Io volevo solo dimostrare che laddove c'è un mercato che AZ non serve perché non ce la fa, subentrano tranquillamente gli altri. Alla faccia di chi dice che AZ è strategica, che AZ ha i costi a posto, ecc.
Thread Alitalia - Maggio 2018
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
- Stato
Io volevo solo dimostrare che laddove c'è un mercato che AZ non serve perché non ce la fa, subentrano tranquillamente gli altri. Alla faccia di chi dice che AZ è strategica, che AZ ha i costi a posto, ecc.
Puoi prenotare tranquillamenteTutto andrà avanti come al solito. Eventualmente esistono anche assicurazioni viaggio che permettono d'avere una sicurezza maggiore (dovrebbero essere stipulate quasi sempre).
Come fai ad esserne così certo? Saresti disposto ad accollarti le eventuali spese? E' vero che qui siamo in Italia e anche se molto dopo rispetto agli altri posti al mondo esiste sempre una remota possibilità che i nodi arrivino al pettine perfino qui...
ciao Enrico
ormai lo sanno anche le pietre che l'italia non e' un paese normale,e gli eventi risentono di tale consapevolezza
qualcuno pensava davvero che dopo il NO Az avrebbe chiuso o che il governo avrebbe punito i cattivoni del referendum? hanno avuto 900 milioni a babbo morto e ora "rischiano" anche di essere nazionalizzati,praticamente un 6 al superenalotto piu' che un autolicenziamento
come ho scritto prima non condivido l'idea di nazionalizzazione ma sono favorevole al NO per creare discontinuita' con l'allora management che stava perdendo,tanto e' vero che appena arrivati i commissari sono saltate teste,contratti e vincoli,anche i voli per auh. e questi voli per auh saltati cosa ci dicono? che forse quei voli servivano piu' ad ey che ad az,basta vedere la differenza di comportamento di qatar con air italy
Dimostri la scoperta dell’acqua calda con tutto il rispetto, ovvio che subentrino altri come d’altronde sono subentrati altri sulle rotte cross-country di tutta Europa che non erano e non sono più sostenibili per una major. AZ ha chiuso una rotta non-hub (o cross-country) ed è stata rimpiazzata da altro vettore come in altri innumerevoli esempi/casi in tutta Europa con compagnie più o meno strategiche e/o con i conti a posto. Nulla di nuovo, crack on.
G
Con tutto il rispetto, mi pare che svariati forumisti abbiano un'altra opinione, cosí come certi esperti che scrivono sulla stampa, nonché vari politici, compresi quelli che stanno per andare al governo. Dunque una riflessione ulteriore e fondata su fatti concreti e recentissimi potrebbe non essere del tutto inutile "benché 'l parlar sia indarno".
Ah ti riferisci al Team “Va tutto bene, AZ è un player mondiale ed è essenziale all’economia italiana”. Devi filtrarli come faccio io (così come il Team dell’altro estremo)
G
Anche oggi notizia su colloqui AZ scalo Caracas:
AMY TORRES
Hace un mes el almirante Carlos Vieira Acevedo asumió la dirección del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) con la tarea de cambiar la imagen del principal terminal aéreo del país.
“Estamos trabajando en la remodelación de 18 baños, a los que les estamos removiendo el piso, sacando todo el equipamiento y los sistemas de luces, que ahora serán nuevos y LED con sistemas de llaves nuevos. Queremos cambiar la imagen del Aeropuerto Internacional de Maiquetía”.
Explicó que uno de los propósitos de su gestión es acabar con los gestores, uniformados y civiles corruptos que extorsionan. Gracias al Plan Cayapa Aeropuerto Seguro, que empezó el 1º de mayo, han detenido a 26 gestores y van 10 procedimientos de captura de droga.
“También estamos trabajando en la parte de la seguridad externa, pues este espacio no puede ser considerado como un centro comercial. Hay planes de rehabilitar los ascensores. Estamos en conversaciones con el Gobernador, que creo que nos va a querer apoyar, para que traslademos los bancos a sus sitios, donde están las comunidades porque esa fue una orden del comandante Chávez y eso hay que respetarlo”.
Vieira explicó que hay líneas que quieren venir a Venezuela, mientras que las que ya operan tienen planes de ampliar sus vuelos. Tal es el caso de TAP, “que ya están volando acá pero quieren incluir otro vuelo a partir del 1º de junio, American Airlines tenía dos vuelos diarios y ya los llevó a tres y va por el cuarto desde julio. Lufthansa viene pronto a hablar conmigo y Alitalia”. Dijo que Air Panamá viene a Venezuela en un mes.
Indicó que a medida que más líneas aéreas regresen ello mejorará significativamente al estado Vargas, porque el “Aeropuerto de Maiquetía no es de los empleados, es de Vargas, de Venezuela. Tenemos un aeropuerto con las condiciones de recibir las 39 líneas internacionales”.
