Thread Alitalia - Gennaio 2018
- Autore Discussione 13900
- Data d'inizio
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Per una volta un articolo di Arrigo in larga parte leggibile.
Mi permetto di prendere un grafico, che mi ero promesso di fare più volte ma che non ho mai fatto, per cui mille grazie Arrigo:
fonte: Ugo Arrigo.
Costi e ricavi per available seat/1000 km. CASK e RASK moltiplicato per 1000. Notare come il costo di AZ sia considerevolmente più basso di Brussels, e di Eurowings (per cui suppongo ci siano extra costi dovuti all'attività di start-up). Rispettosamente dedicato a chi diceva che lo stipendio dei naviganti è il problema principale se non l'unico. Il problema è ed è sempre stato la colonnina verde a destra. E il piano Fenice.
Sentire queste considerazioni da uno che lavora per la concorrenza, non può che far piacere. Effettivamente, vedere di essere gli ultimi come costi (tenendo per buone e affidabili le info del grafico) dovrebbe far ben sperare per un interesse di chiccessia.
Secondo voi è più facile (per facile intendo attuabile e possibile in tempi ragonevoli) alzare la colonna dei ricavi o abbassare quella dei costi?
Aumentare i ricavi, i costi sotto un certo livello diventano incomprimibili vedendo anche quello che fa il gruppo LH.
Secondo me da quel grafico emerge lo sbilanciamento di AZ sul medio corto raggio che poi è quello di cui si è sempre parlato.
Quello che si fa finta di non capire è che per aumentare il RASK finisci per aumentare il CASK e se non sei efficiente quest'ultimo aumenta più del RASK. Altrimenti sarebbe un giochino semplice semplice e LH e ogni altra major sarebbero corsi a prendersi un gioiellino dai costi supercompetitivi per trasformarla in una miniera di utili sostituendo il revenue team.Per una volta un articolo di Arrigo in larga parte leggibile.
Mi permetto di prendere un grafico, che mi ero promesso di fare più volte ma che non ho mai fatto, per cui mille grazie Arrigo:
fonte: Ugo Arrigo.
Costi e ricavi per available seat/1000 km. CASK e RASK moltiplicato per 1000. Notare come il costo di AZ sia considerevolmente più basso di Brussels, e di Eurowings (per cui suppongo ci siano extra costi dovuti all'attività di start-up). Rispettosamente dedicato a chi diceva che lo stipendio dei naviganti è il problema principale se non l'unico. Il problema è ed è sempre stato la colonnina verde a destra. E il piano Fenice.
Invece LH parla di dura ristrutturazione e tagli più o meno importanti in base alla provenienza della velina. Ma ovviamente appena toccheranno certi interessi per cercare efficienza anche i fenomeni di LH diventeranno degli emeriti incapaci come tutti quelli che sono passati prima di loro e verranno accusati di spolpare AZ, di fare business sulla pelle dei dipendenti ecc ecc... tutto già visto.
Quindi, al di là della polemica sugli interessi costituiti (magari anche giusta, ma poco rilevante rebus sic stantibus), sul fronte dei ricavi Alitalia non ha nulla da rimproverarsi dal 2008 in poi? Meglio di così non si poteva fare?
Alzare quella dei ricavi, allo stesso tempo riducendo un pochetto quella dei costi, è fattibilissimo. Significherebbe però cestinare il modus operandi seguito da Alitalia dalla fine dell'hub meneghino in poi, e chissà se c'è la voglia di farlo (nota bene, non sto dicendo di ritornare a Malpensa, FCO è la scelta più intelligente per AZ).
Dai, per favore.
Se RASK e CASK fossero direttamente proporzionali e all'aumento di uno sale anche l'altro dello stesso livello, non ci sarebbe una compagnia aerea in attivo nel mondo.
AZ è più o meno delle stesse dimensioni di Iberia e ha più o meno gli stessi costi (6.93 vs 7.2) di Alitalia dopo la lacrime & sangue di IB, quindi dopo quello che tu ritieni servirebbe ad AZ. In altre parole, IB ha fatto la "lacrime&sangue" per arrivare allo stesso livello di AZ, arrotondando un paio di millesimi. Ciononostante, il CASK è il 10% più alto.
