Audizione Commissione Trasporti - Vertici di Alitalia su sviluppo compagnia
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Treno pieno fino a Roma Termini, poi sono stato l'unico passeggero nella mia carrozza fra Termini e FCO. Va anche detto che nell'ultimo tratto e' andato cosi' veloce che gente a piedi ci avrebbe tranquillamente superato.
Da Termini a FCO il Leonardo express o da Tiburtina il regionale standard delle linee extra urbane della regione Lazio, o un qualsiasi AV (frecciarossa/argento/bianca sono tutti considerati AV) devono percorrere lo stesso tratto di binario. Ci sono una decina di stazioni nel mezzo, il Leo Express le salta, il regionale le fa tutte. L AV se ha un regionale davanti, deve dargli precedenza o cmq rispettare il limite (80km/h mi sembra). Poi il Leonardo express costa 14, il regionale 1.50€, poiché da Tiburtina passano TUTTI i treni AV verso il Nord e buona parte di quelli verso il Sud, forse la linea aeroporto-centro a roma con 45' di percorrenza non é così cara. Altrimenti con 14€, leo express per termini in 30 min. A Londra non mi sembra sia così economico prendere il treno da LHR o qualsiasi aeroporto verso Victoria. E nemmeno li c'è tutta questa AV.
Poi che si possa migliorare nessuno lo mette in dubbio
Non capisco cosa c'entri. Si stava parlando di AV a FCO e io raccontavo la mia esperienza. A Londra i treni sono cari e Gatwick Express e Heathrow express sono cari rispetto alla media inglese.
Non sono d'accordo, anzi estremizzerei dicendo che il supporto pubblico non e' una condizione necessaria per fare bene. In Francia, dove AF ha tutto il supporto pubblico dell'universo, i conti sono sempre e comunque in rosso. In UK, dove il supporto pubblico e' negativo (tasse e infrastrutture) EZY, BA, FlyBE e forse ma forse anche Virgin stanno andando bene. Alitalia non riesce a riempire gli aerei incoming: considerando che e' basata nella quinta nazione del mondo per turismo internazionale, forse la colpa non e' solo e soltanto del governo che non fa propaganda (ah, intendiamoci, il bisogno di una politica del turismo seria e' estremo, basta plis, visit ittali, magic Italy, politiche regionali assurde) ma, direi soprattutto, di AZ che non riesce a far funzionare un hub o che non ha una strategia adatta a far funzionare un hub.
Perche' come diavolo fa, per esempio, Aer Lingus a farlo funzionare, pur essendo basata in un posto che ha solo la fabbrica della Guinness? O come fa Swiss, pur essendo basato in un posto che e' la morte dell'anima?
Mi piace molto l'approccio a questo punto di vista industriale che a mio parere centra il problema reale che coinvolge AZ come "hub maker" e che, sviscerato, penso porti a tristi considerazioni sulle dimensioni e sul l'operativo di medio raggio, sulla capacità dei voli "incoming" di suscitare interesse e sui rapporti con il gestore dell'Hub che seppure paiono in miglioramento scontano una incomprensione e ritardi più che decennali.
Era per dire semplicemente che a Roma la struttura AV per arrivare in stazione forse ora come ora é inutile... Tutto qua
Che FCO sia raggiungibile via treno è noto a tutti. Non si discuteva di questo. Consideravo che l'AV (rete dedicata e connessa a quella nazionale) poteva essere molto utile per collegare l'aeroporto più grande del paese alle altre città in maniera veloce e senza obbligare i passeggeri a cambi treno e perdite di tempo. Ricordavo anche che la realizzazione di tale infrastruttura fu messa sul piatto dal governo nei mesi di trattativa per l'ingresso di EY in AZ.
Costa troppo? non possiamo permettercelo ora?
Gli investimenti in infrastrutture (che non sono un vezzo)si fanno per superare i gap, non quando si hanno le tasche piene.
Infatti l'AV non dovrebbe servire a Roma che è già collegata ma come ho detto più volte al resto delle città del paese. Per intenderci: Napoli-Roma con AV 1h e 10 minuti; in aereo tra operazioni preliminari e volo almeno 2,5 h; Stesso discorso per Firenze. Ma vale anche per Caserta e Salerno al sud e Bologna a nord.
