

TK e SU non hanno business full flat sui voli NB ma hanno la poltrona a configurazione 2 + 2, se ricordo bene. BA non so e mi sembra comunque un prodotto ad esaurimento.

 

[LH243]

Il problema non è ció che ha senso offrire al cliente ma ció che la concorrenza nella fascia di mercato offre. Essere gli unici con un prodotto di alta qualitá non significa automaticamente ottenere i revenue necessari per coprirne i costi. Finchè non sarà il mercato stesso a muoversi in quella direzione nessuno dei principali concorrenti cambierà la sdraio balneare impresentabile di business class. E se AZ farà il primo passo in questa direzione spero che abbiano ben presente la percentuale di posti offerti in questa frangia di mercato. Come ho detto, sarebbe una mossa coraggiosa ma molto rischiosa e vincolante. E, ahimè, la richiesta della clientela viene dopo ma molto dopo ció che la concorrenza ed il mercato offrono. (E lo dico nonostante la mia opinione sia che è un prodotto assurdo essendomi fatto AMM-FRA due settimane fa in """J class""").

 

[Farfallina]

Come dicevo, in un mercato dominato dalle low cost e nel quale i grandi gruppi arriveranno fra poco ad offrire un prodotto sostanzialmente low cost (già visto negli Usa) le opzioni sono due: o ti adegui con un prodotto sempre più low cost quindi condigurazioni stipate, bagagli a pagamento, posti a pagamento con check-in con assegnazione posti random, b.o.b. ecc oppure ti differenzi con un prodotto con C dedicata e servizi diversificati (C,Y+,Y scontata come avviene negli Usa). Come nel mercato Usa (usata principalmente su coast to coast fra LAX - SFO e JFK, e qualche altra città, ancora più in Europa la C dedicata non è detto che vada bene su tutte le rotte ma a differenza degli Usa con fino a 6 ore di volo copri tutta una serie di destinazioni che ora devi operare con WB.
Io ho sempre ipotizzato da 10 a 20 macchine con C dedicata perchè se vuoi far conoscere e provare ad affermare sul mercato un certo tipo di prodotto devo fornire una certa massa critica. Ovviamente un ordine (conviene che siano macchine che arrivano di fabbrica) così può essere pianificato per step e variato in base alla risposta del mercato così come le macchine disponibili e relative automomie fanno variare i ragionamenti, così come il tipo di flotta WB che hai a disposizione.
Personalmente però credo che sia una via da tentare.

 

[Farfallina]

Ma chi l'ha detto che una classe business per il medio raggio in AZ deve essere full flat? Non basta una poltrona business all'americana (voli domestici)? Più comoda, niente posto bloccato centrale ma seduta in pelle più ampia con reclino maggiore, e perdita di posti totali molto più contenuta. Oltretutto, tutti gli annessi e connessi (amenity kit, 20 cuscini e lenzuola, ciabattine) mica servono per un volo di poche ore. Ma sono certo che i passeggeri business sarebbero lieti di abbandonare i sedili piccolini (seppure con posto centrale bloccato) in cambio di più spazio, più reclino, grande IFE in fronte alla faccia, champagnino e cibo di qualità. Per un volo di durata media è quel che serve nella maggior parte dei casi. Perlomeno nel mercato americano vi sono un bel po' di persone disposte a pagare per questo, i restanti posti li riempono con upgrade ai pax con status più alto cosa che sarebbe senz'altro gradita in AZ e contribuirebbe a creare fidelizzazione anche su rotte in competizione con altri come quelle europee....

In AZ quando hanno valutato la cosa preferivano una soluzione full flat per l'affinità con la Magnifica, per dirti un prodotto tipo Jetblue.
Il tipo di poltrona dipende a mio parere riguardo alla durata dei voli che vuoi far fare a quelle macchine. Per voli di 3-4 ore il full flat non serve, se invece vuoi impostare diverse destinazioni di 5-6 ore allora diventa più premiante valutare una full flat.

