Anomalia e forte contraddizione con lo scopo del programma alimentare. Ma vedevo biglietti emessi per semplici P2 a 8-9K in J senza nessun problema. Per molti livelli addirittura la FLEX era mandatory anche quando era disponibile la STANDARD a costi di un terzo (anche per voli in partenza il giorno dopo).
Thread Alitalia - Gennaio 2018
- Autore Discussione 13900
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Anomalia e forte contraddizione con lo scopo del programma alimentare. Ma vedevo biglietti emessi per semplici P2 a 8-9K in J senza nessun problema. Per molti livelli addirittura la FLEX era mandatory anche quando era disponibile la STANDARD a costi di un terzo (anche per voli in partenza il giorno dopo).
http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1209385&pagina_chiamante=index.php
Aerei. Tutto è pronto tra Alitalia e Lufthansa: manca solo l'annuncio ufficiale
Roma, Italia - Quasi concluse le trattative fra i due vettori, secondo i termini già svelati da AVIONEWS
25929
(WAPA) - Tenete bene a mente questo nome: Michael Kraus. E' persona grandemente qualificata di Lufthansa, molto stimata dal capo negoziatore della compagnia tedesca Joerg Eberard. Per 11 anni ha gestito Air Dolomiti in qualità di ceo e quindi conosce molto bene il mercato italiano e parla perfettamente la lingua italiana. E' molto probabile che diventi l'amministratore delegato di Alitalia a chiusura delle trattative.
Per chiudere sono rimasti tre nodi da sciogliere.
Il primo è quello dei tempi, che sono condizionati dalle elezioni politiche del 4 marzo. Bisogna decidere se chiudere definitivamente la trattativa prima del voto (con l'incognita rappresentata dal nuovo governo che si formerà, che potrebbe mettersi di traverso se non condividesse la scelta), o se chiudere dopo il voto con il beneplacito (eventuale) del nuovo Governo evitando il bis del fallimento dell'operazione Air France del 2008. Certo che l'urgenza è dettata anche dalla necessità di organizzare per tempo la stagione summer.
Il secondo problema su cui stanno lavorando i commissari e Lufthansa riguarda la restituzione allo Stato dei 900 milioni di prestito. I tedeschi sono disposti a pagare circa 300 milioni (si sta trattando anche su questa cifra) e prenderebbero Alitalia senza debiti (né verso lo Stato, che è creditore privilegiato, né verso gli altri creditori).
Terzo nodo importante e delicato è quello relativo agli esuberi di personale. Lufthansa è molto ferma nel chiedere almeno 2 mila esuberi per il settore aviation che è quello che più le interessa, mentre per l'handling (che non interessa Lufthansa), il trio straordinario Laghi-Gubitosi-Paleari deve decidere la sorte dei 4 mila addetti.
Nel frattempo i commissari continuano a cessare il rapporto di lavoro con alcuni dirigenti. Sembrerebbe che a fine gennaio lasceranno l'azienda Tatiana Bonito -dirigente, molto apprezzata, della direzione del personale-, Antonio Saetta -da tre anni direttore finanza e strategie- e Laura Cavatorta -direttore della Divisione Customer Service, dirigente di lungo corso in Alitalia, molto conosciuta ed apprezzata nel settore-.
Una domanda sorge spontanea: le uscite di numerosi dirigenti nell'ultimo periodo sono una scelta dei commissari per sostituirli con persone di loro gradimento, o sono scelte che rispondono a una strategia funzionale agli intereressi dei prossimi acquirenti? Vedremo...
Per quanto concerne il futuro di Gubitosi, registriamo, solo per dovere di cronaca, che girano voci incontrollate secondo le quali potrebbe avere un ruolo nella nuova società che i tedeschi dovranno costituire per acquisire gli asset di Alitalia-Sai. Tutto questo ci appare assolutamente privo di logica e fondamento. Si creerebbe infatti una situazione paradossale che desterebbe non pochi sospetti se dovesse mai accadere che uno dei commissari, e quindi soggetto che partecipa attivamente all'assegnazione al migliore offerente degli asset dell' insolvente Alitalia, dovesse avere un ruolo nella nuova Alitalia.
Aerei. Tutto è pronto tra Alitalia e Lufthansa: manca solo l'annuncio ufficiale
Roma, Italia - Quasi concluse le trattative fra i due vettori, secondo i termini già svelati da AVIONEWS
25929
(WAPA) - Tenete bene a mente questo nome: Michael Kraus. E' persona grandemente qualificata di Lufthansa, molto stimata dal capo negoziatore della compagnia tedesca Joerg Eberard. Per 11 anni ha gestito Air Dolomiti in qualità di ceo e quindi conosce molto bene il mercato italiano e parla perfettamente la lingua italiana. E' molto probabile che diventi l'amministratore delegato di Alitalia a chiusura delle trattative.
Per chiudere sono rimasti tre nodi da sciogliere.
