10-15 macchine per arrivare a 35-40 WB a fronte di circa 60 NB, se poi li allestisci con una C dedicata puoi arrivare anche a 80 NB
Thread Alitalia - Giugno 2018
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
- Stato
Il punto è cosa vuoi farci con AZ. Una AZ stand alone come ora ha necessità di aumentare il revenue per alleggerire il costo della struttura. Inoltre i voli di corto-medio raggio si avvantaggiano dall'effetto hub.
Una AZ integrata in un gruppo verrà fortemente ridimensionata a struttura (specialmente se la mission è essere integrata in Eurowings come Brussels Airlines), inoltre può convogliare i propri pax verso gli hub del gruppo togliendo il rischio di operare in proprio i voli. Certo i costi vanno razionalizzati perchè aumentare per aumentare rischi di peggiorare la situazione, è però vero che ora sono ad un bivio dopo un anno di A.S. e se vuoi continuare ad aumentare il revenue bisogna che il lungo raggio lo aumenti. Io mi giocherei anche la carta di A320 con una C dedicata, il problema peró è che viene ritenuto non conveniente riconfigurare le macchine in flotta.
Roma, 12 giu. – (AdnKronos) – “Noi siamo ancora interessati ad Alitalia, ma non vogliamo comprarla: pensiamo piuttosto a collaborare con il nuovo management o con chiunque la gestira’, sul modello di quanto faremo con Air Lingus”. E’ quanto dice all’Adnkronos Kenny Jacobs, Chief Marketing Officer, precisando che “oggi e’ gia’ una compagnia migliore rispetto a un anno fa”. “Sembra che il nuovo governo voglia mantenere l’Alitalia ‘italiana’ e penso che i commissari abbiano fatto un ottimo lavoro, riducendo le perdite” aggiunge.
“A ottobre inizieremo a lavorare con Air Lingus: il risultato e’, ad esempio, che i clienti potranno prenotare sul nostro sito un volo tipo Palermo-New York – spiega il Chief Marketing Officer -. Ecco, allo stesso modo potremmo avere una collaborazione del genere, fornendo le nostre rotte a breve raggio verso Roma da dove poi i passeggeri potrebbero fare il lungo raggio con Alitalia, che ha un’offerta molto buona”.
“Saremmo due compagnie totalmente separate ma che offrirebbero ai passeggeri le soluzioni piu’ convenienti. Vediamo cosa’ decidera’ di fare il governo” conclude Jacobs.
“A ottobre inizieremo a lavorare con Air Lingus: il risultato e’, ad esempio, che i clienti potranno prenotare sul nostro sito un volo tipo Palermo-New York – spiega il Chief Marketing Officer -. Ecco, allo stesso modo potremmo avere una collaborazione del genere, fornendo le nostre rotte a breve raggio verso Roma da dove poi i passeggeri potrebbero fare il lungo raggio con Alitalia, che ha un’offerta molto buona”.
“Saremmo due compagnie totalmente separate ma che offrirebbero ai passeggeri le soluzioni piu’ convenienti. Vediamo cosa’ decidera’ di fare il governo” conclude Jacobs.
Te credo, chi li vuole i -216? Vedevo che però molti sono in leasing; non si può semplicemente ridarli indietro?
E' "Aer Lingus" non "Air Lingus", questa mi sembra piu' una sparata che un piano. Ma questa mattina mi sono svegliato male
In realtà molto erano in leasing da parte di compagnie che facevano riferimento ad AZ stessa, altri sono finiti a diversi lessor post APFL. Per fare l'operazione che ipotizzavi devi trovare un lessor che ha sufficienti A32S da prendersi indietro e A332 o B772/W, che possano essere compatibili con la flotta AZ, disponibili. Trovato ciò devi metterti d'accordo che è probabilmente ancora più difficile.
Rimandarli indietro lo stanno facendo sfruttando i fine leasing che progressivamente arrivano velocemente (scelta che evita contenziosi su eventuali penali) rimane però il problema di fa nuovi leasing per WB quando gli offerenti vorrebbero ridurre la flotta di WB.
