AtlasGlobal Ukraine A320-232 UR-AJC, near Istanbul, hail strike

[ripps]

Pilota eroe.

Non si è fatto prendere dal panico ed è riuscito ad eseguire un atterraggio d'emergenza nel bel mezzo di una tempesta anomala ad alta quota, con chicchi di grandine grandi come palline da golf. Un pilota ucraino dell’AtlasGlobal Airlines è riuscito a portare in salvo i 127 passeggeri a bordo giovedì allo scalo Ataturk di Istanbul. Nessuno è rimasto ferito. Danni importanti sono visibili sulla parte anteriore dell’apparecchio.

La grandine ha completamente distrutto la carlinga, sfondando i vetri. Il pilota ha praticamente compiuto l'atterraggio alla cieca. La tempesta è scoppiata dieci minuti dopo che l'aereo era decollato da Cipro. Dopo aver raggiunto i 1.300 metri d'altezza, chicchi di grandine enormi hanno incrinato i vetri della cabina di guida impedendo al pilota di vedere.

I passeggeri a bordo erano sconvolti e piangevano terrorizzati. Quando l'aereo è atterrato a Istambul, l'equipaggio è stato applaudito: i piloti di altri velivoli sono saliti a bordo per stringere le mani a chi aveva compiuto il miracolo.

Il presidente ucraino Poroshenko ha chiamato il capitano per congratularmi con lui e lo ha premiato con una medaglia al coraggio. "È stato difficile, ma la cosa principale è che le persone siano vive" ha raccontato il pilota.

http://www.msn.com/it-it/notizie/mo...7-passeggeri/ar-AApa06W?li=AAaxHVJ&ocid=ientp

 

[AZ209]

La scorsa settimana c'e' stata una forte tempesta di grandine ad Istanbul e dintorni.
Come si poteva prevedere ci sono stati problemi per il trasporto aereo ed una serie di danneggiamenti ad aeromobili.
Ne riporto uno in particolare che e' davvero impressionante (il video a fondo post).

Incident: Atlasglobal A320 near Istanbul on Jul 27th 2017, hail strike
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By Simon Hradecky, created Friday, Jul 28th 2017 22:13Z, last updated Friday, Jul 28th 2017 22:41Z An Atlasglobal Ukraine Airbus A320-200 on behalf of Atlasglobal, registration UR-AJC performing flight KK-1010 from Istanbul (Turkey) to Ercan (Cyprus) with 121 passengers and 6 crew, was climbing out of Istanbul Ataturk's runway 05 when the aircraft flew through hail causing the nose of the aircraft to be dented and both windshields to turn basically opaque. The crew stopped the climb at FL110 and returned to Ataturk Airport for a safe landing on runway 35L about 25 minutes after departure. The airline reported the aircraft was climbing through 4000 feet when the aircraft encountered dense hail. Istanbul was under the influence of a supercell, the temperature dropped by 10 degrees C. The crew used the side windows while landing the aircraft. A replacement Atlasglobal A319-100 registration TC-ATD reached Ercan with a delay of 6 hours. Metars: LTBA 271720Z 32012KT 290V360 6000 -TSRA SCT020CB BKN025 22/19 Q1006 NOSIG= LTBA 271650Z 30014KT 7000 FEW012 SCT025TCU BKN100 22/19 Q1004 NOSIG= LTBA 271620Z 30016KT 7000 FEW014 SCT025CB BKN080 22/20 Q1004 RESHRA NOSIG= LTBA 271550Z 34021KT 9999 -SHRA FEW020CB BKN030 22/20 Q1002 RETSRA NOSIG= LTBA 271534Z 34017KT 6000 -TSRA FEW020CB BKN035 21/20 Q1002 BECMG TL1600 NSW RMK RWY17L /////KT RWY05 33018KT RWY23 34016KT 310V020= COR LTBA 271520Z 32021G34KT 290V350 3600 -TSRA SCT016CB BKN026 20/20 Q1003 RETSGRRA BECMG TL1600 9999 NSW= LTBA 271518Z 32024G48KT 290V350 9999 R35R/1200N R17L/0900N R05/1300N R23/0900N -TSRA SCT019CB BKN026 20/19 Q1003 RETSGRRA NOSIG RMK RWY17L /////KT RWY05 31022G44KT RWY23 32011KT= LTBA 271503Z 28024G45KT 240V330 0900 R05/P1500D R23/1500D R17R/P1500D R35L/P1500D +TSGRRA SCT017CB BKN022 23/21 Q1003 BECMG FM1520Z 34012KT 9999 NSW= LTBA 271500Z 28024G45KT 250V330 1600 +TSRA SCT019CB BKN032 26/20 Q1002 NOSIG= LTBA 271450Z 01023G35KT 9999 -TSRA SCT021CB BKN033CB 27/21 Q0998 NOSIG= LTBA 271420Z 36022KT 9999 FEW023CB BKN033 27/21 Q1001 TEMPO FM1500 3000 TSRA= LTBA 271350Z 36017KT 9999 FEW033 29/21 Q1001 NOSIG= LTBA 271320Z 01009KT 340V040 9999 FEW038 31/21 Q1001 NOSIG= The windshield seen from the cabin: The nose: ​

