Il senso delle US3 è quello del marchese del Grillo, va bene la concorrenza se ci porta vantaggi, se invece la concorrenza serviva a Boeing e non ci porta vantaggi allora forza, papà Donald aiutaci tu.
AA, DL e UA protestano contro vettori Qatar & UAE per concorrenza sleale
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Mentre EEA ne esce di un imparzialità disarmante
http://www.foxnews.com/opinion/2017...-fed-distorted-view-open-skies-agreement.html
Emirates president: Americans are being fed a distorted view of the Open Skies agreement
By Sir Timothy Clark Published August 09, 2017 Fox News
James Burnley’s July 22 OpEd – “It's time to defend US airlines and workers”– was the latest chapter in a longstanding misinformation campaign driven by the Big 3 U.S. carriers (including Mr. Burnley’s client, American Airlines).
The Big 3’s goal is to preserve their domination of the U.S. long-haul market by pulling out of America’s longstanding and mutually beneficial Open Skies trade agreement with the United Arab Emirates, and blocking Emirates and others from serving America.
As Mr. Burnley noted in his article, Open Skies agreements have provided great benefits to the U.S. airlines, their workers and, most importantly, the American traveling public. That is certainly true in the case of Emirates.
Last year, Emirates supported more than 104,000 American jobs and contributed $21.3 billion in revenue to the U.S. economy. We brought hundreds of thousands of new travelers to the United States and helped increase competitive air transport options for more than 1 million American and international travelers who flew with us – generating $3.2 billion of new trade-based revenue for the U.S. We are also the world’s largest purchaser of U.S.-built Boeing aircraft and a primary reason the U.S. enjoys a $19 billion trade surplus with the UAE.
We have been very clear about the fact that Emirates competes on a commercial basis and does not receive subsidies. Mr. Burnley’s article referred to the Big 3’s self-published and inaccurate report on the finances of Emirates and other competitors without mentioning the 210-page report we submitted to the U.S. government, which completely debunks the Big 3’s baseless claims. He also neglected to refer to our more than 20 years of annual reports, which are audited by PricewaterhouseCoopers, and readily available on our website.
There is a reason the Big 3 have opted to advance their distorted math via million-dollar lobbying campaigns instead of filing a formal complaint against Emirates with U.S. Department of Transportation – the facts don’t support their claims.
The Big 3 are also happy to take advantage of government-sponsored benefits when it suits them. Some well-documented examples include their $15 billion bailout, the antitrust immunity enjoyed by the Big 3’s joint-venture partners, pension-relief legislation, the grandfathering of airport slots, fuel-tax breaks and various types of support from individual state governments. Does Mr. Burnley – who apparently wants a level playing field for global aviation – think these are strong examples of free-market capitalism?
Another point of misinformation – contrary to the Big 3’s apocalyptic rhetoric, their balance sheets are flush. American, Delta and United ranked No. 1, 2 and 4 in terms of airline profitability last year.
Behind their talking points, the Big 3 and their apologists are really looking to defend the all-too-recent status quo in which they controlled the U.S. long-haul market at the expense of consumer choice. They hope to go back to a time when they could extract pricing premiums from U.S. consumers while providing a poor product in return.
The Big 3 should use their ample means to compete in the current system, versus selectively supporting free trade when they feel it suits them and protectionism when they feel it does not.
http://www.foxnews.com/opinion/2017...-fed-distorted-view-open-skies-agreement.html
Emirates president: Americans are being fed a distorted view of the Open Skies agreement
By Sir Timothy Clark Published August 09, 2017 Fox News
James Burnley’s July 22 OpEd – “It's time to defend US airlines and workers”– was the latest chapter in a longstanding misinformation campaign driven by the Big 3 U.S. carriers (including Mr. Burnley’s client, American Airlines).
The Big 3’s goal is to preserve their domination of the U.S. long-haul market by pulling out of America’s longstanding and mutually beneficial Open Skies trade agreement with the United Arab Emirates, and blocking Emirates and others from serving America.