Il primo è quello dei tempi, che sono condizionati dalle elezioni politiche del 4 marzo. Bisogna decidere se chiudere definitivamente la trattativa prima del voto (con l'incognita rappresentata dal nuovo governo che si formerà, che potrebbe mettersi di traverso se non condividesse la scelta), o se chiudere dopo il voto con il beneplacito (eventuale) del nuovo Governo evitando il bis del fallimento dell'operazione Air France del 2008. Certo che l'urgenza è dettata anche dalla necessità di organizzare per tempo la stagione summer.
Il secondo problema su cui stanno lavorando i commissari e Lufthansa riguarda la restituzione allo Stato dei 900 milioni di prestito. I tedeschi sono disposti a pagare circa 300 milioni (si sta trattando anche su questa cifra) e prenderebbero Alitalia senza debiti (né verso lo Stato, che è creditore privilegiato, né verso gli altri creditori).
Terzo nodo importante e delicato è quello relativo agli esuberi di personale. Lufthansa è molto ferma nel chiedere almeno 2 mila esuberi per il settore aviation che è quello che più le interessa, mentre per l'handling (che non interessa Lufthansa), il trio straordinario Laghi-Gubitosi-Paleari deve decidere la sorte dei 4 mila addetti.
Nel frattempo i commissari continuano a cessare il rapporto di lavoro con alcuni dirigenti. Sembrerebbe che a fine gennaio lasceranno l'azienda Tatiana Bonito -dirigente, molto apprezzata, della direzione del personale-, Antonio Saetta -da tre anni direttore finanza e strategie- e Laura Cavatorta -direttore della Divisione Customer Service, dirigente di lungo corso in Alitalia, molto conosciuta ed apprezzata nel settore-.
Una domanda sorge spontanea: le uscite di numerosi dirigenti nell'ultimo periodo sono una scelta dei commissari per sostituirli con persone di loro gradimento, o sono scelte che rispondono a una strategia funzionale agli intereressi dei prossimi acquirenti? Vedremo...
Per quanto concerne il futuro di Gubitosi, registriamo, solo per dovere di cronaca, che girano voci incontrollate secondo le quali potrebbe avere un ruolo nella nuova società che i tedeschi dovranno costituire per acquisire gli asset di Alitalia-Sai. Tutto questo ci appare assolutamente privo di logica e fondamento. Si creerebbe infatti una situazione paradossale che desterebbe non pochi sospetti se dovesse mai accadere che uno dei commissari, e quindi soggetto che partecipa attivamente all'assegnazione al migliore offerente degli asset dell' insolvente Alitalia, dovesse avere un ruolo nella nuova Alitalia.
è una cosa arcinota che queste strutture, cosi come onlus varie e unicef, spendono la gran parte dei soldi e delle donazioni private per il mantenimento delle stesse, anzichè per i reali problemi dei pobveri del cosiddetto 3mondo......non ho mai capito perchè i funzionari unicef si rechino in Burkina Faso, ad esempio, in J.....vorrei chiarire subito che non sono assolutamente un qualunquista pentastellato.
Non è qualunquismo, purtroppo è realtà... lo stesso schema fra l'altro adottato dal movimento non partito...
si è realta'....ma io sono disgustato e ho deciso di non dare più miei soldi a organizzazioni no profit di questo tipo....ma sono OT
Mi permetto di condividere il documento JIU/REP/2017/3 "REVIEW OF AIR TRAVEL POLICIES IN THE UNITED NATIONS SYSTEM: Achieving efficiency gains and cost savings and enhancing harmonization", disponibile su https://www.unjiu.org/en/reports-notes/JIU Products/JIU_REP_2017_3_English.pdf
(Lo United Nations Joint Inspection Unit è un ufficio che aiuta nella valutazione delle policies esistenti nel sistema della Nazioni Unite e nel formularne di migliori.)
Non ho esperienza diretta di viaggi con la FAO, ma al paragrafo 42 dice che alla FAO la stragrande maggioranza dei funzionari (dal livello D-2, che è il più alto grado dirigenziale, in giù) hanno diritto alla business solo sui voli oltre le 12 ore. La logica che c'è dietro è arrivare a destinazione in grado di operare visto che spesso si deve lavorare subito.
Poi ci sono mille modi di aggirare la regola e altri mille per farla rispettare, ma non è che le Organizzazioni internazionali operino nella completa discrezionalità. Tra l'altro, come tutte le entità pubbliche, c'è bisogno di uno specifico travel budget, che deve essere approvato dagli Stati membri (se regolare) o dal donatore (se su fondi di progetto). Non è facile giustificare viaggi su altri fondi.
Ciò detto, i viaggi in Africa sono cari e la mancanza di collegamenti diretti o, se con scalo, frequenti può portare a far superare le ore limite per aver diritto alla business class.
(Lo United Nations Joint Inspection Unit è un ufficio che aiuta nella valutazione delle policies esistenti nel sistema della Nazioni Unite e nel formularne di migliori.)