Istanbul, tempesta di grandine in volo, il pilota riesce a mettere in salvo i 127 passeggeri

Allagamenti, black-out e disagi nei trasporti in seguito all'alluvione che ha messo a repentaglio anche l'incolumità dei 127 passeggeri di un volo di linea dell’AtlasGlobal Airlines. Solo grazie all'abilità del pilota ucraino l'aereo ha toccato la pista dell'aeroporto Ataturk di Istanbul, lo scorso giovedì.

A giudicare dalle immagini del velivolo, violentemente danneggiato nella parte anteriore, il pilota ha guidato alla cieca nella tempesta: la grandine ha cominciato ad abbattersi sulla carlinga poco dopo il decollo da Cipro. Arrivato a istanbul il pilota è stato accolto da eroe, con applausi dei passeggeri prima terrorizzati e strette di mano dei colleghi. Anche il presidente ucraino Poroshenko ha voluto complimentarsi personalmente.

https://www.youtube.com/watch?v=wJytB7hTfuw

 

[asterix123]

Beh li immagine sono proprio (parlo da non esperto) impressionanti.
La vista dall'interno della cabina sembra nulla.
Complimenti al capitano!

 

[Tiennetti]

E' più eroe colui che si caccia fuori da una brutta situazione che ha creato, o colui che la brutta situazione la evita?

 

[OneShot]

E' più eroe colui che si caccia fuori da una brutta situazione che ha creato, o colui che la brutta situazione la evita?

Ho pensato la stessa cosa: magari ha sottovalutato il ritorno radar dato che il dry hail ha molta meno eco del wet hail. La settimana scorsa ho fatto più di 5mm di chiaccio in qualche secondo (supercooled water), scendendo intorno ai 25 mila, vicino ad una linea di groppo eppure il radar non dava nessun ritorno. A mxp mi è capitato più volte da avere cavok in testata 35L/R e palletoni da 10/15mm al T2...

 

[antser]

Penso che già abbiate risposto, almeno in parte, alla mia domanda; grandine o comunque situazioni propizie alla sua formazione sono visibili dagli strumenti di bordo? L''acqua ha un backscattering importsnte a certe frequenze, a naso la mia risposta è si. E l'assistenza al volo di un aeroporto così importante può (o deve) vedere questi sitiazioni critiche?

 

[setIRSposition]

. E l'assistenza al volo di un aeroporto così importante può (o deve) vedere questi sitiazioni critiche?

Ti rispondo per quanto riguarda l'Italia: no, l'assistenza al volo non ha una visualizzazione puntuale dei fenomeni meteo. Non so in Turchia come siano attrezzati.

Qui ci si basa sui riporti degli equipaggi, ritrasmessi asap ai voli successivi.