As Mr. Burnley noted in his article, Open Skies agreements have provided great benefits to the U.S. airlines, their workers and, most importantly, the American traveling public. That is certainly true in the case of Emirates.
Last year, Emirates supported more than 104,000 American jobs and contributed $21.3 billion in revenue to the U.S. economy. We brought hundreds of thousands of new travelers to the United States and helped increase competitive air transport options for more than 1 million American and international travelers who flew with us – generating $3.2 billion of new trade-based revenue for the U.S. We are also the world’s largest purchaser of U.S.-built Boeing aircraft and a primary reason the U.S. enjoys a $19 billion trade surplus with the UAE.
We have been very clear about the fact that Emirates competes on a commercial basis and does not receive subsidies. Mr. Burnley’s article referred to the Big 3’s self-published and inaccurate report on the finances of Emirates and other competitors without mentioning the 210-page report we submitted to the U.S. government, which completely debunks the Big 3’s baseless claims. He also neglected to refer to our more than 20 years of annual reports, which are audited by PricewaterhouseCoopers, and readily available on our website.
There is a reason the Big 3 have opted to advance their distorted math via million-dollar lobbying campaigns instead of filing a formal complaint against Emirates with U.S. Department of Transportation – the facts don’t support their claims.
The Big 3 are also happy to take advantage of government-sponsored benefits when it suits them. Some well-documented examples include their $15 billion bailout, the antitrust immunity enjoyed by the Big 3’s joint-venture partners, pension-relief legislation, the grandfathering of airport slots, fuel-tax breaks and various types of support from individual state governments. Does Mr. Burnley – who apparently wants a level playing field for global aviation – think these are strong examples of free-market capitalism?
Another point of misinformation – contrary to the Big 3’s apocalyptic rhetoric, their balance sheets are flush. American, Delta and United ranked No. 1, 2 and 4 in terms of airline profitability last year.
Behind their talking points, the Big 3 and their apologists are really looking to defend the all-too-recent status quo in which they controlled the U.S. long-haul market at the expense of consumer choice. They hope to go back to a time when they could extract pricing premiums from U.S. consumers while providing a poor product in return.
The Big 3 should use their ample means to compete in the current system, versus selectively supporting free trade when they feel it suits them and protectionism when they feel it does not.
E' lapalissiano che ognuno sia libero di pensarla come vuole e che, nel contempo, si porti acqua al proprio mulino; ognuno di noi lo fa e spero questo non ce lo vogliamo nascondere. E quando dico "noi" intendo noi come vettori per cui lavoriamo, non che personalmente si debba necessariamente condividere.
Ergo, se parliamo da vettori e' chiaro che difendiamo le nostre posizioni; meno lo e' se parliamo, come dovrebbe essere, da persone obiettivamente imparziali nel merito, ma certamente questo e' piu' difficile.
Premessa necessaria per dire che i motivi contro o a favore di questa protesta delle US3 si rifacciano, almeno per me, ad una visione generale della questione, ovvero uno strapotere finanziario che per decenni, grazie al petrolio, ha tenuto il mondo per la collottola (OPEC...) e facendo il bello e cattivo tempo. Ora che i tempi sono cambiati, che il mondo dipende meno dal greggio medio-orientale, che crescono le green-energy e quant'altro, i giocattoli degli emiri mostrano i loro limiti e l'aggressione alle altre economie si persegue con una strategia diversa, ovvero con l'acquisizione di asset immobiliari e finanziari, non ultimo il tentativo stesso di QR di puntare al 10% di AA.
Se a questo aggiungiamo la perenne crisi politica tra il mondo cosiddetto "occidentale" e quello arabo, ecco che la miccia sul fuoco e' accesa; network saturi di overcapacity, distorsioni di mercato (la 5th sulla MIL-NYC con un A380) e il giocherellare con gli aerei non sapendo dove piazzarli e' qualcosa che non e' mercato, ma svilimento dello stesso.
In Italia, ad esempio, i dipendenti di compagnie aeree sono crollati a causa della crisi e di queste dinamiche di dumping selvaggio; ricevo appena oggi la notizia che TP Milano stia licenziando in questi giorni e che lo stesso IAG abbia fatto uno sfoltimento drastico di personale nelle scorse settimane.