Non ho esperienza diretta di viaggi con la FAO, ma al paragrafo 42 dice che alla FAO la stragrande maggioranza dei funzionari (dal livello D-2, che è il più alto grado dirigenziale, in giù) hanno diritto alla business solo sui voli oltre le 12 ore. La logica che c'è dietro è arrivare a destinazione in grado di operare visto che spesso si deve lavorare subito.
Poi ci sono mille modi di aggirare la regola e altri mille per farla rispettare, ma non è che le Organizzazioni internazionali operino nella completa discrezionalità. Tra l'altro, come tutte le entità pubbliche, c'è bisogno di uno specifico travel budget, che deve essere approvato dagli Stati membri (se regolare) o dal donatore (se su fondi di progetto). Non è facile giustificare viaggi su altri fondi.
Ciò detto, i viaggi in Africa sono cari e la mancanza di collegamenti diretti o, se con scalo, frequenti può portare a far superare le ore limite per aver diritto alla business class.
Spero che la mia risposta ti aiuti a capire. Il Report che ho postato, di un centinaio di pagine, dovrebbe dissipare ogni dubbio. Se hai ulteriori domande, falle pure sul forum o in privato.
Sono contento che tu non sia un seguace delle scie kimike, perché su quelle non so proprio niente
Il 4 gennaio cioè ieri è la data in cui è stato aggiornato l'operativo rilevato da airlineroute. La rotta sarà ridotta per tutta la winter a partire da fine ottobre.
Nel 2010, mi sembra che la J fosse per voli superiori alle 8 ore (comprese le ore di scalo). Ma sono stato al WFP e all' IFAD, ma non alla FAO. Non so se la policy sia cambiata nel frattempo ed aumentata a 12 ore.
In ogni caso ti posso dire che in quel periodo, per esperienza diretta, venivano buttati tantissimi soldi (compresi diritti di agenzia pagati alle agenzie di viaggio completamente fuori mercato).
Dal documento letto velocemente sembra che per il WFP la policy sia di una business per voli superiori alle 9 ore.
In ogni caso non volevo aprire un OT cosi corposo, solo citare una possibile clientela per NBO.
Ultima modifica:
Certo che sei nei tempi di volo vengono conteggiati anche gli scali è facile superare il totale ore che da diritto alla business, secondo me andrebbero sommate solo le ore effettive di volo nel caso non sia diretto.
Vuol dire che si stanno muovendo bene, aumentando le ore per aver diritto alla J e armonizzando la travel policy per (quasi) tutti i funzionari -- ma le eccezioni sono davvero poche. Come ho detto, non ho esperienza diretta: mi fido di quello che dici.
Le agenzie di viaggio vengono selezionate a seguito di un appalto pubblico. Le condizioni sono note. E, a sentire loro, il lavoro non è facile.
Qual è la ragione per questa opinione? Perché io non trovo la maggior parte dei miei scali intermedi particolarmente piacevoli, a prescindere dall'accesso più o meno raro alla lounge.
Io vorrei solo far notare una cosa. Nel trasporto aereo la S18 e' gia' organizzata (o almeno dovrebbe esserlo), mi preoccupa quando un articolista che sostiene di avere informazioni dall'interno delle "egregie cose" dice cose come "Certo che l'urgenza è dettata anche dalla necessità di organizzare per tempo la stagione summer." Questa frase e' ridicola per due ragioni (1) cosa gli ha fatto la parola "estiva"? Lungi da me l'idea di forzare termini italiani quando non sono necessarie (io parlo "Italese" troppo spesso) ma qui si rasenta il ridicolo. (2) Al piu' quella da organizzare nei prossimi mesi e' la stagione invernale 2018/2019. Quella estiva comincia fra meno di tre mesi.
Sono cose come queste che mi fanno dubitare il resto del contenuto.
Avionews e' sostanzialmente una velina sindacale dai contenuti indirizzati sempre con una certa 'agenda'.
Non esistono controlli medici se non per accertate necessitá da parte dell´azienda (perdita di fiducia nel rapporto lavorativo azienda-dipendente), per essere in malattia non bisogna essere a FRA o MUC (a seconda di dove si é basati) ed i certificati medici sono necessari ed accettati anche in lingua inglese, francese, spagnolo, italiano e portoghese Il certificato medico é necessario unicamente dal quarto giorno di malattia.
Apro una parentesi sull’ignoranza della gente e vi invito ad andare a leggere il post qui riportato, io non ho parole per l’ignoranza! Ritengo per giunta assurde queste accuse1
https://www.facebook.com/myrna.herzog/posts/10156408395563888
https://www.facebook.com/myrna.herzog/posts/10156408395563888
Credo la Compagnia abbia gia' risposto al padrone dello strumento: non credo ci siano alternative al chiedere scusa ed al dovuto risarcimento nel caso vengano accertate le responsabilita' del vettore.
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