Ryanair chiude le basi di Pescara e Alghero, e abbandona Crotone

[Dorico]

Comunque, volendo non essere catastrofisti a tutti i costi, la dipartita (parziale) di Ryanair dall'aeroporto abruzzese, in ottica positiva o negativa che possa considerarsi, poteva avere conseguenze ben piu gravi.
In tempi non sospetti avevo criticato lo sbilanciamento dell'aeroporto abruzzese a favore di ryanair. In pratica era un monopolio di ryanair. se non ricordo male (mi si corregga in caso) a parte il volo per linate e forse uno saltuario per tirana, per diversi mesi/anni dall'aeroporto abruzzese volava soltanto ryanair. e criticavo la cosa per il rischio che si correva in caso di cessazione del rapporto con la compagnia. Non occorre immaginare chissà quali situazioni...basta pensare a quello che è successo a Forlì.
Se ryanair fosse sparita (o ridotta) qualche mese/anno fa il traffico dall'aeroporto abruzzese sarebbe stato praticamente azzerato. almeno ora invece ci sono i voli feeder per Roma, i voli per Linate e poco altro. e magari si aggiungeranno altre compagnie. insomma l'aeroporto continua la sua attività almeno. In altre parole, poteva essere molto peggio.
Forse c'era troppo entusiasmo per l'apertura della base...di conseguenza adesso c'è come contropartita troppa disperazione.
Anche Ancona ha visto la presenza ryanair ridursi nel tempo. pur se non è mai stata base, in passato con l'orario invernale c'erano voli per Londra, Bruxelles, Madrid e Trapani, mentre d'estate le destinazioni erano fino a 7. Da almeno 2 stagioni d'inverno c'è soltanto Londra e Bruxelles, con buona pace e a beneficio dei costi dello scalo (spero). poi d'estate i voli aumentano. La riduzione di voli ryanair è stata diluita nel tempo e non così drastica come a Pescara, ma in ogni caso non è morto nessuno per questo...
mi sembra che anche Perugia abbia ridimensionato non di poco la presenza Ryanair...insomma è il destino del momento dei piccoli scali, con risvolti positivi e negativi.

 

[aledeniz]

Per l'ennesima volta ricordo che variare una tariffa anche di pochi euro, può far decidere un consumatore ad effettuare o meno un acquisto, che a cascata può prevedere anche esborsi importanti.

+1

Ed aggiungo:

In Airport Charges Might Lead To A Large Passenger Loss

31.10.2013
By David Starkie
A major issue that underlies much of the debate on airport policy is the extent to which airports face price-elastic demands for their services. It is important, for example, in judging whether an airport firm has significant market power (the less elastic the demand the greater the market power). But this issue is far from straightforward. Generally, the air passenger (or shipper of airfreight) is not charged directly for the use of airport infrastructure1. Instead, the airport imposes an aeronautical charge on the downstream airline and this is but one of the many costs that, when added together, form the basis of the fares paid by passengers. The typical airport charges elasticity (the passenger demand response to a change in airport prices) has been judged to be inelastic2.

Thus far, however, consideration of the size of the charges elasticity has neglected two factors. The first, (which we will not pursue in this note) has been the tendency to overlook differences between the price sensitivity of the marginal and average passenger. The second overlooked factor has been the potential impact of the charges elasticity on the aircraft’s load factor and, subsequently, on the airlines’ supply of seats to the market. The latter impact is the consequence of the interaction between an initial (probably very small) loss of passengers in response to an airline passing-through into fares an increase in aeronautical charges and the airlines’ ability to adjust capacity at the margin in circumstances where the supply of this capacity does not lend itself to continuous adjustment.
...
... when assessing the overall impact of an increase in aeronautical charges at an airport it is necessary to take into account not only the initial passenger demand effects but also the repercussion of this initial response for the supply of seat capacity by the downstream airlines. Overall, a small increase in aeronautical charges can result, in spite of a price inelastic passenger demand, in a significant reduction in passenger numbers at an airport.

David Starkie - Case Associates London, University of Adelaide and Hochschule Bremen.

L'articolo completo è disponibile su http://www.airneth.nl/news/details/...charges-might-lead-to-a-large-passenger-loss/

 

[aledeniz]

Re: Ryanair chiude le basi di Pescara e Alghero, e abbandona Croton

Anche Ancona ha visto la presenza ryanair ridursi nel tempo. pur se non è mai stata base, in passato con l'orario invernale c'erano voli per Londra, Bruxelles, Madrid e Trapani, mentre d'estate le destinazioni erano fino a 7. Da almeno 2 stagioni d'inverno c'è soltanto Londra e Bruxelles, con buona pace e a beneficio dei costi dello scalo (spero).