Puoi sempre fare early return e trovare altri lessor.
Tornando alla questione della riduzione della flotta WB: dove se ne parla?
(ANSA) - GENOVA, 13 GIU - Alitalia e Costa Crociere hanno rinnovato l'accordo di collaborazione triennale avviato nel 2011 grazie al quale i crocieristi Costa in partenza dall'Italia continueranno a volare con Alitalia anche nel periodo 2018-2021 per raggiungere i porti di imbarco delle crociere. Tra il 2018 e il 2021 saranno oltre 100 mila i posti messi a disposizione da Alitalia per gli ospiti di Costa Crociere attraverso collegamenti di linea e voli charter. "Siamo orgogliosi di aver rinnovato questa partnership con Costa Crociere, partner di lunga data per Alitalia" ha detto Nicola Bonacchi, vicepresident Leisure Travel Sales di Alitalia. "Rispetto all'accordo precedente, mettiamo a disposizione dei crocieristi Costa due nuove destinazioni, Maldive e Mauritius, che rappresentano per Alitalia il prodotto di punta della sua offerta leisure invernale". "Con Alitalia esiste una relazione consolidata, che assume un valore significativo - ha detto Mario Alovisi, vicepresident Revenue Management, Itinerary and Trasportation di Costa Crociere - "Questo nuovo accordo estende la collaborazione tra Costa e Alitalia a Maldive e Mauritius, rafforzando in questo modo la nostra offerta". Nel periodo 2018-2021, Alitalia opererà per Costa Crociere voli charter dedicati per Point-à-Pitre, Guadalupa (da Fiumicino e Malpensa), Rostock, Germania (da Fiumicino, Catania e Venezia), Amburgo, Germania (da Fiumicino e Malpensa). I crocieristi Costa saliranno a bordo anche dei voli di linea Alitalia da Roma Fiumicino verso Miami, Maldive, Mauritius, Buenos Aires, San Paolo, Stoccolma, Copenaghen, Amsterdam, e da Milano Linate per Stoccolma, Copenaghen e Amsterdam. Negli aeroporti di Rostock, Point-à-Pitre, Stoccolma e Amburgo, verrà inoltre proposto un servizio ancora più innovativo: alla vigilia dello sbarco, i crocieristi potranno consegnare i bagagli e ottenere le carte d'imbarco per il volo di ritorno già a bordo della nave. (ANSA).
"Entro il 2018 molto probabilmente Alitalia supererà i 3 miliardi di fatturato, tutto conquistato sul mercato". Lo ha detto il commissario straordinario di Alitalia Stefano Paleari intervenendo al Congresso nazionale della Uiltrasporti, che si sta svolgendo a Caserta. Paleari ha anche sottolineato che la compagnia è "prima in Europa per puntualità grazie alle persone che ci lavorano, alle quali servono investimenti e posizionamento strategico".
ANSA
ANSA
Con la nomina dei sottosegretari il nuovo governo è pienamente operativo e già nelle prossime settimane dovrà prendere decisioni rilevanti su alcune questioni economiche urgenti. Due di esse coincidono con grandi imprese in crisi, l’Ilva e l’Alitalia, della quale ci siamo occupati diffusamente in questo biennio caratterizzato dalla nuova crisi e dal commissariamento.