 

[DusCgn]

1) Quando si dice atterraggio alla cieca ci si riferisce "solo" al fatto che i finestrini si erano (oltre che danneggiati) opacizzati, oppure al fatto che si fossero danneggiate anche strumentazioni di bordo di ausilio all'atterraggio? Quando si atterra con forte nebbia non è una situazione analoga circa la visibilità?

2) ci sono diversi video in rete, anche se mediamente più "soft", di danni provocati dalla grandine sugli aeromobili in volo. E' realmente molto difficile prevedere fenomeni, almeno quelli di tale intensità? Io ricordo un A32S TAP Portugal qualche anno fa a Malpensa investito dalla grandine aveva tutto il "naso" rotto e mezzo sfondato. Non ricordo se si danneggiarono anche i vetri della cabina di pilotaggio, però non mi pare a tal punto come il turco

 

[East End Ave]

Comunque ha fatto un atterraggio incredibile, la visibilita' attraverso i finestrini era praticamente nulla, avra' visto solo la scia delle luci!
10 e lode al crew!

 

[aless]

Altra prospettiva:

 

[kenadams]

Penso che già abbiate risposto, almeno in parte, alla mia domanda; grandine o comunque situazioni propizie alla sua formazione sono visibili dagli strumenti di bordo? L''acqua ha un backscattering importsnte a certe frequenze, a naso la mia risposta è si. E l'assistenza al volo di un aeroporto così importante può (o deve) vedere questi sitiazioni critiche?

In teoria il radar meteo mostra tutto, ma in pratica ci sono delle complicazioni. Il radar funziona emettendo un segnale in una certa direzione e ricevendo l'eco che quel segnale produce quando incontra una massa. In linea di massima, lo schermo del radar usa il colore verde per rappresentare precipitazioni di intensità modesta, il giallo per l'intensità media, e il rosso per le precipitazioni molto intense.
Passando dalla teoria alla pratica, la grandine può complicare molto le cose perché riflette meno dell'acqua: quindi è possibile che una tempesta di grandine come quella nella quale si è trovato l'aereo in questione non fosse immediatamente visibile sul radar per l'inferno che effettivamente era. I vari piloti del forum potranno spiegare meglio di me: il radar meteo va saputo usare; sono utili in particolare due funzioni - gain e tilt.
Il gain serve a regolare la sensibilità del radar: in teoria due piloti esperti e capaci dovrebbero essere consapevoli del rischio di grandine in situazioni come quella e "giocare" con la sensibilità del radar per meglio capire l'intensità delle precipitazioni davanti.
Il tilt serve a regolare l'inclinazione del segnale radar: se devi scendere, punti il radar verso il basso per vedere cosa c'è lungo il tuo percorso; se devi salire ti interesserà vedere la situazione più in alto. Non solo: per capire una cellula nuvolosa può essere importante verificare l'intensità delle precipitazioni riportata dal radar a varie altitudini: se, per esempio, vedi tanto verde al tuo livello, ma qualche livello più in basso c'è del rosso, è possibile che il verde sia in realtà grandine mal riportata dal radar (che invece percepisce correttamente acqua ad altitudini inferiori).

 

[atlantique]

Comunque ha fatto un atterraggio incredibile, la visibilita' attraverso i finestrini era praticamente nulla, avra' visto solo la scia delle luci!
10 e lode al crew!

Avra' fatto,spero, un atterraggio automatico,ovvero un AUTOLAND.

 

[geardown3green]

Comunque ha fatto un atterraggio incredibile, la visibilita' attraverso i finestrini era praticamente nulla, avra' visto solo la scia delle luci!
10 e lode al crew!

Risparmiati i 10 ed anche la lode, l'equipaggio ha effettuato un AUTOLAND 3B ,un 0/0 , praticamente ciò che succede in automatico con nebbia con 0 visibilità orizzontale e 0 visibilità verticale, piuttosto si aprirà sicuramente una fase investigativa per cercare di capire se il brutto tempo era visibile ( radar meteo ) e sopratutto evitabile, ci sarà una inchiesta e sarà meglio aspettare l'esito.