Reconoció los problemas que existen con el sistema de aires acondicionados, y también aclaró que los está repotenciando. “En cuatro meses debería tener el aire acondicionado original que tenía cuando la gestión de Vielma Mora, que fue quien lideró toda la ampliación del aeropuerto”.
http://www.eluniversal.com/caracas/...r-la-imagen-del-principal-aeropuerto-del-pais
AMY TORRES
Hace un mes el almirante Carlos Vieira Acevedo asumió la dirección del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) con la tarea de cambiar la imagen del principal terminal aéreo del país.
“Estamos trabajando en la remodelación de 18 baños, a los que les estamos removiendo el piso, sacando todo el equipamiento y los sistemas de luces, que ahora serán nuevos y LED con sistemas de llaves nuevos. Queremos cambiar la imagen del Aeropuerto Internacional de Maiquetía”.
Explicó que uno de los propósitos de su gestión es acabar con los gestores, uniformados y civiles corruptos que extorsionan. Gracias al Plan Cayapa Aeropuerto Seguro, que empezó el 1º de mayo, han detenido a 26 gestores y van 10 procedimientos de captura de droga.
“También estamos trabajando en la parte de la seguridad externa, pues este espacio no puede ser considerado como un centro comercial. Hay planes de rehabilitar los ascensores. Estamos en conversaciones con el Gobernador, que creo que nos va a querer apoyar, para que traslademos los bancos a sus sitios, donde están las comunidades porque esa fue una orden del comandante Chávez y eso hay que respetarlo”.
Vieira explicó que hay líneas que quieren venir a Venezuela, mientras que las que ya operan tienen planes de ampliar sus vuelos. Tal es el caso de TAP, “que ya están volando acá pero quieren incluir otro vuelo a partir del 1º de junio, American Airlines tenía dos vuelos diarios y ya los llevó a tres y va por el cuarto desde julio. Lufthansa viene pronto a hablar conmigo y Alitalia”. Dijo que Air Panamá viene a Venezuela en un mes.
Indicó que a medida que más líneas aéreas regresen ello mejorará significativamente al estado Vargas, porque el “Aeropuerto de Maiquetía no es de los empleados, es de Vargas, de Venezuela. Tenemos un aeropuerto con las condiciones de recibir las 39 líneas internacionales”.
Reconoció los problemas que existen con el sistema de aires acondicionados, y también aclaró que los está repotenciando. “En cuatro meses debería tener el aire acondicionado original que tenía cuando la gestión de Vielma Mora, que fue quien lideró toda la ampliación del aeropuerto”.
http://www.eluniversal.com/caracas/...r-la-imagen-del-principal-aeropuerto-del-pais
Il caso Alitalia è uno dei dossier più urgenti che il nuovo governo dovrà affrontare. I tempi nei quali dovrà adottare decisioni risolutive sono molto stretti poiché la condizione del vettore è delicata e potrebbe rapidamente aggravarsi alla fine dell'estate. Nello stesso tempo la strada percorsa dal 2 maggio 2017 a oggi dal governo uscente, quella di vendere al più presto Alitalia senza neppure guardare ai suoi conti e alle effettive cause del dissesto, è definitivamente fallita, come d'altra parte ampiamente prevedibile. Al fine di chiarire al lettore una situazione molto complessa conviene fissare alcuni punti chiave:
1) Con il commissariamento Alitalia è stata temporaneamente "nazionalizzata" e lo resterà sino a una sua effettiva cessione
2) Alitalia "nazionalizzata" è peraltro, allo stato attuale delle cose, invendibile, con buona pace del ministro Calenda e del governo uscente.
3) Tra pochi mesi la Commissione europea stabilirà che il prestito ponte è un aiuto di Stato erogato in violazione del diritto comunitario e ne chiederà la restituzione4) A quel punto tuttavia o l'Italia non obbedisce a questa richiesta, aprendo con la Commissione un contenzioso ulteriore che sarebbe opportuno evitare, oppure Alitalia rischia di non avere i mezzi economici per continuare l'operatività.
Alitalia è stata nazionalizzata il 2 maggio 2017
Alitalia è stata nazionalizzata, ma a nostra insaputa, il 2 maggio 2017. Non ce ne siamo in realtà accorti perché non si è trattato di una nazionalizzazione attiva, stabilita dal governo con un suo decreto, bensì di una nazionalizzazione passiva, decisa dagli azionisti uscenti i quali, dopo aver perso tutti i capitali investiti nell'azienda e portato il suo patrimonio netto in negativo, hanno chiesto il commissariamento e consegnato le chiavi aziendali al governo. Se il governo avesse ricapitalizzato Alitalia e nominato suoi amministratori, seguendo lo stesso percorso del Monte dei Paschi di Siena, noi ora saremmo consapevoli della nazionalizzazione. Invece gli amministratori si chiamano "commissari straordinari" e la ricapitalizzazione si chiama "prestito ponte a tassi di mercato", in realtà con un certo tasso di finzione. Infatti quale operatore finanziario di mercato presterebbe mai soldi a un'azienda in grave perdita, insolvente e con patrimonio netto negativo?