Anche senza considerare gli investimenti in conto capitale, gli aeroporti hanno spese fisse piuttosto elevate, sotto un certo livello di traffico e senza speranze di raggiungerlo non ha senso tenerli aperti, tranne casi stile Lampedusa o Pantelleria.

Un altro modo di vedere la discussione pro o contro piccoli aeroporti è discutere a quale livello di traffico la gestione di un aeroporto possa essere capace di andare in pareggio.

La mia personale opinione è che ai livelli odierni di pressione fiscale aeroportuale, 2 min di pax annuali potrebbero non essere sufficienti, e per gli aeroporti del nord Italia anche numeri maggiori, mentre azzerando le poste impositive diversi piccoli aeroporti potrebbero ambire al pareggio di bilancio anche sotto al milione e mezzo di pax.

I piccoli aeroporti rimarrebbero sempre più fragili, ma dato che i trasporti aerei non sono certamente assimilabili ad un modello superfisso, qualche lustro di bassa imposizione fiscale potrebbe farli crescere tanto quanto potrebbe bastare ad irrobustirli.

 

[Dancrane]

Bestialità pura. FR ed i suoi incentivi ci sono da un decennio, e la dimostrazione è che i conti sono perennemente in rosso, nonostante i voli a quattro spiccioli. E la fiscalità non c'entra una beneamata mazza, se non a volere giustificare l'assistenzialismo di stato per mantenere l'orgoglio di avere aeroporti a mezz'ora da casa solo perchè pare una bestemmia impiegare un solo minuto di più. Vale per Pescara/Ancona/Roma, vale per Parma/Bologna, Trapani/Palermo, Comiso/Catania, Crotone/Lamezia, Cuneo/Torino, per la Puglia intera. Milioni e milioni di euro per mantenere scali superflui, poltrone dirigenziali e tessere di partito comode per ogni stagione. Che qualcuno si faccia il conto dei buchi di bilancio di tutti gli aeroporti, santo cielo! È una immensa vergogna.

 

[aledeniz]

Sempre di David Starkie, questa volta in compagna di George Yarrow:

Why airports can face price-elastic demands: margins, lumpiness and leveraged passenger losses
1. INTRODUCTION
The extent to which firms face price-elastic demands for their products is important in the application of competition law and in judgments made as to whether they have significant market power. In the context of the airport industry1, assessing price- elasticities is complicated by the fact that one major type of consumer of airport services, the air passenger, is not charged directly for use of terminals and airside infrastructure2. Instead, the airport derives its revenues from charges to airlines and from the supply of non-aeronautical services. The charges to airlines then become one of many input costs that the airlines recoup from passenger fares, and this intermediation has significant implications for the demand analysis.
How the airline reacts to an increase in airport costs will depend, inter alia, on the financial performance of the route(s) concerned, the type of aircraft used and the fleet mix of the airline. Importantly, there is an interaction between (i) a (potential) loss of passengers if an initial increase in airport prices is reflected in fares charged and (ii) the supply of capacity by airlines in circumstances where the supply of this capacity does not lend itself to continuous adjustment. Consequently, adjustments in lumpy airline capacity in response to a (small) passenger loss can have the effect of leveraging the initial charge elasticity, accentuating the losses of aeronautical and commercial revenues. The indivisibilities or lumpiness in the supply of seats by airlines means that the leveraging effect can be very intense at various aeronautical ‘charging points’.3
Before considering these matters in detail it is useful first to consider the leveraging effect in a context simpler than that faced in the airline industry, one in which supply is a continuous function of charges; this is considered in the next section. It is followed in the third section by an illustration of how airlines constantly search for returns using yield management processes designed to increase aircraft load factors, revenue yields and thus route operating margins and return on capital employed (ROCE). An airline will operate a portfolio of routes usually from several airports and routes will be ranked in the portfolio according to their ROCE. In the fourth section we consider how an airline will react to an increase in airport charges. It can respond in several ways, but none can avoid a negative impact on operating margins. This will lead to the affected routes cascading down the ROCE ranking, prompting a possible reappraisal of the services. A critical factor in the reappraisal is the constraint imposed by lumpiness or discontinuities in the supply of seats, determined by a production unit (aircraft) of fixed size. This constraint can result in a non-marginal change in route capacity with a similar impact on passenger numbers. The point is illustrated in the fifth section by reference to the reaction of Ryanair to an increase in charges at London-Stansted airport in early 2013. Finally, the concluding section considers the general applicability of the main points.
...
6. CONCLUSIONS
In a competitive aviation environment, a number of factors can be expected to influence passenger demand for a particular airport, most notably its relative location but also including the airfares on offer from airlines using the airport and, of central interest here, the set of services offered by those airlines, characterised for example by the set of routes served and their service frequencies. When changing aeronautical charges, airports are faced with two routes by which such changes may affect passenger numbers, both indirect and each operating via decisions made by airlines.
The first effect occurs as a result of pass-through of airport charges into airfares, giving rise to a classic price elasticity of demand effect (i.e. a fall in the quantity of seats demanded). The second effect follows from this reduction in passenger demand and the consequent reduction in the profitability of marginal services at the airport. Unless all routes at the airport happened to be untypically supra-marginal, this decline in operating margins is likely to lead to a reduction in services offered. Because the airport is now less attractive to a sub-group of passengers who favoured the withdrawn services, this decline in services will lead to a fall in passenger numbers (i.e. a fall in the level of demand). Given the ability of airlines to move planes from routes served by one airport to routes served by another, the latter effect can be substantial, especially if the demand response to the initial adjustment of services triggers further service adjustments13. Thus the overall effect can be to greatly leverage the initial impact of aeronautical charges on passenger numbers.
Although this leveraging effect is more likely to bear upon airports serving LCC’s, because of the homogeneous nature of their fleets14, the same issues that give rise to leveraging will not be entirely absent with respect to FSC operations. Competition in the liberalised European short-haul sector, a sector that dominates the activities of most European airports, has increased the incentive for FSCs to reduce costs by rationalising their fleets so that at some airports FSCs also operate fleets of a reasonably standard type15. Competition will have also have increased the requirement for FSCs to focus on operating margins. Consequently, we would suggest that the leveraging process we have outlined is a potent factor at airports throughout Europe and it should be taken into account in competition assessments concerning an airport’s market power16. It is not sufficient to focus the assessment on a narrow view of the price elasticity of demand.