 

[TapiroVolante]

Pensa agli USA, dove ti spari 6 ore su un 737

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Provato sulla mia pelle poco meno di due mesi fa...
Per la precisione un KOA - LAX su uno "stupendo" 737-900 United nuovo di pacca; non ve ne voglia l'ottimo EEA, ma costringere quasi 200 persone per sei ore su uno di quei cosi, con spazi da Paperissima ("vicinivicini"), senza IFE e con le prese di corrente che per trovarle ci vuole la guida (la mia vicina di posto ci è riuscita dopo quasi un'ora di estenuante ricerca, mia moglie ed io l'abbiamo data su dopo cinque minuti...) è roba da Tribunale Internazionale dell'Aia con l'accusa di Crimini Contro l'Umanità - ed io avevo pure speso 50 verdoni per un Comfort Seat, posso immaginare gli altri.
E già che ci siamo, riallacciandomi ad un discorso di una trentina di post or sono riguardo l'età della flotta, all'andata - o quasi - avevo fatto un ottimo LAX - HNL su un vetusto ma tenuto benissimo 767 DL (fra l'altro con le uscite di emergenza alari, non ricordavo di averne visti), molto più spazio, sedili infinitamente più comodi ed inoltre IFE di tutto rispetto, con schermi touch da 8,4 pollici (credo, ma la dimensione stava da quelle parti) ed una notevole scelta di film, di cui almeno 5 anche in italiano, non mi pare poi poco su quello che è, alla fin fine, un domestic flight.
Questo per dire che a mio parere (punto di vista, come al solito, del passeggero abbastanza occasionale) l'età degli aeromobili conta, ma conta molto di più come li adoperi, come li allestisci e come li mantieni.

 

[FlyKing]

Tra la J attuale e una full flat ci sono alcune sfumature possibili, dunque non capisco perché ci si sia focalizzati solo sul secondo tipo.
Esclusi i servizi transcon americani e poco altro in giro per il mondo, la J su NB è una cara e vecchia sleeperette, funzionale, relativamente poco costosa, infinitamente meno complessa di una full flat, che garantirebbe un livello di comfort accettabile (sicuramente più di ora) per voli che comunque durano tre ore o poco più.

E anche l’ IFE sui voli superiori alle 2 ore comincia ad essere davvero indispensabile.

Indispensabile per chi? Sarò diverso dal tuo campione, ma per due ore di volo esiste ancora una cosa chiamata “libro”

La densificazione dei 319, 320 e stata una mossa pessima peggiorando in maniera evidente il servizio.

Benvenuto nel 2018

Per non parlare sugli EMB che non hai manco il posto libero a fianco.

Se ben ricordo, per un breve periodo era stato introdotto il posto accanto libero, poi rimosso perché necessitava di bilanciamento che lo rendeva anti-economico.
Sarei curioso di sapere come le altre compagnie rendono la pratica remunerativa, a differenza di AZ.

 

[Dr Gio]

In AZ quando hanno valutato la cosa preferivano una soluzione full flat per l'affinità con la Magnifica, per dirti un prodotto tipo Jetblue.
Il tipo di poltrona dipende a mio parere riguardo alla durata dei voli che vuoi far fare a quelle macchine. Per voli di 3-4 ore il full flat non serve, se invece vuoi impostare diverse destinazioni di 5-6 ore allora diventa più premiante valutare una full flat.

Sinceramente, non capisco il senso del full flat. Considerando il network Alitalia, quante sarebbero le rotte di tante ore da fare con aerei NB? Secondo le stime sopra di altri utenti, molto poche. A meno che non vogliano aprire una serie di altre rotte africane o in centro-asia sulle quali non abbiamo la minima idea se ci sia domanda tale da giustificare i voli (e il fatto che i voli non ci siano, ad oggi, fa pensare che la domanda non ci sia).