 

[East End Ave]

Risparmiati i 10 ed anche la lode, l'equipaggio ha effettuato un AUTOLAND 3B ,un 0/0 , praticamente ciò che succede in automatico con nebbia con 0 visibilità orizzontale e 0 visibilità verticale, piuttosto si aprirà sicuramente una fase investigativa per cercare di capire se il brutto tempo era visibile ( radar meteo ) e sopratutto evitabile, ci sarà una inchiesta e sarà meglio aspettare l'esito.

Intanto han fatto un ottimo lavoro, sia come sia; non so se i danni al radome abbiano collegamenti con gli strumenti di volo, non sono un pilota. Tu hai la certezza della procedura applicata invece, desumo ne sappia di piu' o che tu abbia letto in merito da qualche report.
Su Avherlad leggo che "...The crew used the side windows while landing the aircraft..."

 

[antser]

In teoria il radar meteo mostra tutto, ma in pratica ci sono delle complicazioni. Il radar funziona emettendo un segnale in una certa direzione e ricevendo l'eco che quel segnale produce quando incontra una massa. In linea di massima, lo schermo del radar usa il colore verde per rappresentare precipitazioni di intensità modesta, il giallo per l'intensità media, e il rosso per le precipitazioni molto intense.
Passando dalla teoria alla pratica, la grandine può complicare molto le cose perché riflette meno dell'acqua: quindi è possibile che una tempesta di grandine come quella nella quale si è trovato l'aereo in questione non fosse immediatamente visibile sul radar per l'inferno che effettivamente era. I vari piloti del forum potranno spiegare meglio di me: il radar meteo va saputo usare; sono utili in particolare due funzioni - gain e tilt.
Il gain serve a regolare la sensibilità del radar: in teoria due piloti esperti e capaci dovrebbero essere consapevoli del rischio di grandine in situazioni come quella e "giocare" con la sensibilità del radar per meglio capire l'intensità delle precipitazioni davanti.
Il tilt serve a regolare l'inclinazione del segnale radar: se devi scendere, punti il radar verso il basso per vedere cosa c'è lungo il tuo percorso; se devi salire ti interesserà vedere la situazione più in alto. Non solo: per capire una cellula nuvolosa può essere importante verificare l'intensità delle precipitazioni riportata dal radar a varie altitudini: se, per esempio, vedi tanto verde al tuo livello, ma qualche livello più in basso c'è del rosso, è possibile che il verde sia in realtà grandine mal riportata dal radar (che invece percepisce correttamente acqua ad altitudini inferiori).

È proprio questo che non mi torna, il ghiaccio non riflette meno dell'acqua, anzi. Dipende dalla densità, distribuzione delle particelle (che possiamo immaginare gaussiana) e dall'orientazione dei cristalli (che credo si possa considerare uniforme) ma il ghiaccio coi radar si vede benissimo - i mei studi universitari! Alla fine la differenza di backscattering fra uno strato di ghiaccio e uno d'acqua è dato dalla porosità del primo. Dato che qui si parla di particelle in sospensione, posso capire che sia difficile distinguere l'acqua dal ghiaccio ma non che questo non si veda. Qualcosa mi sfugge

 

[East End Ave]

Mah, qui non si parla di acqua o ghiaccio statici, ma appunto di parti in movimento, dove la grandine, proprio in quanto piu' diradata delle fitte gocce di pioggia in caso di tstorm, credo sia decisamente meno visibile. Ma lascio ai piloti e agli esperti!