Un'altra prova che si sia trattato di una nazionalizzazione è la dimensione del "prestito ponte", incrementato lo scorso autunno dai 600 milioni iniziali sino alla strabiliante cifra di 900 milioni di euro. Nel 2008, a sostegno di un'Alitalia grande allora una volta e mezza quella attuale per flotta e dipendenti e quasi il doppio per fatturato, fu concesse un prestito ponte di 300 milioni; invece nell'agosto scorso il governo tedesco ha concesso un prestito ponte di soli 150 milioni, un sesto di quello italiano, in favore di Air Berlin, vettore più grande di Alitalia, poi ceduto rapidamente a Lufthansa e in parte minore a Easyjet. Qualche altra prova: nel 2008 i capitani coraggiosi pagarono per l'acquisto di Alitalia 1.052 milioni di euro, di cui tuttavia solo 427 per cassa, peraltro rateizzati; invece nel 2014 Etihad assunse il controllo di Alitalia versando solo 388 milioni. In sostanza i due successivi acquirenti privati di Alitalia hanno pagato in tutto 815 milioni per comprarsela due volte, mentre il governo italiano ha speso 900 milioni in una volta sola per non comprarla, né rilanciarla, bensì per venderla nel più breve tempo possibile. Ci sembra un esborso esorbitante per un'esigenza così limitata. Duecento o 250 milioni erano più che sufficienti se davvero si riteneva di poter vendere in pochi mesi, altrimenti a fronte di una cifra così elevata si dovevano indirizzare i commissari verso la ristrutturazione al posto della vendita. Con 900 milioni il governo italiano avrebbe potuto acquistare, ai prezzi di borsa del periodo in cui ha incrementato il prestito, circa un quinto di Easyjet o di Air France-Klm, divenendone primo azionista davanti allo Stato francese, oppure l'intera compagnia Norwegian, la prima e per ora unica compagnia ad aver creduto nel lungo raggio low cost.
Alitalia è invendibile
Alitalia è stata nazionalizzata e tale resta sino alla vendita che però non vi potrà essere nell'immediato dato che la compagnia è invendibile. Infatti, col suo attuale mix di offerta e flotta non interessa a nessuno nella sua integrità. Lufthansa, che ha già costi unitari più alti, non ha alcun interesse ad acquisire quella parte di attività di Alitalia maggiormente esposta alla concorrenza dei vettori low cost, in particolare i voli europei e quelli nazionali che non servono ad alimentarne i voli di lungo raggio da Fiumicino. Pertanto l'offerta di Lufthansa non può che includere una quota piuttosto ridotta dell'attuale flotta e una ancor più ristretta del personale, una soluzione non accettabile per il governo italiano, tanto quello uscente che quello entrante, in conseguenza degli elevatissimi costi sociali.
Si è scritto che Lufthansa fosse disponibile a pagare 300 milioni per gli asset di Alitalia, lasciando tuttavia quattro mila esuberi. Il costo per la loro protezione sociale potrebbe tuttavia arrivare a 1,5 miliardi di euro nei prossimi sette anni, ipotizzando forme di copertura analoghe a quelle utilizzate nella crisi del 2008. Pertanto la perdita netta per le casse pubbliche ammonterebbe a 1,2 miliardi, certo non un bell'affare per lo Stato italiano. Purtroppo quando si privatizzano imprese ridimensionate si nazionalizzano i loro "esuberi" e a fronte di ogni euro del contribuente non più dato ad Alitalia vi sono diversi euro che debbono essere dati ai lavoratori lasciati a terra da Alitalia, i quali vengono pagati dal contribuente per non lavorare, nonostante il mercato di riferimento, quelli dei viaggi aerei dall'Italia, cresca da anni a tassi da economia cinese. In un'ottica liberale non ristretta questa cosa, già verificatasi con grandi numeri dopo il 2008, è profondamente inaccettabile.
La Commissione europea chiederà a breve di restituire il prestito ponte
La Commissione europea ha aperto nelle scorse settimane un'indagine approfondita per stabilire se il prestito ponte concesso dal Governo un anno fa e poi accresciuto in autunno è un aiuto di Stato e se, in tal caso, esso è conforme oppure in contrasto con le norme comunitarie. Non si tratta di un caso nuovo, date le numerose similitudini col prestito ponte da 300 milioni erogato all'Alitalia pubblica nel 2008. In quella circostanza la Commissione stabilì trattarsi di un aiuto di Stato illegittimo e ne richiese la restituzione, ma essa non avvenne in quanto nel mezzo del periodo trascorso tra erogazione e sentenza il prestito fu trasformato in capitale proprio e si dissolse rapidamente nella gestione.