La differenza è che IB ha smesso di fare il Venezia-Palermo due volte al dì con pellegrinaggio degli equipaggi, non fa più Catania-Bologna con annesso pellegrinaggio, non ha una zavorra a nome Linate - ciò che ha a Barcellona è l'ombra di quello che aveva una volta - e ha un 60-40 tra SH e LH. IB ha un sistema di hub & spoke ben definito, e fa fare il point-to-point corto raggio a chi può farlo, ossia IB Express (un po' come Eurowings).
Tu dici sempre che gli aerei LH costano e via dicendo, ma alla fine della fiera il leasing di 30 A320 non è molto diverso dal leasing di 10-12 A330, così come il loro costo orario (anzi, direi che ad oggi AZ riuscirebbe ad usare meglio i 330 dei 320). E se è vero che col lungo raggio ci si fa del male in fretta, il corto raggio non è esattamente una passeggiata di salute, anzi è la morte dai mille tagli, come SAI-CAI-LAI ben sanno.
Finalmente! Tra le altre cose il LR ha un effetto moltiplicatore sul CASK, ma senza traffico premium adeguato, l'effetto sul RASK non e' che sia un gran che...
Evidentemente no, meglio continuare a ventilare lo spettro dei tagli a millemila posti di lavoro e a riempirmi la casella email di sconti e promozioni
Per una volta un articolo di Arrigo in larga parte leggibile.
Mi permetto di prendere un grafico, che mi ero promesso di fare più volte ma che non ho mai fatto, per cui mille grazie Arrigo:
fonte: Ugo Arrigo.
Costi e ricavi per available seat/1000 km. CASK e RASK moltiplicato per 1000. Notare come il costo di AZ sia considerevolmente più basso di Brussels, e di Eurowings (per cui suppongo ci siano extra costi dovuti all'attività di start-up). Rispettosamente dedicato a chi diceva che lo stipendio dei naviganti è il problema principale se non l'unico. Il problema è ed è sempre stato la colonnina verde a destra. E il piano Fenice.
I costi in Eurowings sono superiori ai ricavi. Anche da loro il bilancio e' in forte passivo come in AZ? Lo chiedo poiché il differenziale e' di 3 punti come in Alitalia.
In Eurowings il gruppo LH ha dichiarato che gli extra costi sono dovuti all'attivita' di start-up che richiede investimenti maggiori all'inizio.
Sara' interessante vedere i dati EW nel bilancio LH Group 2017, se e di quanto sono cambiati.
https://www.facebook.com/myrna.herzog/posts/10156408395563888?pnref=story
A quanto pare qualche addetto bagagli ha distrutto un bagaglio contenente una viola del 17° secolo, la signora volava con Alitalia in un volo GIG-FCO
Aggiungo, il bagaglio non rispettava le misure massime, e SEMBRA che la signora non abbia richiesto un posto extra a bordo per lo strumento.
A quanto pare qualche addetto bagagli ha distrutto un bagaglio contenente una viola del 17° secolo, la signora volava con Alitalia in un volo GIG-FCO
Aggiungo, il bagaglio non rispettava le misure massime, e SEMBRA che la signora non abbia richiesto un posto extra a bordo per lo strumento.
Leggi prima ne abbiamo parlato, non è colpa di AZ, ma il danno di immagine rimane!
L'articolo di Arrigo centra il punto, in particolare nelle ultime righe.
Durante gli incontri con i commissari gli emissari di Colonia sono rimasti particolarmente colpiti dai valori di CASK,e sono piovuti complimenti a tal proposito.
Il CASK non e' un problema in Alitalia, anzi e' considerato piuttosto virtuoso.
Arrigo centra il punto sulla questione quote di mercato,in parole semplici nel corso degli anni, e in particolare nell'ultimo decennio, Alitalia ha visto ridursi il proprio market share a valori nemmeno lontanamente vicini a quelli dei tre gruppi di riferimento europei.