Perche' la stessa cosa non potrebbe succedere negli USA dunque? Ed e' a questo che si chiede alle istituzioni una maggiore attenzione, senza demonizzare nessuno ma solo richiamando al concetto di Open si, ma anche Fair skies.
Ergo, se parliamo da vettori e' chiaro che difendiamo le nostre posizioni; meno lo e' se parliamo, come dovrebbe essere, da persone obiettivamente imparziali nel merito, ma certamente questo e' piu' difficile.
Premessa necessaria per dire che i motivi contro o a favore di questa protesta delle US3 si rifacciano, almeno per me, ad una visione generale della questione, ovvero uno strapotere finanziario che per decenni, grazie al petrolio, ha tenuto il mondo per la collottola (OPEC...) e facendo il bello e cattivo tempo. Ora che i tempi sono cambiati, che il mondo dipende meno dal greggio medio-orientale, che crescono le green-energy e quant'altro, i giocattoli degli emiri mostrano i loro limiti e l'aggressione alle altre economie si persegue con una strategia diversa, ovvero con l'acquisizione di asset immobiliari e finanziari, non ultimo il tentativo stesso di QR di puntare al 10% di AA.
Se a questo aggiungiamo la perenne crisi politica tra il mondo cosiddetto "occidentale" e quello arabo, ecco che la miccia sul fuoco e' accesa; network saturi di overcapacity, distorsioni di mercato (la 5th sulla MIL-NYC con un A380) e il giocherellare con gli aerei non sapendo dove piazzarli e' qualcosa che non e' mercato, ma svilimento dello stesso.
In Italia, ad esempio, i dipendenti di compagnie aeree sono crollati a causa della crisi e di queste dinamiche di dumping selvaggio; ricevo appena oggi la notizia che TP Milano stia licenziando in questi giorni e che lo stesso IAG abbia fatto uno sfoltimento drastico di personale nelle scorse settimane.
Perche' la stessa cosa non potrebbe succedere negli USA dunque? Ed e' a questo che si chiede alle istituzioni una maggiore attenzione, senza demonizzare nessuno ma solo richiamando al concetto di Open si, ma anche Fair skies.
Il punto di vista sul merito di Andrea Newman, Senior vice president of government affairs Delta Air Lines.
The U.S. aviation industry is facing a significant threat from the United Arab Emirates and Qatar that could mean the end of our industry as we know it. And that means the livelihoods of 1.2 million Americans who count on a strong aviation industry are at-risk.
The three state-owned Gulf carriers – Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways – have received over $50 billion in subsidies from their governments in the last decade, skewing the free market and putting American jobs at risk. These subsidies are breaking the rules established by our international trade agreements with the UAE and Qatar, which were intended ensure fair competition and eliminate government interference.
Articolo completo @ http://www.washingtonexaminer.com/gulf-carrier-cheaters-threaten-us-aviation-jobs/article/2631941
The U.S. aviation industry is facing a significant threat from the United Arab Emirates and Qatar that could mean the end of our industry as we know it. And that means the livelihoods of 1.2 million Americans who count on a strong aviation industry are at-risk.
The three state-owned Gulf carriers – Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways – have received over $50 billion in subsidies from their governments in the last decade, skewing the free market and putting American jobs at risk. These subsidies are breaking the rules established by our international trade agreements with the UAE and Qatar, which were intended ensure fair competition and eliminate government interference.
Articolo completo @ http://www.washingtonexaminer.com/gulf-carrier-cheaters-threaten-us-aviation-jobs/article/2631941
Personalmente non riesco a capire quale sia la matematica dietro alla definizione di significant threat da parte delle mediorientali:
- Le M3 non creano concorrenza sulle rotte nazionali. A United, American e Delta è stato consentito di fondersi con altre (CO, US, NW) e ridurre la concorrenza sul nazionale.