Il finanziamento pubblico di un'impresa, diretto o indiretto, tramite l'apporto di capitale o l'erogazione di credito, non è aiuto di Stato se avviene a condizioni di mercato, dunque in qualità di conferimento di capitale in un'impresa profittevole, o ragionevolmente attesa tale a seguito dell'adozione di credibili piani di ristrutturazione, oppure di erogazione di prestiti a condizioni normali di mercato e non a tassi agevolati. Se l'Alitalia privata fosse stata profittevole il governo avrebbe persino potuto comprarsela tutta intera senza ostacoli da parte della Commissione; trattandosi invece di un'azienda in dissesto un prestito consistente concesso a un tasso elevato, superiore al 10%, non può essere considerato una normale operazione di mercato. Esso è senza dubbio un aiuto di Stato dato che nessun soggetto di mercato presterebbe a nessun tasso soldi a un'impresa insolvente. Meglio dunque avrebbe fatto il Governo italiano a dichiararlo subito come tale, chiedendone contestualmente l'autorizzazione.
Due caratteristiche del prestito suscitano infatti le perplessità dei valutatori europei. In primo luogo, la durata del medesimo, inizialmente prevista in sei mesi ma in seguito allungata a un anno e ora, col decreto appena emanato, a oltre un anno e mezzo. In secondo luogo, l'entità dell'importo, elevata già in partenza ma in seguito aumentata del 50%. Novecento milioni rappresenta una cifra molto elevata, maggiore come già ricordato della somma di quanto spesero gli azionisti privati nel 2008 ed Etihad nel 2014. È l'importo di una ristrutturazione aziendale, tuttavia senza che sia stata prevista alcuna ristrutturazione aziendale. I commissari straordinari, seguendo la legge Marzano, avrebbero infatti potuto scegliere tra due strade alternative, rispettivamente la cessione d'azienda e la ristrutturazione, ma il governo li indirizzò da subito sulla prima, si presume avendo cognizione di uno o più compratori già pronti, precludendo la seconda. Tuttavia questo percorso giustifica un prestito limitato per un tempo limitato, come avvenuto in Germania nel caso di Air Berlin, ad esempio 200 milioni per tre mesi. Se invece l'acquirente non è alla porte appare preferibile ristrutturare per poi eventualmente vendere meglio dopo. Un aiuto di Stato consistente per un tempo non breve richiede invece che si metta in atto un piano di ristrutturazione credibile, in grado di riportare l'azienda alla sostenibilità economica. Ma esso non è stato fatto dai commissari, né richiesto loro dal governo e la sua assenza rende in conseguenza l'aiuto di Stato concesso ampiamente ingiustificato. È dunque facilmente prevedibile che non oltre l'inizio dell'autunno, considerando una normale durata dell'istruttoria, la Commissione europea imponga ai commissari di restituire allo Stato i 900 milioni.
Alitalia rischia di chiudere?
Cosa succede se a ottobre i commissari sono chiamati a restituire il prestito ricevuto? Quali sono le conseguenze sulla gestione aziendale e l'operatività dell'azienda? L'Italia potrebbe in realtà non obbedire a questa richiesta, aprendo con la Commissione europea un contenzioso ulteriore, che sarebbe invece opportuno evitare. Tuttavia se Alitalia obbedisce e restituisce i soldi non avrà più i mezzi economici per continuare l'operatività. L'alternativa è tra due soluzioni diversamente perdenti. Ve ne è solo un'ulteriore: predisporre rapidamente un progetto di ristrutturazione attendibile di Alitalia, quello che i commissari non hanno fatto in quest'anno perché il governo uscente non lo ha chiesto, al fine di presentarlo alla Commissione europea chiedendo nello stesso tempo l'autorizzazione all'aiuto di Stato. Ma questo va fatto prima e non dopo la decisione della Commissione sul prestito.
http://www.ilsussidiario.net/mobile...endibile-ecco-come-evitare-che-chiuda/822579/
1) Con il commissariamento Alitalia è stata temporaneamente "nazionalizzata" e lo resterà sino a una sua effettiva cessione
2) Alitalia "nazionalizzata" è peraltro, allo stato attuale delle cose, invendibile, con buona pace del ministro Calenda e del governo uscente.
3) Tra pochi mesi la Commissione europea stabilirà che il prestito ponte è un aiuto di Stato erogato in violazione del diritto comunitario e ne chiederà la restituzione4) A quel punto tuttavia o l'Italia non obbedisce a questa richiesta, aprendo con la Commissione un contenzioso ulteriore che sarebbe opportuno evitare, oppure Alitalia rischia di non avere i mezzi economici per continuare l'operatività.