Anche negli USA, il full flat esiste su pochissime rotte premium (in genere, gli aeroporti di New York verso la California, e forse qualche altra cosa su Boston) - tutti gli altri voli domestici hanno la classica business (che loro chiamano First) 2+2. Prodotto decentissimo. Certo, non e' il letto di un hotel, ma hai spazio, comodita', distinzione chiara dalla classe economica, menu dedicato. E non perdi molti posti rispetto a una configurazione comunque con sedile bloccato dove sprechi spazio senza darlo ai clienti. Con un sedile full flat tipo Magnifica e tutti i posti con accesso corridoio avresti invece un drammatico calo di posti a bordo in un NB, che richiederebbe di prezzare a livelli molto piu' alti (e chi pagherebbe quei biglietti?) con il rischio di volare vuoti avanti, e un servizio che in ogni caso, a parte forse qualche destinazione indiana con i nuovi 321LR o IKA, non avrebbe senso su buona parte del network Alitalia.

 

[13900]

Ma chi l'ha detto che una classe business per il medio raggio in AZ deve essere full flat? Non basta una poltrona business all'americana (voli domestici)? Più comoda, niente posto bloccato centrale ma seduta in pelle più ampia con reclino maggiore, e perdita di posti totali molto più contenuta. Oltretutto, tutti gli annessi e connessi (amenity kit, 20 cuscini e lenzuola, ciabattine) mica servono per un volo di poche ore. Ma sono certo che i passeggeri business sarebbero lieti di abbandonare i sedili piccolini (seppure con posto centrale bloccato) in cambio di più spazio, più reclino, grande IFE in fronte alla faccia, champagnino e cibo di qualità. Per un volo di durata media è quel che serve nella maggior parte dei casi. Perlomeno nel mercato americano vi sono un bel po' di persone disposte a pagare per questo, i restanti posti li riempono con upgrade ai pax con status più alto cosa che sarebbe senz'altro gradita in AZ e contribuirebbe a creare fidelizzazione anche su rotte in competizione con altri come quelle europee....

Quale sarebbe il vantaggio, operativamente parlando, di avere una C come la intendi tu invece di una J full flat? Dal punto di vista dei pesi, la differenza tra una coppia di sedili di premium economy e una coppia di business e' bassa, ed entrambi sono comunque ben piu' pesanti della panca di economy classica. Se poi aggiungi un movimento elettrico e l'IFE, il delta si reduce ancora di piu'. Anche la riduzione dei posti non e' enorme, guardiamo per esempio QR. Sul 320 coi lie-flat hanno perso 2 file di posti di economy (120 posti contro 132 in quello con i recliner), che suppongo sarebbero recuperabili con l'interno skyflex; in confronto con un A320 "con le panche", a configurazione 168Y nemmeno troppo densa, la riduzione di posti e' del 13 per la configurazione coi recliner seat e 20% per l'IFE. Se proprio vuoi farlo, forse e' meglio farlo per bene e avere quel pochetto di flessibilita' in piu'.

In AZ quando hanno valutato la cosa preferivano una soluzione full flat per l'affinità con la Magnifica, per dirti un prodotto tipo Jetblue.
Il tipo di poltrona dipende a mio parere riguardo alla durata dei voli che vuoi far fare a quelle macchine. Per voli di 3-4 ore il full flat non serve, se invece vuoi impostare diverse destinazioni di 5-6 ore allora diventa più premiante valutare una full flat.

Il problema del prodotto alla JetBlue (che credo sia la stessa Thomson che ha BA), a parte l'affidabilita', e' il fatto che lo spazio non e' usato proprio al meglio. Per un narrowbody forse sarebbe meglio avere 2-2 leggermente disassato come fa QR, alla fine della fiera e' irrealistico chiedere la stessa qualita' che si chiede su un widebody.