Fu promessa qualche Freccia (l'argento, perchè la rossa non ci entra e la bianca non è AV) direttamente su FCO, come è effettivamente stato fatto. Per quanto psicolabili, non credo che i nostri politicanti abbiano promesso di portare la linea AV a FCO.
Se, llallero! Il regionale costa 8.
Provo ad interpretare le parole di Montezemolo, che secondo me come al solito ha fatto confusione e mischiato di tutto un po: Alitalia voleva un decreto Linate ad hoc in modo da poter volare extra UE solo loro, gli hanno spiegato che non è possibile, se si apre l'extra UE è per tutti e arriveranno le varie Turkish, Aeroflot ecc..
Ecco allora che si lamenta e visto che ha detto che non gli piace essere "confinati" a MXP e non possono volarle solo loro da LIN hanno chiuso le varie Mosca, Tirana e Algeri da Malpensa.
Ecco allora che si lamenta e visto che ha detto che non gli piace essere "confinati" a MXP e non possono volarle solo loro da LIN hanno chiuso le varie Mosca, Tirana e Algeri da Malpensa.
In AF i conti sono sempre in rosso perchè molto si potrebbe ancora fare sotto il profilo dell'efficienza, però lo Stato ha fatto la sua parte con una infrastrutturazione del territorio da manuale accademico, quasi vietando per legge la concorrenza interna, e permettendo ai manager AF di fare i bulli in giro per l'Europa (vedi tresca con AZ). C'è poi da dire che una parte di AF deve assicurare delle finalità sociali, perchè se da noi la CT è per la Sardegna e per un paio di scogli sotto la Sicilia, lì devono mandare decine di widebody in giro per il mondo ogni giorno. Insomma azzarderei addirittura una provocazione: secondo me una compagnia come AF potrebbe campare anche senza fare nemmeno un euro di utile.
In Spagna sul piano infrastrutturale sono state fatte delle cose molto interessanti, e i grandi hub iberici sono per tanti versi all'avanguardia. Infatti Iberia, una volta rimessa in sesto, sta dimostrando di funzionare alla grande. Tra l'altro anche la scelta stessa di IAG di basarsi in Spagna è comprova del fatto che qualche sinergia debba essersi creata con il Paese.
In UK rimane un mistero come possano avere quel PIL a fronte di quelle infrastrutture, però esiste un substrato socio-economico che permette il fiorire delle attività imprenditoriali. Anche se penso sia più un fattore culturale visto che è dai tempi di Maggie che non comanda qualcuno che, giusto o sbagliato, sia conscio di quello che sta facendo.
ZRH è il posto migliore sulla terra dove fare uno scalo aeroportuale.
In Italia invece lo Stato ha permesso un'invasione della concorrenza che nulla ha a che fare con i meccanismi di mercato. Ha permesso la polverizzazione aeroportuale e le follie à la TPS. Lo Stato ha permesso succedesse LINvsMXP, o che AdR per decenni gestisse il principale hub del paese come bancomat e non come polo di investimento. In Italia quando il campione nazionale è andato gambe all'aria, l'unica cosa di cui ci si è preoccupati è stata assicurare la CIGS ai dipendenti mandati a casa. E così via.
Usando le tue parole, io continuo a credere che nonostante non sia condizione sufficiente, la capacità di creare sinergie virtuose con il governo nazionale rimanga una condizione necessaria al funzionamento di una grande compagnia aerea.
Secondo me stiamo dicendo cose simili, ma con idee di fondo diverse.
Per me l'obiettivo del governo deve essere quello di facilitare l'accessibilità del paese, o dei suoi centri più importanti, al resto del mondo. Se questo passa per fare una grande compagnia aerea, bene; se no, sticazzi della grande compagnia aerea. L'obiettivo del governo dev'essere quello di far in modo che gli aeroporti esistano e siano nei posti giusti, o se non lo sono fare in modo che gli altri trasporti ci arrivino. E fare in modo che le merci e i cittadini possano circolare nel modo più semplice possibile.