Alitalia rappresenta un’eredità particolarmente negativa lasciata dal precedente governo, il quale ha compiuto una serie rilevante di errori e non ha provato a porvi rimedio. Quando, a seguito dell’esito negativo del referendum sindacale, gli azionisti privati di Alitalia presentarono istanza per l’amministrazione straordinaria, consegnando le chiavi aziendali al governo e di fatto nazionalizzandola, il governo fece bene ad accoglierla e a fornire i mezzi finanziari affinché proseguisse l’attività d’impresa e non fossero interrotti i voli. Tuttavia:1) nominò una terna commissariale in assoluta continuità con la precedente gestione, con il coordinatore della medesima che era già consigliere di amministrazione e presidente designato dell’azienda insolvente e un secondo componente che era presidente di Midco, azionista al 51% dell’Alitalia in crisi, e consigliere di amministrazione di Cai, a sua volta azionista principale di Midco. Si tratta di una prassi del tutto inusuale nel caso di crisi aziendali di questo tipo;
2) non impose il deposito del bilancio d’esercizio del 2016, documento indispensabile per la comprensione delle cause del deterioramento aziendale e dell’insolvenza3) concesse un finanziamento molto consistente, peraltro a un tasso insostenibile per la gestione commissariale, senza chiederne autorizzazione alla Commissione europea come aiuto di Stato;
4) indirizzò immediatamente i commissari straordinari alla cessione dell’azienda senza avere garanzia che vi fossero acquirenti pronti a rilevarla e senza richiedere di elaborare un piano di ristrutturazione come alternativa.
Oltre un anno dopo il commissariamento e 900 milioni complessivi di prestito ponte, cifra alla quale si è pervenuti a ottobre 2017 dopo i 600 milioni iniziali, Alitalia giace invenduta e invendibile, dato che l’acquirente che si è dimostrato sin dall’inizio maggiormente interessato all’acquisto ha precisato che la ristrutturazione deve essere fatta a cura della gestione italiana, esattamente ciò che il governo non ha voluto, e che essa è precondizione per l’acquisizione.
Con la stagione estiva alle porte Alitalia vola, per ora, in cieli sereni, ma si tratta con grande probabilità di una quiete prima di una tempesta autunnale potenzialmente grave. Quali fattori potrebbero scatenarla? Principalmente due:
1) se i fondi a disposizione di Alitalia dovessero scarseggiare, ma non sembra questo il caso;
2) se la Commissione Ue dovesse chiedere la restituzione del prestito ponte in quanto aiuto di Stato non compatibile con il diritto comunitario.
Il secondo evento è altamente probabile, dato che, a fine aprile 2018, la Commissione Ue, sollecitata dai ricorsi di diversi operatori europei concorrenti di Alitalia, ha aperto un’indagine approfondita per accertare se il prestito sia un aiuto di Stato e in tal caso se sia compatibile con il diritto comunitario, evidenziando nel comunicato stampa con cui ha annunciato questa decisione di ritenere tali ipotesi non manifestamente infondate. Entro pochi mesi la Commissione perverrà a una decisione, molto probabilmente già nel mese di ottobre, e se il prestito sarà considerato un aiuto non conforme ne chiederà l’immediata restituzione, interessi maturati compresi, generando notevoli problemi all’azienda e al governo. Cosa accadrà in tale ipotesi, dato che evidentemente Alitalia non sarà in grado di restituire allo Stato il quasi miliardo di euro dovuto? Potrà Alitalia sopravvivere? Dipende evidentemente dalle scelte che farà il governo, già a partire dalle prossime settimane.
Sul fatto che il prestito sia un aiuto di Stato vi sono ben pochi dubbi. Quale operatore di mercato sarebbe stato, infatti, disponibile a erogare, pur se a un tasso molto elevato in quanto pari a circa il 10%, 900 milioni a un’azienda dichiarata insolvente, con un patrimonio netto negativo, perdite annue superiori al 20% del fatturato e priva di qualsivoglia piano di ristrutturazione? Il problema è che in quanto aiuto, esso è non conforme alle regole comunitarie, riassunte negli “Orientamenti sugli aiuti di Stato”, pubblicati in Gazzetta Ufficiale della Ue il 31 luglio 2014. In base a tali regole gli aiuti pubblici erogabili a un’azienda delle dimensioni di Alitalia rientrano in due sole tipologie: aiuti per il salvataggio e aiuti per la ristrutturazione.