 

[Dr Gio]

Provato sulla mia pelle poco meno di due mesi fa...
Per la precisione un KOA - LAX su uno "stupendo" 737-900 United nuovo di pacca; non ve ne voglia l'ottimo EEA, ma costringere quasi 200 persone per sei ore su uno di quei cosi, con spazi da Paperissima ("vicinivicini"), senza IFE e con le prese di corrente che per trovarle ci vuole la guida (la mia vicina di posto ci è riuscita dopo quasi un'ora di estenuante ricerca, mia moglie ed io l'abbiamo data su dopo cinque minuti...) è roba da Tribunale Internazionale dell'Aia con l'accusa di Crimini Contro l'Umanità - ed io avevo pure speso 50 verdoni per un Comfort Seat, posso immaginare gli altri.
E già che ci siamo, riallacciandomi ad un discorso di una trentina di post or sono riguardo l'età della flotta, all'andata - o quasi - avevo fatto un ottimo LAX - HNL su un vetusto ma tenuto benissimo 767 DL (fra l'altro con le uscite di emergenza alari, non ricordavo di averne visti), molto più spazio, sedili infinitamente più comodi ed inoltre IFE di tutto rispetto, con schermi touch da 8,4 pollici (credo, ma la dimensione stava da quelle parti) ed una notevole scelta di film, di cui almeno 5 anche in italiano, non mi pare poi poco su quello che è, alla fin fine, un domestic flight.
Questo per dire che a mio parere (punto di vista, come al solito, del passeggero abbastanza occasionale) l'età degli aeromobili conta, ma conta molto di più come li adoperi, come li allestisci e come li mantieni.

Tutto vero che non conta l'eta' degli aeromobili, ma come li gestisci, gli allestimenti degli interni che scegli e come li mantieni. Detto questo, a me questa storia dell'IFE in volo non convince. Negli USA, tutte le major lo stanno dismettendo risparmiando su pesi e costi (a parte DL, che va contro il mercato e invece offre un ottimo IFE in tutti i posti del domestico). Il ragionamento e': ti do intrattenimento on-demand tramite wifi sul tuo dispositivo portatile, e ti vedi il film sull-iPad. Inoltre in America, molti ormai hanno Netflix e altri servizi simili che permettono di vedere contenuti anche offline.

Appena uscito da un Chicago-Roma stanotte: 8-9 ore su 767 United con ottimo IFE che io ho usato solo per vedere un po' lo stato del volo e quanto mancava... Era notte, tra cena, un po' di lavoro e una dormita, quasi non mi sono accorto di sentire il bisogno dell'IFE. Figuriamoci su un volo domestico. Detto questo, la nuova tragedia degli allestimenti delle americane si chiama bagni: ne ho visti di indecenti sui nuovi 737 sia di American che di Delta. Non sono altissimo ne' grossissimo, ma vi assicuro che muoversi dentro e' un'impresa. E per lavarsi le mani bagni tutto il pavimento, infatti il lavabo e' come una tazza da cappuccino... Erano usciti anche alcuni articoli che riportavano commenti di piloti AA che dicevano che i nuovi bagni erano una vergogna. Ma mi rendo conto che siamo OT e chiudo. Non e' un thread sui bagni questo...

 

[Dr Gio]

Quale sarebbe il vantaggio, operativamente parlando, di avere una C come la intendi tu invece di una J full flat? Dal punto di vista dei pesi, la differenza tra una coppia di sedili di premium economy e una coppia di business e' bassa, ed entrambi sono comunque ben piu' pesanti della panca di economy classica. Se poi aggiungi un movimento elettrico e l'IFE, il delta si reduce ancora di piu'. Anche la riduzione dei posti non e' enorme, guardiamo per esempio QR. Sul 320 coi lie-flat hanno perso 2 file di posti di economy (120 posti contro 132 in quello con i recliner), che suppongo sarebbero recuperabili con l'interno skyflex; in confronto con un A320 "con le panche", a configurazione 168Y nemmeno troppo densa, la riduzione di posti e' del 13 per la configurazione coi recliner seat e 20% per l'IFE. Se proprio vuoi farlo, forse e' meglio farlo per bene e avere quel pochetto di flessibilita' in piu'.