Nel senso strutturale del termine, francesi e tedeschi hanno fatto bene (apt dove servono, tutti con la loro brava AV ferroviaria passante), gli svizzeri anche, inglesi non pervenuti, spagnoli così così e Italia non pervenuta. E in questo senso sono d'accordo su quello che dici.
Se però parliamo dell'accessibilità, mi sa che le opinioni divergono. Per me il trasporto aereo è, o sta diventando, una commodity. Una compagnia vale l'altra, saltare da una compagnia all'altra costa zero, al cliente, il prezzo è la prima variabile. Per me, e lo dico da dipendente come sai, una compagnia aerea non ha lo stesso valore strategico del settore bancario, dell'industria avanzata, della farmaceutica, della ricerca. Air France non produce il valore aggiunto, per la Francia, di Renault, Alstom, di Airbus o di Amadeus. Ha un'indotto importantissimo, certo, e senza di essa non ci sarebbero tantissimi posti di lavoro, ma il punto, per me, è che ci sono industrie strategiche, che un paese vuole difendere, e altre industrie che l'importante è che siano efficienti, tipo il trasporto aereo.
Se domani mi chiamasse Renzie e mi chiedesse "A 13900, che mi dici di Alitalia? Che faccio?" io gli risponderei che, negli ultimi decenni, i nostri politici si sono fatti la domanda sbagliata: non che mi dici di Alitalia, ma che mi dici del trasporto aereo? Abbiamo passato decenni a proteggere-salvare Alitalia, mentre altri settori produttivi - con valore aggiunto più elevato - sono andati a ramengo senza troppi rimorsi, oppure soffrono nell'ombra (non c'è un'industria elettronica, in Italia, se non un poco di militare con ST, e anche quella è mezza francese, per dirne una), mentre noi si salvava AZ ogni anno. Il tutto senza una politica per gli aeroporti. Col risultato che c'è un aeroporto ogni 50km in Padania, è ancora impossibile andare in treno da Malpensa alla fetta di NO che dovrebbe servire oltre-Ticino, da FCO arriva una coppia di frecciargento e non di più, e comunque abbiamo una compagnia mediocre.
Insomma, la finisco qui che forse IT ha finito di ricostruirmi il computer e magari lavoro: invece di dar retta a Montezemolo e fare il tour operator nazionale (solo a me suona veramente anni '80?) non sarebbe meglio implementare 'sto benedetto piano aeroporti, portare i treni dove servono, donare Linate alla Coldiretti o agli hipster così ci fanno un Tempelhof meelanese e ridurre le barriere (bilaterali) al mondo, lasciando AZ a competere con gli altri players, e se va bene va bene se va male qualcun altro la sostituirà?
Quoto quest'ultima parte che è sintesi perfetta, e aggiungo che sono molto preoccupato quando sento LCDM parlare di incoming turistico e basta come fetore chiave. Gli aerei rendono soprattutto davanti, e l'Italia, oltre ad essere ancora la settima (sesta?) potenza industriale al mondo, è anche il paese europeo (GB esclusa) più aperto al di fuori dell'Unione. Per tradizione i nostri mercati di riferimento sono, sia per import sia per export, mercati intercontinentali. Alla fine AZ se vuole non solo salvarsi, ma diventare davvero una grande compagnia, deve convincere quelli che volano davanti e che pagano. Se no sarà poco più di una compagnia charter, bella fin che si vuole ma legata al solo settore turistico.
Amen. Il fatto che LCdM parli solo di turisti e tour operator è preoccupante, è spero che (stra)parli e che conti come l'Assessore alla Pace che aveva il comune di Biella qualche tempo fa, ossia un cazzo; perchè se parli solo di tour operator e di turisti ti dimentichi non solo le aziende - viaggianti davanti, in mezzo e anche dietro, purtroppo - ma anche quelli che non vivono più nel 1993 e usano le OTA.
Le discussioni sul sistema aeroportuale e sui necessari investimenti infrastrutturali sono tutte molto interessanti e condivisibili, però la sua attuazione richiede un orizzonte temporale molto lungo.