- Le M3 non costituiscono una minaccia seria per il traffico USA-Europa, dove peraltro alle US3 sono state date ampie protezioni e garanzie nel contesto di JV varie.
- Le M3 non collegano gli USA all'America latina e all'estremo oriente.
La concorrenza creata dalle M3 è piuttosto limitata al traffico verso l'India, verso il Medio Oriente (meno Israele), verso l'Africa orientale e meridionale. E' questa una minaccia tanto significativa per le US3? Francamente mi pare ridicolo ritenere che lo sia.
Da consumatore ritengo che le US3 non meritino ulteriori argini alla concorrenza: passino i grandi aiuti post 9/11, passino le grandi fusioni, passino anche le JV sul transatlantico - tutte agevolazioni giustificate. A me preme piuttosto ricordare come ogni miglioramento serio del servizio e del prodotto delle US3 sia stato ispirato dall'ascesa di concorrenti intenzionati a fare di più per i clienti, farlo meglio, farlo a un prezzo concorrenziale: Jetblue e Virgin America, in particolare, hanno alzato di molto il tiro sul nazionale costringendo le US3 a investire duemila lire nell'esperienza dei passeggeri. Southwest, non una new entry, non ha avuto bisogno di grandi aiuti negli anni 2001-2017: mentre United, American, Delta, Northwest, US Airways andavano in Chapter 11 per poi tagliare il tagliabile sul servizio, Southwest è andata avanti tranquilla continuando a garantire cortesia e professionalità. Una menzione simile andrebbe fatta anche per Continental che - prima di United - continuava a ritagliarsi il proprio spazio con efficienza e livello di servizio relativamente superiori a quello di UA/DL/AA (peraltro mi pare che nemmeno Continental abbia avuto bisogno di Chapter 11 negli anni 2001-2012).
Fossi nelle US3 - invece di invocare protezione dalle M3 - mi unirei ai vari fronti di lobbying che cercano di difendere i livelli di immigrazione e l'apertura dei commerci degli USA: una serie autentica di interventi protezionistici potrebbe distruggere le US3 in pochi anni svuotando le stive (belly cargo), riducendo il traffico business e quello etnico. Altro che strong threat dagli Emirati Arabi: il pericolo più grande per le linee aeree americane fa avanti e 'ndré fra Washington e Mar a Lago.
Mah, come spesso accade, non sempre, ma spesso, il giusto e' nel mezzo e si combattono battaglie in parallelo; sparo qua per farmi una via di la'.
Di certo il network aperto dalle ME3 verso gli USA negli ultimi anni (circa 15 destinazioni per oltre 220 weekly flights!) ha di fatto azzerato i servizi che le stesse US3 avevano, ad esempio, verso il medio oriente, TLV esclusa per ovvi motivi. Ma altro grave motivo per la sospensione dei voli ATL-DXB DL e IAD-DXB UA e altre, fu l'assegnazione da parte del Governo Americano di alcune rotte, tra cui proprio l'importantissima IAD-DXB, di GOV e MIL deals a B6, che operava in code-share su metallo EK. Questa e' una stortura assoluta dell'atto che sancisce che il traffico pagato dallo Stato vada esclusivamente indirizzato a vettori USA; la stessa cosa accade ancora oggi sulla MXP-JFK, dove B6 e' vettore di bandiera solo sulla carta, non volando sulla rotta.
Si stimano in circa 150mila i passeggeri persi sulla sola IAD-DXB ad esempio.
Anyway, a parte questo nessun vettore USA vola piu' in ME e questo e' un problema di grave disparita' nell'accordo di Open Skies; le cause sono molteplici e ne abbiamo vista una come esempio, ma certamente possiamo considerare anche il miglior servizio e gli aerei piu' nuovi di EK, QR e EY, va bene. Ma anche qui, tutto questo ottenuto come?
Con una pioggia di miliardi, stimati in 50, versati dagli EAU a fondo perduto, non certo come le garanzie offerte dal CH11 che non da soldi, ma congela i debiti in attesa di ristrutturazione, la qual cosa mi pare leggermente diversa...