Oggi esistono due opzioni sul tavolo: un asfissia lenta e prolungata di Alitalia,il cui mercato e' eroso, giorno dopo giorno, sempre piu' dalle Low Cost, oppure l'ingresso, seppur non con un ruolo di prima punta, all'interno di un gruppo molto piu' grande, che permetterebbe ad Az di avere ancora un ruolo e uno scopo o se vogliamo una ragione di essere.
Scordiamoci operazioni finanziarie Cerberus e chi con loro,che non sarebbero altro che un anacronistica ripetizione dell'operazione "Capitani Coraggiosi".
Le alte sfere faranno le loro scelte.
Durante gli incontri con i commissari gli emissari di Colonia sono rimasti particolarmente colpiti dai valori di CASK,e sono piovuti complimenti a tal proposito.
Il CASK non e' un problema in Alitalia, anzi e' considerato piuttosto virtuoso.
Arrigo centra il punto sulla questione quote di mercato,in parole semplici nel corso degli anni, e in particolare nell'ultimo decennio, Alitalia ha visto ridursi il proprio market share a valori nemmeno lontanamente vicini a quelli dei tre gruppi di riferimento europei.
Oggi esistono due opzioni sul tavolo: un asfissia lenta e prolungata di Alitalia,il cui mercato e' eroso, giorno dopo giorno, sempre piu' dalle Low Cost, oppure l'ingresso, seppur non con un ruolo di prima punta, all'interno di un gruppo molto piu' grande, che permetterebbe ad Az di avere ancora un ruolo e uno scopo o se vogliamo una ragione di essere.
Scordiamoci operazioni finanziarie Cerberus e chi con loro,che non sarebbero altro che un anacronistica ripetizione dell'operazione "Capitani Coraggiosi".
Le alte sfere faranno le loro scelte.
Al di là che non è questione di ricetta magica, a leggere qualcuno sembra che basti 5 minuti per far diventare AZ una macchina da soldi, la questione è completare quel benedetto processo di efficientamento che si dice da tempo, poi a mil parere servono soldini ed implementare una espansione sul medio-lungo raggio con flotta A321 Neo con C dedicata e sul lungo raggio.
Io di vie magiche per aumentare il rask non ne vedo, poi 13900 ce le puoi evidenziare e spiegare perchè si continua a leggere di tagli nel progetto LH e di spin off dell'handling se va tutto benissimo così com'è e basta ridisegnare il network.
Va a finire che ha ragione Berioz e AZ con pochi ritocchi è una miniera d'oro...
ciao a tutti. stasera sarei dovuto rientrare da JFK a MXP sull'AZ 605. Alle 11 ora di NY mi arriva una mail alitalia dicendo che il volo è stato cancellato. L'unico modo di cambiare il mio volo (era un biglietto premio MM) è stato andare al JFK e farmi riproteggere sul primo volo utile (il 10 Gennaio............). La ragione per cui il volo non è partito viene indicata come metereologica nonostante tutti i voli della sera su JFK risultino schedulati senza problemi. Essendo la ragione, a detta loro, il meteo, non ho diritto a nessun indennizzo e devo pagare le 4 notti a NY di tasca mia. Come è possibile capire se effettivamnete non ha volato per meteo (?) o se è per altre ragioni per le quali avrei diritto ad un indennizzo?
Secondo alcuni "ben informati" in coda è possibile che abbiano cancellato il volo, nonostante l'aeromobile fosse già a NY, per caricare i passeggeri rimasti bloccati dalla tempesta di neve dell'altro ieri. Questo secondo voi è possibile? Se fosse così posso rivalermi in qualche modo?
grazie mille
Secondo alcuni "ben informati" in coda è possibile che abbiano cancellato il volo, nonostante l'aeromobile fosse già a NY, per caricare i passeggeri rimasti bloccati dalla tempesta di neve dell'altro ieri. Questo secondo voi è possibile? Se fosse così posso rivalermi in qualche modo?
grazie mille
la 604 è stata dirottata a YUL ed è tornata a FCO, mi sembra, quindi non hai nessun diritto purtroppo!:sconfortato:
la 604 è stata dirottata a YUL ed è tornata a FCO, mi sembra, quindi non hai nessun diritto purtroppo!:sconfortato:
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