Alitalia con il primo q 2016 ha di nuovo azzerato il proprio patrimonio netto e deve essere ricapitalizzata. L'esigenza immediata di Montezemolo è quella di raggiungere l'utile a partire dal prossimo anno. Anche il secondo semestre 2016 dovrà essere in utili ancorché non in misura tale da compensare le perdite al 30/6 quantificate in 500 mln al giorno, il tutto per convincere gli investitori ad immettere nuovo equity. Tengo a puntualizzare che trattasi di deficit patrimoniale e non finanziario, pertanto la necessaria ricapitalizzazione ben potrà essere attuata attraverso conversione dei crediti vantati dagli attuali azionisti.
Alitalia con il primo q 2016 ha di nuovo azzerato il proprio patrimonio netto e deve essere ricapitalizzata. L'esigenza immediata di Montezemolo è quella di raggiungere l'utile a partire dal prossimo anno. Anche il secondo semestre 2016 dovrà essere in utili ancorché non in misura tale da compensare le perdite al 30/6 quantificate in 500 mln al giorno, il tutto per convincere gli investitori ad immettere nuovo equity. Tengo a puntualizzare che trattasi di deficit patrimoniale e non finanziario, pertanto la necessaria ricapitalizzazione ben potrà essere attuata attraverso conversione dei crediti vantati dagli attuali azionisti.
Stiamo quantomeno pensando cose identiche, e a questo punto mi viene il dubbio di avere io difettato in esposizione.
A voler fare i pignoli, è solo su questo punto che potrei avere da ridire:
Definiamo il concetto di "valore aggiunto". Vogliamo intenderlo in senso di PIL? In termini quantitativi variamente detti? Se così fosse, avresti forse ragione tu.
Se però intendiamo AF come uno strumento di cui il sistema-Francia si serve per posizionarsi sulla mappa del mondo contemporaneo, allora il valore aggiunto di AF diventa - eccome - apprezzabile. E non mi riferisco a questioni di protezionismo nazionale (tipo il fatto che l'80% della flotta sia Airrrbùs), ma a come AF presidii i luoghi che interessano di volta in volta l'economia francese, oltre a fare in modo che per la Francia passino pezzi di altre economie continentali.
Per il mio modo di vederla, il bilancio in rosso a fine anno è una comprova di come ci siano sì enormi spazi di efficientamento aziendale, ma anche di come alcune scelte strategiche non siano dettate esclusivamenre sulla base del ROI o di indicatori simili. Perchè, appunto, AF è uno strumento di cui il governo nazionale si è servito e si serve per il perseguimento di taluni obiettivi strategici, anche quando questo abbia comportato una gestione in perdita.
In UK questo discorso è praticamente inesistente. In Germania in maniera molto limitata. Forse giusto inSpagna è successo qualcosa di simile, per via del particolarissimo rapporto con l'America Latina. Italia invece non pervenuta, quando con tutti i soldi che il nostro Stato ha pompato nelle casse aziendali qualcosa in più rispetto all'ALL-FCO l'avrebbe anche potuta pretendere.
Tentando di tornare IT: ha senso l'auspicio di LCDM che AZ diventi il braccio armato delle strategie di sviluppo internazionali italiane? No, è ridicolo, perchè quel treno è passato decenni fa, e anzi persino la Francia sta seriamente ragionando se convenga scendere o meno.
Ha senso invece che LCDM strepiti a che lo Stato ottemperi alle sue funzioni essenziali in materia di Governo del Terrotorio? Sì, secondo me ce l'ha. Con una promozione turistica degna di questo nome, ma soprattutto con l'elaborazione di un vero Piano aeroporti e con una seria regolamentazione delle pratiche commerciali in materia di trasporto aereo.
PS: in tutto ciò, nel mio parlare di AF non ho considerato l'aspetto dei DOM-TOM che fanno della Francia un unicum forse mondiale. E che invece andrebbe anch'esso incluso nel discorso che stiamo facendo.