“Gli aiuti per il salvataggio sono, per natura, una forma di assistenza urgente e temporanea, il cui obiettivo principale è consentire di tenere in vita un’impresa in difficoltà per il breve periodo necessario all’elaborazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione. Come principio generale, gli aiuti per il salvataggio consentono di fornire sostegno temporaneo a un’impresa che si trova a dover affrontare un grave deterioramento della sua situazione finanziaria che si manifesta sotto forma di un’acuta crisi di liquidità o un’insolvenza tecnica. Questo sostegno temporaneo deve consentire di guadagnare tempo per analizzare le circostanze all’origine delle difficoltà ed elaborare un piano idoneo a porvi rimedio” (punto 26 degli Orientamenti).
Questa prima tipologia di aiuto ha, tuttavia, vincoli ben precisi, temporali e di importo. Vi è infatti una durata massima tassativa di sei mesi entro la quale il prestito deve essere restituito oppure deve essere presentato un piano di ristrutturazione. “Una volta presentato il piano di ristrutturazione, l’autorizzazione dell’aiuto per il salvataggio viene automaticamente prorogata finché la Commissione non prenda la sua decisione finale sul piano di ristrutturazione (…); una volta che è stato elaborato e attuato il piano di ristrutturazione, tutti gli aiuti successivi vengono considerati come aiuti per la ristrutturazione” (punto 55, lettera “d” degli Orientamenti). L’importo massimo erogabile come aiuto per il salvataggio deve servire a coprire strettamente il fabbisogno di cassa di un semestre, stimato attraverso il 50% delle perdite industriali dell’ultimo anno (Ebit) al netto dell’ammortamento (in quanto non richiede esborsi) e incrementato della variazione del capitale circolante netto (Allegato I degli Orientamenti).
Nel caso di Alitalia tale calcolo avrebbe dato luogo, in base al conto economico 2016 reso tuttavia noto dai Commissari solo in una recentissima audizione parlamentare (tabella di pagina 35), a un prestito massimo per il salvataggio di 210 milioni di euro, corrispondenti al 50% dei 419 milioni di Ebitda al netto delle poste non ricorrenti. Il prestito ammissibile era dunque pari solo al 23% dei 900 milioni effettivamente erogati. Peraltro, se il governo avesse voluto, a maggio 2017, adempiere alle norme comunitarie, non sarebbe stato in grado di farlo, avendo accettato la richiesta di amministrazione straordinaria senza esigere il deposito del bilancio 2016. Invece in base all’ultimo bilancio noto, quello del 2015, non si sarebbe potuto erogare alcun prestito, non essendosi ancora deteriorata la situazione finanziaria.
I sei mesi di validità del prestito di salvataggio avrebbero dovuto essere utilizzati per l’elaborazione di “un piano di ristrutturazione realistico, coerente e di ampia portata che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario” (punto 46 degli Orientamenti), al fine di poter giustificare un successivo e più ampio finanziamento pubblico per la ristrutturazione. Questo, tuttavia, non è avvenuto né entro i sei mesi, né dopo, ed è indubbio che un prestito di 900 milioni, che si protrae senza l’elaborazione di alcun piano di ristrutturazione per oltre un anno e mezzo al posto di un prestito di 210 milioni per soli sei mesi, rappresenti un aiuto di Stato incompatibile, del quale la Commissione Ue chiederà la restituzione.
Nel contratto di governo tra M5s e Lega si dice che Alitalia non va “semplicemente salvata in un’ottica di sopravvivenza economica, bensì rilanciata”, dato che non si può fare a meno di un “vettore nazionale competitivo”. L’obiettivo è meritorio, a maggior ragione considerando che nelle attuali condizioni Alitalia non è vendibile, neppure a Lufthansa, come in precedenza spiegato. Esso è anche molto difficile, ma non sono le regole europee a impedire di provarci, dato che ammettono aiuti pubblici per riportare aziende sul mercato in condizioni di equa competizione. Se queste regole fossero state seguite alla lettera dal governo precedente, oggi avremmo un piano di ristrutturazione di Alitalia già valutato nella sua fattibilità, anziché un percorso di vendita che è finito, inevitabilmente e prevedibilmente, in un vicolo cieco.