Alitalia è stata nazionalizzata il 2 maggio 2017
Alitalia è stata nazionalizzata, ma a nostra insaputa, il 2 maggio 2017. Non ce ne siamo in realtà accorti perché non si è trattato di una nazionalizzazione attiva, stabilita dal governo con un suo decreto, bensì di una nazionalizzazione passiva, decisa dagli azionisti uscenti i quali, dopo aver perso tutti i capitali investiti nell'azienda e portato il suo patrimonio netto in negativo, hanno chiesto il commissariamento e consegnato le chiavi aziendali al governo. Se il governo avesse ricapitalizzato Alitalia e nominato suoi amministratori, seguendo lo stesso percorso del Monte dei Paschi di Siena, noi ora saremmo consapevoli della nazionalizzazione. Invece gli amministratori si chiamano "commissari straordinari" e la ricapitalizzazione si chiama "prestito ponte a tassi di mercato", in realtà con un certo tasso di finzione. Infatti quale operatore finanziario di mercato presterebbe mai soldi a un'azienda in grave perdita, insolvente e con patrimonio netto negativo?
Un'altra prova che si sia trattato di una nazionalizzazione è la dimensione del "prestito ponte", incrementato lo scorso autunno dai 600 milioni iniziali sino alla strabiliante cifra di 900 milioni di euro. Nel 2008, a sostegno di un'Alitalia grande allora una volta e mezza quella attuale per flotta e dipendenti e quasi il doppio per fatturato, fu concesse un prestito ponte di 300 milioni; invece nell'agosto scorso il governo tedesco ha concesso un prestito ponte di soli 150 milioni, un sesto di quello italiano, in favore di Air Berlin, vettore più grande di Alitalia, poi ceduto rapidamente a Lufthansa e in parte minore a Easyjet. Qualche altra prova: nel 2008 i capitani coraggiosi pagarono per l'acquisto di Alitalia 1.052 milioni di euro, di cui tuttavia solo 427 per cassa, peraltro rateizzati; invece nel 2014 Etihad assunse il controllo di Alitalia versando solo 388 milioni. In sostanza i due successivi acquirenti privati di Alitalia hanno pagato in tutto 815 milioni per comprarsela due volte, mentre il governo italiano ha speso 900 milioni in una volta sola per non comprarla, né rilanciarla, bensì per venderla nel più breve tempo possibile. Ci sembra un esborso esorbitante per un'esigenza così limitata. Duecento o 250 milioni erano più che sufficienti se davvero si riteneva di poter vendere in pochi mesi, altrimenti a fronte di una cifra così elevata si dovevano indirizzare i commissari verso la ristrutturazione al posto della vendita. Con 900 milioni il governo italiano avrebbe potuto acquistare, ai prezzi di borsa del periodo in cui ha incrementato il prestito, circa un quinto di Easyjet o di Air France-Klm, divenendone primo azionista davanti allo Stato francese, oppure l'intera compagnia Norwegian, la prima e per ora unica compagnia ad aver creduto nel lungo raggio low cost.
Alitalia è invendibile
Alitalia è stata nazionalizzata e tale resta sino alla vendita che però non vi potrà essere nell'immediato dato che la compagnia è invendibile. Infatti, col suo attuale mix di offerta e flotta non interessa a nessuno nella sua integrità. Lufthansa, che ha già costi unitari più alti, non ha alcun interesse ad acquisire quella parte di attività di Alitalia maggiormente esposta alla concorrenza dei vettori low cost, in particolare i voli europei e quelli nazionali che non servono ad alimentarne i voli di lungo raggio da Fiumicino. Pertanto l'offerta di Lufthansa non può che includere una quota piuttosto ridotta dell'attuale flotta e una ancor più ristretta del personale, una soluzione non accettabile per il governo italiano, tanto quello uscente che quello entrante, in conseguenza degli elevatissimi costi sociali.
Si è scritto che Lufthansa fosse disponibile a pagare 300 milioni per gli asset di Alitalia, lasciando tuttavia quattro mila esuberi. Il costo per la loro protezione sociale potrebbe tuttavia arrivare a 1,5 miliardi di euro nei prossimi sette anni, ipotizzando forme di copertura analoghe a quelle utilizzate nella crisi del 2008. Pertanto la perdita netta per le casse pubbliche ammonterebbe a 1,2 miliardi, certo non un bell'affare per lo Stato italiano. Purtroppo quando si privatizzano imprese ridimensionate si nazionalizzano i loro "esuberi" e a fronte di ogni euro del contribuente non più dato ad Alitalia vi sono diversi euro che debbono essere dati ai lavoratori lasciati a terra da Alitalia, i quali vengono pagati dal contribuente per non lavorare, nonostante il mercato di riferimento, quelli dei viaggi aerei dall'Italia, cresca da anni a tassi da economia cinese. In un'ottica liberale non ristretta questa cosa, già verificatasi con grandi numeri dopo il 2008, è profondamente inaccettabile.