Inizio OT
LCDM che parla del settore turistico e' triste, ma e' sempre un passo avanti rispetto a quei dirigenti AZ LAI che venivano a Londra negli anni novanta a 'vendere' un piano strategico di sviluppo che consisteva solo di accordi sindacali e alla prima domanda su mercati, aerei e rotte cominciavano a parlare della bella Italia.
Fine OT
un passaggio di Ball su i voli atlantici
L'alleanza Skyteam
D'altra parte quelle verso il Nord America sono le rotte più redditizie per una compagnia aerea e in tal senso la joint venture con Skyteam, "un partner chiave per noi fondamentale", commenta l'a.d. Cramer Ball, rappresenta anche un freno. "Ci siamo ritrovati con un contratto che purtroppo limita l'aumento di voli verso la destinazione senza l'autorizzazione degli alleati".
L'alleanza Skyteam
D'altra parte quelle verso il Nord America sono le rotte più redditizie per una compagnia aerea e in tal senso la joint venture con Skyteam, "un partner chiave per noi fondamentale", commenta l'a.d. Cramer Ball, rappresenta anche un freno. "Ci siamo ritrovati con un contratto che purtroppo limita l'aumento di voli verso la destinazione senza l'autorizzazione degli alleati".
«Alitalia in rosso per l'ultima volta»
Montezemolo: «Perdiamo 500mila euro al giorno, ma nel 2017 conti in pareggio»
Paolo Stefanato - Gio, 07/07/2016 - 06:00
commenta
Paolo Stefanato
Il presidente di Alitalia, Luca di Montezemolo, ha ammesso ieri in un'audizione alla commissione Trasporti della Camera che la compagnia perde 500 mila euro al giorno, aggiungendo però che i conti nel 2017 saranno in pareggio (ma fino a qualche mese fa si diceva in utile). Dunque il recupero nel prossimo esercizio dovrà essere importante: va ricordato che lo scorso anno, il primo della gestione Etihad, le perdite sono state di 199 milioni, pari a 545mila al giorno. Lecito chiedersi qual è la ricetta del risanamento. (Va riconosciuto che il miglioramento è comunque sensibile: il bilancio 2014 si era chiuso con 580 milioni di perdite, quasi il triplo).
Sia Montezemolo che l'ad Cramer Ball hanno ricordato i massicci investimenti effettuati nel corso dell'ultimo anno, 400 milioni dedicati a flotta, allestimenti, servizi d'intrattenimento in volo, sale d'attesa negli aeroporti, nuove rotte. Una cifra consistente è stata destinata ai nuovi software di vendita. Molta attenzione è dedicata alle politiche di marketing, particolarmente aggressive, allo scopo di aumentare la clientela e di fidelizzarla. Il rapporto prezzo-prodotto oggi è molto concorrenziale, e in prospettiva, conquistate nuove fette di passeggeri, dovrà diventare più redditizio. Intanto la compagnia annuncia di aver sensibilmente aumentato il riempimento degli aerei (uno dei principali fattori di efficienza), anche se non indica la percentuale. La politica di Ball è anche quella di aggredire ogni costo che sia possibile abbattere. In questo senso si spiega l'ultimo scontro con i sindacati, sfociato nello sciopero dell'altro ieri: dal primo settembre il personale di volo (5.500 dipendenti su 13mila) non godrà più del biglietto gratuito per qualunque tratta, ma avrà la tariffa riconosciuta a tutti i dipendenti (90% di sconto) e dovrà pagare le tasse aeroportuali. Ball ha parlato di «dialogo costruttivo» e dell'intenzione di evitare contrapposizioni eccessive.
Montezemolo ha anche lamentato il fatto che il governo a suo tempo si era impegnato a investire 20 milioni in campagne turistiche per l'Italia nei Paesi serviti dalla compagnia. «Ciò non è avvenuto» hadetto il presidente, che tuttavia ha rivelato un dialogo costruttivo col ministro allo Sviluppo economico, Carlo Calenda, il quale ha incaricato l'Ice di studiare una campagna di promozione.