Che cosa può fare, dunque, il nuovo governo per evitare la spada di Damocle della Commissione Ue? Sarebbe auspicabile un intervento preventivo, finalizzato a porre rimedio ai numerosi errori compiuti dal governo precedente e a riportare l’intervento pubblico in Alitalia sul sentiero delle norme europee, magari cogliendo già l’opportunità rappresentata dal passaggio alla Camera in queste settimane della legge di conversione del decreto di proroga del prestito originario in favore di Alitalia. Potrebbe, ad esempio, chiudere il prestito in essere di 900 milioni, palesemente illegittimo, imponendo ad Alitalia una sua restituzione a 120 giorni, e potrebbe aprirne uno nuovo, con erogazione a 90 giorni, tuttavia subordinato all’autorizzazione preventiva della Commissione europea come prestito di salvataggio ai sensi del punto 26 degli “Orientamenti per gli aiuti di Stato”. Nello stesso tempo dovrebbe predisporre rapidamente un piano di ristrutturazione aziendale ai sensi del punto 46 degli Orientamenti, finalizzato a trasformare il prestito temporaneo di salvataggio in sostegno a più lungo termine alla ristrutturazione, accrescendone anche l’importo. Anche il piano di ristrutturazione dovrà avere il via libera della Commissione europea.
Cosa succede, invece, se la Commissione Ue decide in autunno sull’illegittimità del prestito e ne impone la restituzione? Evidentemente Alitalia non sarà in grado di restituirlo e non potrà farlo. E se Alitalia non lo restituisce? L’ente responsabile del rilascio delle licenze di operatore aereo, nel caso italiano l’Enac, dovrà prendere atto che Alitalia non ha più titolo all’utilizzo del prestito per garantire le condizioni richieste dall’articolo 5 del Regolamento Ue 1008 dell’anno 2008 per il rilascio e la conservazione della licenza aerea e dovrà in conseguenza revocarla.
Ugo Arrigo
http://www.ilsussidiario.net/mobile...rischiano-di-far-fallire-la-compagnia/825628/
Alitalia rappresenta un’eredità particolarmente negativa lasciata dal precedente governo, il quale ha compiuto una serie rilevante di errori e non ha provato a porvi rimedio. Quando, a seguito dell’esito negativo del referendum sindacale, gli azionisti privati di Alitalia presentarono istanza per l’amministrazione straordinaria, consegnando le chiavi aziendali al governo e di fatto nazionalizzandola, il governo fece bene ad accoglierla e a fornire i mezzi finanziari affinché proseguisse l’attività d’impresa e non fossero interrotti i voli. Tuttavia:1) nominò una terna commissariale in assoluta continuità con la precedente gestione, con il coordinatore della medesima che era già consigliere di amministrazione e presidente designato dell’azienda insolvente e un secondo componente che era presidente di Midco, azionista al 51% dell’Alitalia in crisi, e consigliere di amministrazione di Cai, a sua volta azionista principale di Midco. Si tratta di una prassi del tutto inusuale nel caso di crisi aziendali di questo tipo;
2) non impose il deposito del bilancio d’esercizio del 2016, documento indispensabile per la comprensione delle cause del deterioramento aziendale e dell’insolvenza3) concesse un finanziamento molto consistente, peraltro a un tasso insostenibile per la gestione commissariale, senza chiederne autorizzazione alla Commissione europea come aiuto di Stato;
4) indirizzò immediatamente i commissari straordinari alla cessione dell’azienda senza avere garanzia che vi fossero acquirenti pronti a rilevarla e senza richiedere di elaborare un piano di ristrutturazione come alternativa.
Oltre un anno dopo il commissariamento e 900 milioni complessivi di prestito ponte, cifra alla quale si è pervenuti a ottobre 2017 dopo i 600 milioni iniziali, Alitalia giace invenduta e invendibile, dato che l’acquirente che si è dimostrato sin dall’inizio maggiormente interessato all’acquisto ha precisato che la ristrutturazione deve essere fatta a cura della gestione italiana, esattamente ciò che il governo non ha voluto, e che essa è precondizione per l’acquisizione.