La Commissione europea chiederà a breve di restituire il prestito ponte
La Commissione europea ha aperto nelle scorse settimane un'indagine approfondita per stabilire se il prestito ponte concesso dal Governo un anno fa e poi accresciuto in autunno è un aiuto di Stato e se, in tal caso, esso è conforme oppure in contrasto con le norme comunitarie. Non si tratta di un caso nuovo, date le numerose similitudini col prestito ponte da 300 milioni erogato all'Alitalia pubblica nel 2008. In quella circostanza la Commissione stabilì trattarsi di un aiuto di Stato illegittimo e ne richiese la restituzione, ma essa non avvenne in quanto nel mezzo del periodo trascorso tra erogazione e sentenza il prestito fu trasformato in capitale proprio e si dissolse rapidamente nella gestione.
Il finanziamento pubblico di un'impresa, diretto o indiretto, tramite l'apporto di capitale o l'erogazione di credito, non è aiuto di Stato se avviene a condizioni di mercato, dunque in qualità di conferimento di capitale in un'impresa profittevole, o ragionevolmente attesa tale a seguito dell'adozione di credibili piani di ristrutturazione, oppure di erogazione di prestiti a condizioni normali di mercato e non a tassi agevolati. Se l'Alitalia privata fosse stata profittevole il governo avrebbe persino potuto comprarsela tutta intera senza ostacoli da parte della Commissione; trattandosi invece di un'azienda in dissesto un prestito consistente concesso a un tasso elevato, superiore al 10%, non può essere considerato una normale operazione di mercato. Esso è senza dubbio un aiuto di Stato dato che nessun soggetto di mercato presterebbe a nessun tasso soldi a un'impresa insolvente. Meglio dunque avrebbe fatto il Governo italiano a dichiararlo subito come tale, chiedendone contestualmente l'autorizzazione.
Due caratteristiche del prestito suscitano infatti le perplessità dei valutatori europei. In primo luogo, la durata del medesimo, inizialmente prevista in sei mesi ma in seguito allungata a un anno e ora, col decreto appena emanato, a oltre un anno e mezzo. In secondo luogo, l'entità dell'importo, elevata già in partenza ma in seguito aumentata del 50%. Novecento milioni rappresenta una cifra molto elevata, maggiore come già ricordato della somma di quanto spesero gli azionisti privati nel 2008 ed Etihad nel 2014. È l'importo di una ristrutturazione aziendale, tuttavia senza che sia stata prevista alcuna ristrutturazione aziendale. I commissari straordinari, seguendo la legge Marzano, avrebbero infatti potuto scegliere tra due strade alternative, rispettivamente la cessione d'azienda e la ristrutturazione, ma il governo li indirizzò da subito sulla prima, si presume avendo cognizione di uno o più compratori già pronti, precludendo la seconda. Tuttavia questo percorso giustifica un prestito limitato per un tempo limitato, come avvenuto in Germania nel caso di Air Berlin, ad esempio 200 milioni per tre mesi. Se invece l'acquirente non è alla porte appare preferibile ristrutturare per poi eventualmente vendere meglio dopo. Un aiuto di Stato consistente per un tempo non breve richiede invece che si metta in atto un piano di ristrutturazione credibile, in grado di riportare l'azienda alla sostenibilità economica. Ma esso non è stato fatto dai commissari, né richiesto loro dal governo e la sua assenza rende in conseguenza l'aiuto di Stato concesso ampiamente ingiustificato. È dunque facilmente prevedibile che non oltre l'inizio dell'autunno, considerando una normale durata dell'istruttoria, la Commissione europea imponga ai commissari di restituire allo Stato i 900 milioni.
Alitalia rischia di chiudere?
Cosa succede se a ottobre i commissari sono chiamati a restituire il prestito ricevuto? Quali sono le conseguenze sulla gestione aziendale e l'operatività dell'azienda? L'Italia potrebbe in realtà non obbedire a questa richiesta, aprendo con la Commissione europea un contenzioso ulteriore, che sarebbe invece opportuno evitare. Tuttavia se Alitalia obbedisce e restituisce i soldi non avrà più i mezzi economici per continuare l'operatività. L'alternativa è tra due soluzioni diversamente perdenti. Ve ne è solo un'ulteriore: predisporre rapidamente un progetto di ristrutturazione attendibile di Alitalia, quello che i commissari non hanno fatto in quest'anno perché il governo uscente non lo ha chiesto, al fine di presentarlo alla Commissione europea chiedendo nello stesso tempo l'autorizzazione all'aiuto di Stato. Ma questo va fatto prima e non dopo la decisione della Commissione sul prestito.