Alitalia si è lamentata per la concorrenza di Emirates che ha ottenuto i diritti per effettuale il collegamento Malpensa - New York, mentre riferendosi al traffico Nord Atlantico, i vertici della compagnia hanno spiegato che oggi i trattati ereditati dalla vecchia gestione pongono dei limiti di azione. Alitalia fa ancora parte dell'alleanza Skyteam, ma l'impressione è che, alla scadenza, questo non avrà più ragione d'essere.
Il presidente della Commissione, Michele Meta, ha avuto parole d'auspicio e ha annunciato una visita dei deputati al nuovo molo dedicato ad Alitalia a Fiumicino.
http://www.ilgiornale.it/news/economia/alitalia-rosso-lultima-volta-1280309.html
Alitalia, Ball: Nord America importante, da SkyTeam limite
"Avevamo chiesto un investimento di 20 milioni di euro l'anno al governo per promuovere l'Italia nelle rotte dove andiamo".
SkyTeam è una "lunga e buona partnership, porta benefit, ma Alitalia sta cambiando" e "noi - ha detto Ball - dobbiamo crescere nei mercati che interessano a noi". "Diamo atto che da più di un mese a questa parte il tema è stato affrontato dal ministro dello Sviluppo Economico, che ha dato mandato all'Ice di studiare un piano per la promozione del turismo sulle destinazioni servite da Alitalia".
Ma quanto pesa l'Alitalia sul Prodotto interno lordo dell'Italia? "Nell'agosto del 2014" Alitalia era un'azienda in una "situazione di prefallimento". E dunque "mi auguro che prevalga il senso di responsabilità da parte di tutti".
Alitalia "perde ancora molti soldi", "500mila euro al giorno", e per questo "serve ancora responsabilità da parte di tutti". "Tutti - ha aggiunto - devono fare i sacrifici che gli competono". Ball ha sottolineato che la compagnia ha investito, ad esempio, nelle sale d'attesa.
Il riferimento è ai voli gratuiti di cui beneficeranno fino al 1° settembre piloti e personale di volo che non vivono a Roma e Milano e che per "andare al lavoro" usano senza pagare i voli dell'Alitalia: il taglio di questo privilegio avrebbe innescato lo sciopero indetto dai sindacati martedì. Il manager ha poi precisato: "Noi non vogliamo imporre condizioni di lavoro più pesanti ai dipendenti, non vogliamo lavoratori insoddisfatti" e "non abbiamo nessuna intenzione di avere vertenze sindacali, rispettiamo i sindacati, vogliamo coinvolgerli nel nostro lavoro, avere un dialogo costruttivo" perché "abbiamo bisogno di rapporti industriali stabili e in armonia". Alcuni di loro vivono a meno di 50 chilometri, ma ci sono anche altri che hanno scelto di vivere in Spagna e in Francia.
Montezemolo: «Perdiamo 500mila euro al giorno, ma nel 2017 conti in pareggio»
Paolo Stefanato - Gio, 07/07/2016 - 06:00
commenta
Paolo Stefanato
Il presidente di Alitalia, Luca di Montezemolo, ha ammesso ieri in un'audizione alla commissione Trasporti della Camera che la compagnia perde 500 mila euro al giorno, aggiungendo però che i conti nel 2017 saranno in pareggio (ma fino a qualche mese fa si diceva in utile). Dunque il recupero nel prossimo esercizio dovrà essere importante: va ricordato che lo scorso anno, il primo della gestione Etihad, le perdite sono state di 199 milioni, pari a 545mila al giorno. Lecito chiedersi qual è la ricetta del risanamento. (Va riconosciuto che il miglioramento è comunque sensibile: il bilancio 2014 si era chiuso con 580 milioni di perdite, quasi il triplo).