Con la stagione estiva alle porte Alitalia vola, per ora, in cieli sereni, ma si tratta con grande probabilità di una quiete prima di una tempesta autunnale potenzialmente grave. Quali fattori potrebbero scatenarla? Principalmente due:
1) se i fondi a disposizione di Alitalia dovessero scarseggiare, ma non sembra questo il caso;
2) se la Commissione Ue dovesse chiedere la restituzione del prestito ponte in quanto aiuto di Stato non compatibile con il diritto comunitario.
Il secondo evento è altamente probabile, dato che, a fine aprile 2018, la Commissione Ue, sollecitata dai ricorsi di diversi operatori europei concorrenti di Alitalia, ha aperto un’indagine approfondita per accertare se il prestito sia un aiuto di Stato e in tal caso se sia compatibile con il diritto comunitario, evidenziando nel comunicato stampa con cui ha annunciato questa decisione di ritenere tali ipotesi non manifestamente infondate. Entro pochi mesi la Commissione perverrà a una decisione, molto probabilmente già nel mese di ottobre, e se il prestito sarà considerato un aiuto non conforme ne chiederà l’immediata restituzione, interessi maturati compresi, generando notevoli problemi all’azienda e al governo. Cosa accadrà in tale ipotesi, dato che evidentemente Alitalia non sarà in grado di restituire allo Stato il quasi miliardo di euro dovuto? Potrà Alitalia sopravvivere? Dipende evidentemente dalle scelte che farà il governo, già a partire dalle prossime settimane.
Sul fatto che il prestito sia un aiuto di Stato vi sono ben pochi dubbi. Quale operatore di mercato sarebbe stato, infatti, disponibile a erogare, pur se a un tasso molto elevato in quanto pari a circa il 10%, 900 milioni a un’azienda dichiarata insolvente, con un patrimonio netto negativo, perdite annue superiori al 20% del fatturato e priva di qualsivoglia piano di ristrutturazione? Il problema è che in quanto aiuto, esso è non conforme alle regole comunitarie, riassunte negli “Orientamenti sugli aiuti di Stato”, pubblicati in Gazzetta Ufficiale della Ue il 31 luglio 2014. In base a tali regole gli aiuti pubblici erogabili a un’azienda delle dimensioni di Alitalia rientrano in due sole tipologie: aiuti per il salvataggio e aiuti per la ristrutturazione.
“Gli aiuti per il salvataggio sono, per natura, una forma di assistenza urgente e temporanea, il cui obiettivo principale è consentire di tenere in vita un’impresa in difficoltà per il breve periodo necessario all’elaborazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione. Come principio generale, gli aiuti per il salvataggio consentono di fornire sostegno temporaneo a un’impresa che si trova a dover affrontare un grave deterioramento della sua situazione finanziaria che si manifesta sotto forma di un’acuta crisi di liquidità o un’insolvenza tecnica. Questo sostegno temporaneo deve consentire di guadagnare tempo per analizzare le circostanze all’origine delle difficoltà ed elaborare un piano idoneo a porvi rimedio” (punto 26 degli Orientamenti).
Questa prima tipologia di aiuto ha, tuttavia, vincoli ben precisi, temporali e di importo. Vi è infatti una durata massima tassativa di sei mesi entro la quale il prestito deve essere restituito oppure deve essere presentato un piano di ristrutturazione. “Una volta presentato il piano di ristrutturazione, l’autorizzazione dell’aiuto per il salvataggio viene automaticamente prorogata finché la Commissione non prenda la sua decisione finale sul piano di ristrutturazione (…); una volta che è stato elaborato e attuato il piano di ristrutturazione, tutti gli aiuti successivi vengono considerati come aiuti per la ristrutturazione” (punto 55, lettera “d” degli Orientamenti). L’importo massimo erogabile come aiuto per il salvataggio deve servire a coprire strettamente il fabbisogno di cassa di un semestre, stimato attraverso il 50% delle perdite industriali dell’ultimo anno (Ebit) al netto dell’ammortamento (in quanto non richiede esborsi) e incrementato della variazione del capitale circolante netto (Allegato I degli Orientamenti).