http://www.ilsussidiario.net/mobile...endibile-ecco-come-evitare-che-chiuda/822579/
Io non so se sia una svista o meno, ma in questa immagine è stata usata sicuramente una NUOVA livrea:
https://www.alitalia.com/it_it/vola...italia-prima-in-europa-puntualita-aprile.html
Rispetto alla precedente:
È un continuo giocare a Togli La Cera Metti La Cera..:morto:
Cieco fan di LH, adoratore di like e pure populista. Una piccola macchina del fango in salsa forumistica. Ma visto che arriva da chi per la situazione di AZ, trova responsabili ovunque tranne che nel management del momento, ha un suo perchè. D'altra parte è noto che il cane va dove lo mena il padrone.
Continui a fingere che il problema fosse LH che voleva intascarsi 900 M€, quando sai benissimo che in realtà le criticità erano il controllo della compagnia e i costi sociali della ristrutturazione. Ristrutturazione che non è un vezzo partorito da qualche crucco con la mente malata, ma è la sola possibilità di rendere AZ un'azienda normale. Aggettivo che in troppi dentro e intorno alla compagnia, vedono come fumo negli occhi.
LH dal giorno 1 fino ad oggi, ha detto che sarebbe stata interessata a rilevare un'azienda con un perimetro più piccolo di quello attuale e limitatamente alla parte volo. E il sistema politico-sindacale italiano ha sempre trovato questo inaccettabile, come ha trovato inaccettabile perdere il controllo della compagnia. La storia finisce qui. Tutto il fumo creato ad arte per coprire questa semplice realtà, serve solo per il popolino e per... chi ci vuole credere a tutti i costi.
La recita della finta vendita, della finta concorrenza a LH della finta cordata AF/KL/DL/U2/Cerberus/dipendenti/chissàchialtro, con il sottoscritto non attacca.
Come non trovo tollerabile l'opacità che perdura su buona parte dei conti di AZ.
Eppure nel sito dell'AS, c'è una paginetta dedicata alle relazioni trimestrali desolatamente vuota, tranne che per la lacunosa relazione di quel poco riferito in Commissione al Senato.
Ma ovunque si spergiura che i commissari stanno lavorando alla grande (Dio solo sa in base a cosa, visto che manca una contabilità dettagliata a certificarlo).
E ora arrivi tu a scrivere che sarebbe dovuta essere LH ad abbassare la cresta per portare a casa cotanto gioiello? In che film? E se fosse anche vero che LH voleva tenersi i soldi del prestito, ma che gli li lasciassero, a condizione di non aver mai più a che a fare con i conti di AZ.
Ma come ho scritto sopra, il problema non erano i soldi. I soldi per AZ in un modo o nell'altro sono sempre saltati fuori. Il problema era la perdita del potere.
E questo nei palazzi romani non ha prezzo.
Caro Belumosi, confermi in pieno quanto ti ho già detto. La storielle dei politici non regge per semplici motivi: il governo era uscente e palesemente non rinnovabile, gli interessati alla nazionalizzazione erano schierati altrove, a Gentiloni e soci la vicenda Alitalia poteva portare voti solo chiudendola velocemente. Inoltre non lo dicevo io, ma i pro LH e un super insider che la cosa era chiusa alle condizioni imposte da LH e già accettate dal governo previa discussione di facciata per salvare la faccia. Non scrivevo io che Calenda e soci stavano sbavando dietro ai tedeschi. Te lo dicevo che stavate correndo troppo, così come le solite pagliacciate suu manager non stanno in piedi visto che in decenni ne hanno cambiati a decine se non centinaia senza variare il risultato, ma evidentemente ti costa troppo riconoscerlo, così come ti costa troppo riconoscere che avevo ragione sottolineando un problema di taglio costi e mo si rispondeva che erano già a livello delle low cost quindi bisogna operare altrove (ora che lo dice LH come la mettiamo?), così come costa ammettere che quando vo dicevo che il governo non era pro LH e non aveva chiuso (meglio buttarla in polemica sui manager che ammettere che le mie info erono meglio di quelle che vi passavano),e ricordo che ho sempre detto di non essere per la nazionalizzazione visto che già butti li le solite triste battutine. Ah, visto che tu non ti sei comportato da fans LH ci puoi svelare il piano LH che ti ha convinto... ah mi sa che basta la fiducia.
Eh sì. A mio avviso comunque un altro esempio di pura sciatteria e nessun hint ad un papabile cambio di livrea ecc.
G
Probabilmente l'abbandono dei toni sabbia e delle cromie sfumate fa parte di un qualcosa imposto dalla ex mamma Etihad (che a me non spiacevano affatto), trovo comunque il tutto assurdo!