Quanto al domestico non mi sembra davvero che manchi la concorrenza negli USA! Tanto che lo yield medio e' davvero risicato.
Le LCC's hanno spinto il servizio verso l'alto? Puo' essere, ma non e' tutto oro quel che luccica: il servizio richiede investimenti strutturali, non solo il bicchierino di vetro o il sedile o l'IFE. Servono solide strutture aeroportuali, assistenza e personale qualificato, aerei buoni e reliability. Perche' lo dico? Questo il dato ad oggi di On-Time Departure:
DL MTD: 66.4%
AA MTD: 63.1%
UA MTD: 62.4%
WN MTD: 37.7%
Perdonami ma -a parte che JetBlue è una compagnia americana in tutto e per tutto- il problema dove sta?
Se EK prende i soldi statali che dovrebbero essere dati a B6 come dici tu (e non è detto che EK li prenda e li riversi poi a B6 in vari modi) ci vuole un nanosecondo a fare ricorso e a vincerlo. Oppure l'atto è stato scritto da un cazzaro (americano!) e allora ve la potete prendere solo con gli yankees.
Di cui la maggior parte sono costruiti a Seattle. E li hanno pure pagati...
B6 prende solo la prorata c/s, mentre ovviamente il grosso della torta va a EK; B6 e' compagnia americana, ma il code-share non era previsto dall'atto che, cito, dice che...
...Federal travelers are required by 49 U.S.C. 40118, commonly referred to as the "Fly America Act," to use U.S. air carrier service for all air travel and cargo transportation services funded by the U.S. government...
e' chiaro vi sia un buco nella norma, giacche' "air carrier service" non discrimina il code-share, che tuttavia rimane una palese stortura dal momento che non tutto l'introito torni ad un vettore americano.
Detto questo e' chiaro che il conflitto tra i posti di lavoro delle US3 e quelli di Boeing vanno di pari passo, per questo parlavo di "sparare" da una parte mirando ad altro...
Secondo me (a naso, ma proprio a naso) per ogni dipendente del governo federale americano che acquista un biglietto con Jetblue e vola con Emirates ce ne sono 10 che acquistano biglietti United e volano Lufthansa, 10 che acquistano biglietti AA e volano British, 10 che acquistano biglietti Delta e volano Air France e così via...
Senza dimenticare che, anche quando volano AA, i soldi li prendono anche BA, AY, IB, con gli stesse proporzioni di quanto prenderebbero se volassero con metallo BA, AY o IB... Insomma, anche questa è un'altra ipocrisia.
E ancora: non è forse un aiuto di Stato la normativa che impone ai dipendenti del governo federale di volare americano a prescindere dal prezzo? Da contribuente preferirei che ai dipendenti fosse imposto di acquistare l'itinerario più ragionevole, non quello più americano.
D'altra parte le US3 fanno quello che ritengono sia nel loro interesse, è normale che sia così: fossi uno shareholder delle tre aziende chiederei ai rispettivi CEO se non abbiano proprio altre idee per migliorare i margini di profitto. Mi sembra una battaglia di portata davvero modesta rispetto alla magnitudine di imprese colossali che il pane devono guadagnarselo sul nazionale, sui collegamenti per l'America latina, sul transatlantico e sui voli verso l'Asia orientale e l'Australia. Andare a combattere per due spiccioli di O/D verso il Medio Oriente e per il traffico etnico indiano mi pare piuttosto miope come strategia.
Alle US3 del traffico etnico indiano interessa poco. Sui certi OD una differenza di prezzo di $5 muove i volumi. Quello di cui hanno paura e' il 5th freedom dall'europa.
Non credo: la JFK-MXP e' ASSEGNATA a B6 e quindi e' MANDATORY il suo utilizzo, l'utilizzo del code-share vale invece solo per i feeder, i.e. NAP UA* FRA UA IAD
Sei certo che GOV e MIL fares siano conteggiate nel JV Revenue sharing? E se anche fosse, c'e' una JV appunto: tra B6 e EK cosa c'e'?