Il problema del prodotto alla JetBlue (che credo sia la stessa Thomson che ha BA), a parte l'affidabilita', e' il fatto che lo spazio non e' usato proprio al meglio. Per un narrowbody forse sarebbe meglio avere 2-2 leggermente disassato come fa QR, alla fine della fiera e' irrealistico chiedere la stessa qualita' che si chiede su un widebody.

Non sono uno specialista di interni di aereo, ma a naso mi sembra che dove ci vanno 8 sedili di C vera (2+2, su due file) ne metti 2 di J tipo Magnifica. O forse un rapporto piu' vicino alla realta' e' 12 sedili di C (tre file) per 4 J (due file in Magnifica). Ovviamente, mi riferisco solo all'ingombro fisico, non a pesi o costi per wiring e IFF, etc.

Detto questo quello che dici sotto ha senso riguardo le sfumature intermedie non serve necessariamente avere lo stesso prodotto della Magnifica, che non si adatterebbe bene a un NB. Il problema, nuovamente, e': su quante rotte un full flat vende? nel network Alitalia, molte poche. Invece, il sedile di C all'Americana, che sarebbe prezzato a livello piu' basso del full flat, e darebbe maggiore capacita', potrebbe vendere anche sull'Europeo e Nord Africa - sono certo che vi siano clienti anche in Italia disposti a spendere di piu' per viaggiare piu' comodi verso Cairo, Amman, Mosca, Tel Aviv, etc. (su queste ultime c'e' un notevole mercato generato dall'altro lato, per esempio molti transiti Israele-Stati Uniti, che possono essere invogliati da un biglietto tutto con trattamento da business).

 

[13900]

Non sono uno specialista di interni di aereo, ma a naso mi sembra che dove ci vanno 8 sedili di C vera (2+2, su due file) ne metti 2 di J tipo Magnifica. O forse un rapporto piu' vicino alla realta' e' 12 sedili di C (tre file) per 4 J (due file in Magnifica). Ovviamente, mi riferisco solo all'ingombro fisico, non a pesi o costi per wiring e IFF, etc.

La maggior parte dei sedili che vedi su in aereo di lungo raggio non sono omologati per aerei narrowbody; due che lo sono sono la Thompson Vantage (modello molto diffuso, con all-aisle-access; sui narrowbody lo trovi sugli A321 G-MEDx di BA e, se non erro, JetBlue Mint) e la B/E, ora Rockwell Collins, Diamond (se non erro sul 320 di QR). Se guardi le mappe di QR, hanno due tipi di A320, uno con sedili (credo Recaro) simili a quelli di Premium Economy di molte compagnie, e uno con la B/E Diamond. Stessa configurazione a 12 posti su 3 file. La differenza e' riassumibile in 12 posti di Economy, due file.

Detto questo quello che dici sotto ha senso riguardo le sfumature intermedie non serve necessariamente avere lo stesso prodotto della Magnifica, che non si adatterebbe bene a un NB. Il problema, nuovamente, e': su quante rotte un full flat vende? nel network Alitalia, molte poche. Invece, il sedile di C all'Americana, che sarebbe prezzato a livello piu' basso del full flat, e darebbe maggiore capacita', potrebbe vendere anche sull'Europeo e Nord Africa - sono certo che vi siano clienti anche in Italia disposti a spendere di piu' per viaggiare piu' comodi verso Cairo, Amman, Mosca, Tel Aviv, etc. (su queste ultime c'e' un notevole mercato generato dall'altro lato, per esempio molti transiti Israele-Stati Uniti, che possono essere invogliati da un biglietto tutto con trattamento da business).