L'ipotesi che concilierebbe la necessita' di tagliare i costi con il concetto di "costi a livello di low cost", potrebbero essere i costi della parte 'non-volo', soprattutto gli amministrativi. Quanti ce ne sono? Che proporzione c'e' rispetto ad altre realta' (low cost e non)?
E' inutile dire che di manager ne sono stati cambiati tanti. Se quelli che li scelgono rimangono gli stessi, cambiando l'ordine dei fattori il prodotto non cambia.
Tanto per buttare un sasso nello stagno, "e vedere di nascosto l'effetto che fa" (cit.)
E' inutile dire che di manager ne sono stati cambiati tanti. Se quelli che li scelgono rimangono gli stessi, cambiando l'ordine dei fattori il prodotto non cambia.
Tanto per buttare un sasso nello stagno, "e vedere di nascosto l'effetto che fa" (cit.)
Pre AS c’erano 11.600 persone.
Stando a quanto riportato da aa/vv qualche pagina addietro, il comparto volo ne assorbe circa 4000, da aggiungere ai 350 di Cityliner.
Mia personalissima opinione ma ho l'impressione che, anche con una profonda ristrutturazione dell'amministrativo (se ciò fosse necessario in the first instance, needless to say), AZ continuerebbe in ogni caso ad operare in un mercato low-yields, azzoppata dalle LCCs sul nazionale/medio e senza risorse per investire sul lungo raggio [e per alimentarlo 'seriamente', non con 5 voli a settimana da/per una manciata di capitali europee]. Motivo per il quale, forse, il piano LH prevede(va) un numero ridotto di aerei, che fa pensare ad un lungo raggio con gli 'usual suspects' (Sud America) e tanto 'feed' verso FRA/MUC. Io continuo a pensare che il treno fu perso con la mancata vendita ad Air France.
G
Quindi circa 7.250 amministrativi e dipendenti di terra che ai possibili acquirenti non servono perchè hanno già i loro.
Sono d'accordo. I problemi di AZ hanno molteplici cause, alcune delle quali esogene.
@Flyking:
Questo è la suddivisione della forza lavoro di AZ al 30/4, come descritta nella relazione consegnata alla Commissione del Senato.
In pratica AZ attualmente sta funzionando con l'equivalente di 9010 lavoratori full time.
E credo che non sia al limite.
Se ben ricordo, le indiscrezioni relative al possibile acquisto di LH parlavano di una forza lavoro di 6000 dipendenti ed escludevano l'handling (attualmente 2.533 fte). Per cui se partiamo da 9010 fte e togliamo l'handling, già ora AZ sembra avere una forza lavoro molto vicina a quella ipotizzata dai tedeschi. Ballerebbero infatti meno di 500 unità.
Le cose stanno così o mi sono perso qualcosa?
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Analisi interessante quella di @belumosi, grazie. In effetti e stando ai dati a disposizione, la tanto ipotizzata sforbiciata alla forza lavoro si rivelerebbe un ‘non-fact’. Resta il fatto (come accennato sopra) che, con un core business incentrato su nazionale/medio raggio, una strategia non-esistente in termini di network, mercato a basso yield e le varie LH/BA/AF/KL che aspirano con un numero impressionante di voli dalle ‘province’ del settentrione, la vedo male in ogni caso (e rispostare l’hub sarebbe mossa che costerebbe e parecchio alle condizioni attuali). Ecco, pertanto, la proposta di LH che prevede (almeno da quello che si è appreso fino ad ora) lungo raggio da FCO (presumibilmente verso quelle destinazioni che funzionano per via dell’etnico e sui transiti da/per Israele) e qualche volo ‘à la’ EW (mix tra P2P e ‘feed’). Poi ci possono dire che AZ deve e può tornare grande e tutta quella roba lì ma la realtà dei fatti è, ahimé, diametralmente opposta.
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In realtà sono cambiati anche chi li sceglie passando per tre proprietà e due partner industriali.
Uno dei limiti principali dei manager in AZ è che non hanno mai avuto una proprietà forte e decisa a sostenere il cambiamento sia a livello finanziario che di supporto.
Riguardo ai costi non c'è un settore che non ha bisogno di tagli, altrimenti sarebbe semplice. In ogni caso AZ ha bisogno di crescere, principalmente sul lungo raggio perchè una struttura legacy non è possibile sostenerla senza crescere sul LR, basti pensare che FR ha più o meno gli stessi dipendenti di AZ come struttura, ma la cosa vale un po' per tutte le legacy. Il problema è che sono modelli completamente differenti e sotto ad una certa soglia non puoi andare, quindi o diventa un marchio tipo SN, oppure deve crescere sul lungo raggio per far si che i costo di struttura incidano meno.
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