Nel caso di Alitalia tale calcolo avrebbe dato luogo, in base al conto economico 2016 reso tuttavia noto dai Commissari solo in una recentissima audizione parlamentare (tabella di pagina 35), a un prestito massimo per il salvataggio di 210 milioni di euro, corrispondenti al 50% dei 419 milioni di Ebitda al netto delle poste non ricorrenti. Il prestito ammissibile era dunque pari solo al 23% dei 900 milioni effettivamente erogati. Peraltro, se il governo avesse voluto, a maggio 2017, adempiere alle norme comunitarie, non sarebbe stato in grado di farlo, avendo accettato la richiesta di amministrazione straordinaria senza esigere il deposito del bilancio 2016. Invece in base all’ultimo bilancio noto, quello del 2015, non si sarebbe potuto erogare alcun prestito, non essendosi ancora deteriorata la situazione finanziaria.
I sei mesi di validità del prestito di salvataggio avrebbero dovuto essere utilizzati per l’elaborazione di “un piano di ristrutturazione realistico, coerente e di ampia portata che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario” (punto 46 degli Orientamenti), al fine di poter giustificare un successivo e più ampio finanziamento pubblico per la ristrutturazione. Questo, tuttavia, non è avvenuto né entro i sei mesi, né dopo, ed è indubbio che un prestito di 900 milioni, che si protrae senza l’elaborazione di alcun piano di ristrutturazione per oltre un anno e mezzo al posto di un prestito di 210 milioni per soli sei mesi, rappresenti un aiuto di Stato incompatibile, del quale la Commissione Ue chiederà la restituzione.
Nel contratto di governo tra M5s e Lega si dice che Alitalia non va “semplicemente salvata in un’ottica di sopravvivenza economica, bensì rilanciata”, dato che non si può fare a meno di un “vettore nazionale competitivo”. L’obiettivo è meritorio, a maggior ragione considerando che nelle attuali condizioni Alitalia non è vendibile, neppure a Lufthansa, come in precedenza spiegato. Esso è anche molto difficile, ma non sono le regole europee a impedire di provarci, dato che ammettono aiuti pubblici per riportare aziende sul mercato in condizioni di equa competizione. Se queste regole fossero state seguite alla lettera dal governo precedente, oggi avremmo un piano di ristrutturazione di Alitalia già valutato nella sua fattibilità, anziché un percorso di vendita che è finito, inevitabilmente e prevedibilmente, in un vicolo cieco.
Che cosa può fare, dunque, il nuovo governo per evitare la spada di Damocle della Commissione Ue? Sarebbe auspicabile un intervento preventivo, finalizzato a porre rimedio ai numerosi errori compiuti dal governo precedente e a riportare l’intervento pubblico in Alitalia sul sentiero delle norme europee, magari cogliendo già l’opportunità rappresentata dal passaggio alla Camera in queste settimane della legge di conversione del decreto di proroga del prestito originario in favore di Alitalia. Potrebbe, ad esempio, chiudere il prestito in essere di 900 milioni, palesemente illegittimo, imponendo ad Alitalia una sua restituzione a 120 giorni, e potrebbe aprirne uno nuovo, con erogazione a 90 giorni, tuttavia subordinato all’autorizzazione preventiva della Commissione europea come prestito di salvataggio ai sensi del punto 26 degli “Orientamenti per gli aiuti di Stato”. Nello stesso tempo dovrebbe predisporre rapidamente un piano di ristrutturazione aziendale ai sensi del punto 46 degli Orientamenti, finalizzato a trasformare il prestito temporaneo di salvataggio in sostegno a più lungo termine alla ristrutturazione, accrescendone anche l’importo. Anche il piano di ristrutturazione dovrà avere il via libera della Commissione europea.