Su questo non sono d'accordo. BA ha avuto uno pseudo-sedile di Club, 2-2, sul corto raggio per anni, anzi decenni, fino al 2013-2014 circa, con cui si volava su rotte anche lunghe, di 4-5 ore (Canarie, Atene, Mosca, Istanbul). Fino al 2013-2014, BA ha perso 150 milioni l'anno sul corto raggio. I motivi erano svariati, ma uno di questi, sentito dall'allora direttore di Operations Garry Copeland a una riunione per spiegare la decisione di levare quei sedili, era che quei sedili pesavano troppo, costavano troppo e non riuscivano ad avere un differenziale economico sufficiente - in materia di prezzo - per giustificarne il mantenimento. Sulle rotte per Amman, BEY, Cairo e Mosca il lie-flat era un'ottima trovata, e infatti non appena si pote' arrivarono i 767 su quelle rotte, o i nuovi 321 di BMI, ma il "sedilone" come lo intendi tu, in BA, non ha funzionato.

La faccio breve: in Europa il mercato ragiona diversamente da quello americano; in media i voli sono piu' corti, e la propensione alla spesa e' piu' bassa. In piu' c'e' una quota di traffico inbound da voli di lungo raggio che rende i numeri molto diversi, giorno per giorno: serve un sedile semplice, che possa essere economy o business con pochissimi interventi (divisorio e poggiatesta). Secondo me puo' esistere un mercato, per Alitalia, per voli di 5-6 ore con narrowbody; per me sarebbe preferibile investire in un prodotto lie-flat perche' il differenziale di costo con uno non-lie-flat, in termini di delta su una panca di economy, e' basso. Rimane pero' il problema di dove volare e con cosa. Gli aerei piu' nuovi in casa AZ, i 320-216 (giusto?), sono la versione "cheap & cheerful", pensata per fare la navetta Milano-Roma; paradossalmente sono quelli piu' vecchi i migliori.

 

[Alitalia Fan]

L’occasione è andata persa quando sono stati riconfigurati i 777: erano disponibili centinaia di poltrone reclinabili Recaro provenienti dalla Magnifica che sarebbero state un buon banco di prova sulla famiglia 320 e con spesa relativamente bassa....

 

[Jambock]

L’occasione è andata persa quando sono stati riconfigurati i 777: erano disponibili centinaia di poltrone reclinabili Recaro provenienti dalla Magnifica che sarebbero state un buon banco di prova sulla famiglia 320 e con spesa relativamente bassa....

Installare i sedili Recaro ex 777 sui 320 non è necessariamente una attività semplice.
Come segnalato da 13900, la questione dell'omologazione non è scontata.

Alcune considerazioni che mi vengono in mente:
- La distanza tra i binari (dove sono fissati i sedili) del 777 non è necessariamente la stessa del 320.
- Si potrebbe modificare il sedile per risolvere l'eventuale problema di cui sopra. Molto probabilmente questa modifica dovrebbe essere approvata con un STC. (Piccola curiosità: una cosa simile era stata fatta da MaxJet. Hanno modificato alcuni sedili ex 340 Iberia per installarli nei 767 all Business Class. Alla fine questa modifica è stata certificata anche da EASA.)
- Gli ingombri (per esempio la larghezza minima del corridoio e tra sedili-paratia) devono essere valutati.
- Possibile necessità di riposizionare l'emergency escape path (e di conseguenza rifare parte dei tappetti).
- Integrazione IFE e comandi elettrici.

Alcuni di questi punti (come per esempio l'ingombro) potrebbero impossibilitare l'installazione dei sedili.
Per altri punti, la questione potrebbe essere "solo" economica.

Sarebbe interessante capire se hanno valutato questa possibilità, e l'eventuale vantaggio/svantaggio economico tra modificare e certificare i sedili ex 777 oppure acquistare sedili usati già certificati per il 320.

 

[Dancrane]

I vecchi sedili della J di AZ li monta(va) sui suoi 320 Virgin America.