Sia Montezemolo che l'ad Cramer Ball hanno ricordato i massicci investimenti effettuati nel corso dell'ultimo anno, 400 milioni dedicati a flotta, allestimenti, servizi d'intrattenimento in volo, sale d'attesa negli aeroporti, nuove rotte. Una cifra consistente è stata destinata ai nuovi software di vendita. Molta attenzione è dedicata alle politiche di marketing, particolarmente aggressive, allo scopo di aumentare la clientela e di fidelizzarla. Il rapporto prezzo-prodotto oggi è molto concorrenziale, e in prospettiva, conquistate nuove fette di passeggeri, dovrà diventare più redditizio. Intanto la compagnia annuncia di aver sensibilmente aumentato il riempimento degli aerei (uno dei principali fattori di efficienza), anche se non indica la percentuale. La politica di Ball è anche quella di aggredire ogni costo che sia possibile abbattere. In questo senso si spiega l'ultimo scontro con i sindacati, sfociato nello sciopero dell'altro ieri: dal primo settembre il personale di volo (5.500 dipendenti su 13mila) non godrà più del biglietto gratuito per qualunque tratta, ma avrà la tariffa riconosciuta a tutti i dipendenti (90% di sconto) e dovrà pagare le tasse aeroportuali. Ball ha parlato di «dialogo costruttivo» e dell'intenzione di evitare contrapposizioni eccessive.
Montezemolo ha anche lamentato il fatto che il governo a suo tempo si era impegnato a investire 20 milioni in campagne turistiche per l'Italia nei Paesi serviti dalla compagnia. «Ciò non è avvenuto» hadetto il presidente, che tuttavia ha rivelato un dialogo costruttivo col ministro allo Sviluppo economico, Carlo Calenda, il quale ha incaricato l'Ice di studiare una campagna di promozione.
Alitalia si è lamentata per la concorrenza di Emirates che ha ottenuto i diritti per effettuale il collegamento Malpensa - New York, mentre riferendosi al traffico Nord Atlantico, i vertici della compagnia hanno spiegato che oggi i trattati ereditati dalla vecchia gestione pongono dei limiti di azione. Alitalia fa ancora parte dell'alleanza Skyteam, ma l'impressione è che, alla scadenza, questo non avrà più ragione d'essere.
Il presidente della Commissione, Michele Meta, ha avuto parole d'auspicio e ha annunciato una visita dei deputati al nuovo molo dedicato ad Alitalia a Fiumicino.
http://www.ilgiornale.it/news/economia/alitalia-rosso-lultima-volta-1280309.html
Alitalia, Ball: Nord America importante, da SkyTeam limite
"Avevamo chiesto un investimento di 20 milioni di euro l'anno al governo per promuovere l'Italia nelle rotte dove andiamo".
SkyTeam è una "lunga e buona partnership, porta benefit, ma Alitalia sta cambiando" e "noi - ha detto Ball - dobbiamo crescere nei mercati che interessano a noi". "Diamo atto che da più di un mese a questa parte il tema è stato affrontato dal ministro dello Sviluppo Economico, che ha dato mandato all'Ice di studiare un piano per la promozione del turismo sulle destinazioni servite da Alitalia".
Ma quanto pesa l'Alitalia sul Prodotto interno lordo dell'Italia? "Nell'agosto del 2014" Alitalia era un'azienda in una "situazione di prefallimento". E dunque "mi auguro che prevalga il senso di responsabilità da parte di tutti".
Alitalia "perde ancora molti soldi", "500mila euro al giorno", e per questo "serve ancora responsabilità da parte di tutti". "Tutti - ha aggiunto - devono fare i sacrifici che gli competono". Ball ha sottolineato che la compagnia ha investito, ad esempio, nelle sale d'attesa.
Il riferimento è ai voli gratuiti di cui beneficeranno fino al 1° settembre piloti e personale di volo che non vivono a Roma e Milano e che per "andare al lavoro" usano senza pagare i voli dell'Alitalia: il taglio di questo privilegio avrebbe innescato lo sciopero indetto dai sindacati martedì. Il manager ha poi precisato: "Noi non vogliamo imporre condizioni di lavoro più pesanti ai dipendenti, non vogliamo lavoratori insoddisfatti" e "non abbiamo nessuna intenzione di avere vertenze sindacali, rispettiamo i sindacati, vogliamo coinvolgerli nel nostro lavoro, avere un dialogo costruttivo" perché "abbiamo bisogno di rapporti industriali stabili e in armonia". Alcuni di loro vivono a meno di 50 chilometri, ma ci sono anche altri che hanno scelto di vivere in Spagna e in Francia.