Cosa succede, invece, se la Commissione Ue decide in autunno sull’illegittimità del prestito e ne impone la restituzione? Evidentemente Alitalia non sarà in grado di restituirlo e non potrà farlo. E se Alitalia non lo restituisce? L’ente responsabile del rilascio delle licenze di operatore aereo, nel caso italiano l’Enac, dovrà prendere atto che Alitalia non ha più titolo all’utilizzo del prestito per garantire le condizioni richieste dall’articolo 5 del Regolamento Ue 1008 dell’anno 2008 per il rilascio e la conservazione della licenza aerea e dovrà in conseguenza revocarla.
Ugo Arrigo
http://www.ilsussidiario.net/mobile...rischiano-di-far-fallire-la-compagnia/825628/
Ngiorno.
Appena atterrato a FCO con AZ2025 da LIN, alcune considerazioni:
1_ EI-DTO sporco da far schifo
2_ Steward di bella presenza che accoglie i barboni che imbarcano dal fondo solo con camicia, mentre davanti almeno il collega mette il panciotto. Sembrava un passeggere qualunque. Ma alla fine equipaggio professionale. Avrei mangiato volentieri un biscottino, sto’ morendo di fame.
3_ arrivo al molo E, attracco al finger ma usiamo bus per arrivare al T1 (lavori in corso?)
4_ al T1 sono parcheggiate le limousine nere ancora con il logo Alitalia Etihad
Vediamo domani sera come andrà
Daje!
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Appena atterrato a FCO con AZ2025 da LIN, alcune considerazioni:
1_ EI-DTO sporco da far schifo
2_ Steward di bella presenza che accoglie i barboni che imbarcano dal fondo solo con camicia, mentre davanti almeno il collega mette il panciotto. Sembrava un passeggere qualunque. Ma alla fine equipaggio professionale. Avrei mangiato volentieri un biscottino, sto’ morendo di fame.
3_ arrivo al molo E, attracco al finger ma usiamo bus per arrivare al T1 (lavori in corso?)
4_ al T1 sono parcheggiate le limousine nere ancora con il logo Alitalia Etihad
Vediamo domani sera come andrà
Daje!
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A meno che non voglia fare il controllo passaporti ti devono per forza portare col bus al T1.
Visto transenne e engineers (operai) al lavoro. Grazie, frequento poco FCO
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Alitalia insolvency commissioner predicts turnover in excess of EUR3bn in FY2018
News
14-Jun-2018 1:39 PM
Alitalia insolvency commissioner Stefano Paleari stated the carrier is "likely" to exceed EUR3 billion in turnover in FY2018 (ANSA, 13-Jun-2018). Mr Paleari also commenced Alitalia's operational and strategic improvements, particularly in on time performance.
source: CAPA
News
14-Jun-2018 1:39 PM
Alitalia insolvency commissioner Stefano Paleari stated the carrier is "likely" to exceed EUR3 billion in turnover in FY2018 (ANSA, 13-Jun-2018). Mr Paleari also commenced Alitalia's operational and strategic improvements, particularly in on time performance.
source: CAPA
Notizia di ieri da me riportata al #89.
Entro 10 gg si dovrebbe sapere il destino di AZ o quantomeno l'indirizzo governativo.
Arrivando al molo E, non si può passare internamente per chi arriva con un volo nazionale...
Ops, già risposto, non avevo fatto il refresh...
Ma Alitalia ha aperto anche il volo da FCO per Stoccolma? Da questo comunicato sembrerebbe di si
Capita spesso anche a me (il che 'scassa', specialmente se si ha una connessione stretta ma, okay, la cosa non è esclusiva di FCO/AZ - vedi FRA ma anche WAW e compagnia-bella) e non è detto che l'aeromobile vada ad operare un non-Schengen (controllato ultimamente su FR24 per pura curiosità dopo una 491, il volo successivo era addirittura un nazionale), mentre mi è capitato più di una volta d'imbarcarmi sulla Londra del primo pomeriggio via bus/scaletta/finger con il 321 'attraccato' ad un'uscita B.
G
- Stato