A prescindere dal prezzo???? Ma quando mai, il bid del US GV e' annuale e le O&D's vengono assegnate a chi offre il prezzo migliore. Chi e' fuori delle US main fa poi il Fare Match divenendo seconda/terza/quarta scelta, ma il primo tentativo di vendita deve essere fatto con il vettore awarded sulla O/D specifica.
Una volta tanto siamo d'accordo: le rotte indiane, ad esempio, hanno yields ridicoli ed e' difficile sostenerle, mentre la 5th ex EU fa effettivamente paura, specialmente se rilasciata a cavolo di cane, come nel caso della MXP-JFK, rotta ampiamente gia' coperta da 4 vettori che gia' creavano opercapacity tra loro, caso unico in Europa.
Che strano che solo qui da noi abbiano trovato terreno tanto fertile.
Il bid del US GV (vinto da B6/EK) che impone ai dipendenti del governo federale di volare americano - quanto vale per curiosita'?
Non posso darti il dato preciso per motivi di riservatezza; non tanto sulla JFK-MXP, ma e' invece notevole sulla IAD-DXB.
Approfitto per una nuova sottolineatura sul fatto che GOV e MIL sono tenuti a volare "americano" laddove la O&D assegnata sia disponibile, poi si passa alle altre americane e infine, solo infine, si puo' essere autorizzati a volare NON americano laddove ogni altra possibilita' sia inibita, inclusa l'impossibilita' di cambiare data per motivi di servizio.
Per quel poco che ne vedo io sotto il profilo pratico i dipendenti pubblici USA volano in effetti di solito con carrier USA (a meno che sia necessario il code share per mancanza di voli diretti in US metal) e comunque in economy.
Chiedo scusa per non aver studiato in anticipo come funzioni esattamente il tutto. Continuo a ritenere che si parli di poca roba rispetto agli enormi volumi di affari delle US3, ma sono andato a spulciare. Qua è possibile trovare chi sia l'assegnatario dell'appalto federale per ogni city pair.
Prezzo di alcuni city pair (da raddoppiare per A/R) con vettore designato.
IAD-FRA $1.007 (Y), $7.266 (C), United/Lufthansa
IAD-LON $360 (Y), $6.575 (C), United
NYC-MXP $400 (Y), $3.000 (C), Jetblue/Emirates
IAD-CDG $532 (Y), Delta/Air France
MIA-FRA $895 (Y), United/Lufthansa
IAD-DXB $899 (Y), $6.600 (C), Jetblue/Emirates
SFO-HKG $696 (Y), $2.700 (C), American/Cathay Pacific.
SFO-NRT $385 (Y), United.
SAN-LON $639 (Y), $3.861 (C), American/British.
Ho scelto un po' di voli a caso per mostrare come l'utilizzo dei code share sia comune (American sulla SFO-HKG evidentemente con Cathay Pacific) anche senza disturbare le JV e Jetblue.
Quoto. Il nocciolo della questione è questo. Tutto il pressing collaterale con altri argomenti, secondo me serve solo a scongiurare l'ingresso in massa sulle rotte Europa-USA da parte delle M3.
Sulla 5th dall'Europa possono anche avere ragione: a partire dal JFK-MXP che di per sé è inutile come quinta libertà andando a coprire una rotta già ampiamente coperta. Per il momento, tuttavia, le rotte in quinta libertà operata dalle M3 sono poche. Mi pare solo JFK-MXP e ATH-EWR, ambedue di Emirates. Capisco che vi sia la possibilità che si aggiungano altri voli, ma veramente questo è un pericolo imminente? Qatar ha chiuso da tempo GVA-EWR, Emirates aveva HAM-JFK e l'ha chiusa una decina di anni fa.
Le M3, anche se ampiamente sovvenzionate, dovrebbero aprire una base in Europa per rendere competitivi i propri voli in quinta libertà contro la scala delle JV sui rispettivi hub e di Norwegian dalle sue varie focus city. Fossi una US3 mi preoccuperei molto di più di ciò che potrebbe fare Ryanair con un aereo MOM di nuova concezione.