 

[kenadams]

È proprio questo che non mi torna, il ghiaccio non riflette meno dell'acqua, anzi. Dipende dalla densità, distribuzione delle particelle (che possiamo immaginare gaussiana) e dall'orientazione dei cristalli (che credo si possa considerare uniforme) ma il ghiaccio coi radar si vede benissimo - i mei studi universitari! Alla fine la differenza di backscattering fra uno strato di ghiaccio e uno d'acqua è dato dalla porosità del primo. Dato che qui si parla di particelle in sospensione, posso capire che sia difficile distinguere l'acqua dal ghiaccio ma non che questo non si veda. Qualcosa mi sfugge

Sto ripassando adesso per capire se la memoria mi avesse ingannato, e invece trovo conferma (qui a pagina 25) che la grandine asciutta genera ritorni meno intensi rispetto alla pioggia e alla grandine mista a pioggia.

Saranno da capire un po' di cose:
1. Verosimilmente il volo è entrato diritto in un cumulonembo. Cosa ha portato a questa decisione rispetto magari all'opportunità di deviare per weather avoidance? Non sono nemmeno lontanamente in grado di offrire un parere.
2. Scopro adesso dal documento sovracitato che alcuni Airbus sono ora equipaggiati con una nuova generazione di radar meteo Rockwell Collins WXR-2100 o Honeywell RDR-4000 (V2). Questi hanno automatismi per regolare tilt e gain, e hanno un doppio fascio. (a) L'aereo in questione aveva uno di questi radar di nuova generazione? (b) In caso affermativo, può esserci stato un errore dell'automatismo e contestualmente un'eccessiva fiducia riposta dall'equipaggio nell'accuratezza del radar? (c) O il radar era manuale e i piloti non hanno gestito al meglio la navigazione per qualche motivo da capire?

 

[Tiennetti]

Sto ripassando adesso per capire se la memoria mi avesse ingannato, e invece trovo conferma (qui a pagina 25) che la grandine asciutta genera ritorni meno intensi rispetto alla pioggia e alla grandine mista a pioggia.

Saranno da capire un po' di cose:
1. Verosimilmente il volo è entrato diritto in un cumulonembo. Cosa ha portato a questa decisione rispetto magari all'opportunità di deviare per weather avoidance? Non sono nemmeno lontanamente in grado di offrire un parere.

Non abbiamo dati per poterlo stabilire. Le ragioni possono spaziare dalla sottovalutazione del rischio, all'ATC che abbia negato una deviazione, passando per un malfunzionamento a bordo

2. Scopro adesso dal documento sovracitato che alcuni Airbus sono ora equipaggiati con una nuova generazione di radar meteo Rockwell Collins WXR-2100 o Honeywell RDR-4000 (V2). Questi hanno automatismi per regolare tilt e gain, e hanno un doppio fascio. (a) L'aereo in questione aveva uno di questi radar di nuova generazione? (b) In caso affermativo, può esserci stato un errore dell'automatismo e contestualmente un'eccessiva fiducia riposta dall'equipaggio nell'accuratezza del radar? (c) O il radar era manuale e i piloti non hanno gestito al meglio la navigazione per qualche motivo da capire?

Considerando l'età del 320 in questione (MSN1663) tenderei ad escluderlo, ma il migliore strumento continuano ad essere gli occhi del pilota, che se stai partendo da un aeroporto devono essere ben puntati verso avanti ed evitare

 

[kenadams]

Non abbiamo dati per poterlo stabilire. Le ragioni possono spaziare dalla sottovalutazione del rischio, all'ATC che abbia negato una deviazione, passando per un malfunzionamento a bordo



Considerando l'età del 320 in questione (MSN1663) tenderei ad escluderlo, ma il migliore strumento continuano ad essere gli occhi del pilota, che se stai partendo da un aeroporto devono essere ben puntati verso avanti ed evitare

D'accordo su tutto.

 

[nicolap]

Non abbiamo dati per poterlo stabilire. Le ragioni possono spaziare dalla sottovalutazione del rischio, all'ATC che abbia negato una deviazione, passando per un malfunzionamento a bordo



Considerando l'età del 320 in questione (MSN1663) tenderei ad escluderlo, ma il migliore strumento continuano ad essere gli occhi del pilota, che se stai partendo da un aeroporto devono essere ben puntati verso avanti ed evitare

Una curiosità da profano. La velocità alla quale è atterrato è normale?