L'articolo completo è disponibile su http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201323.pdf

 

[indaco1]

Sono un po' stupito che sul forum si parli tanto di una sparata pretestuosa di FR contro il fondo volo (che peraltro è una porcata), mentre pare quasi secondario il fatto che dalla W16 gli irlandesi apriranno nuove rotte (e ne aumenteranno altre) dalle due più grandi città italiane per una offerta complessiva di circa 2.5M di posti annui.

A me ha suggerito che FR semplicemente sposta capacita' produttiva dove guadagna di piu', almeno in parte e anche se i volumi in aggiunta sono di piu' dei tagli altrove. E che ad alcuni di quei lavoratori verra' auspicabilmente proposto di passare dagli spaghetti alla chitarra ai casoncelli, tanto per tornare a Pescara nei week end c'e' l'azienda stessa.

Pero' sia la questione dell'imposta di 9 euro che del contributo di 10.5 (il fatto che entrambe le cifre assomiglino a 10 euro semplifica futuri ragionamenti) non sono banali e meritano qualche analisi. Perche' e' importante, i trasporti sono una delle leve per ridurre l'esclusione sociale e far crescere l'economia offrendo opportunita' di lavoro, studio e crescita personale. Da dove si fa partire lo svluppo? Da tante cose, ma anche da questo. I nostri nonni e bisnonni investivano sui trasporti e sulla scuola, e fino al dopoguerra ci hanno fatto crescere, l'investimento ha pagato.

Siamo un paese che non riesce ad assicurare servizi e infrastrutture decenti al sud, nonostante la spesa sia in linea con quella di altre regioni i risultati non si riescono ad avere, per mille ragioni il rapporto costi benefici e' pessimo. Al sud non e' facile "comprare" un'autostrada decente o un servizio ferroviario decente. Vorrei sapere i contributi pro capite per le ferrovie della Sicilia per avere un solo treno al giorno tra le due citta' principali, Palermo e Catania confrontata con la spesa pro capite della Lombardia che bene o male offre un servizio cadenzato ogni 15' o 30' su piu' di un centinaio di stazioni sparse per la regione. Ora, grazie a FR e in minore misura altri comprare dei collegamenti via aria e' molto piu' facile per gli enti pubblici che organizzare tipologie di trasporto complessi con tante opportunita' di paciughi e sprechi. Paghi 10 euro a MOL e hai il volo. Li tagli e non hai piu' il volo. Semplice. Certo bisogna trovare il modo per far funzionare meglio gli investimenti pubblici ovunque e soprattutto al sud, non tutto puo' essere comprato chiavi in mano. Ma almeno cosi' per alcune tiplogie di trasporto aereo con 10 euro per passeggero e senza altri grattacapi e cose complesse che non so fare riesco ad offrire alla mia regione e alla mia citta' la possibilita' di essere collegati quotidianamente con un po' di posti utili. Beh.... secondo me puo' essree che quei 10 euro siano spesi bene e quella imposta di 9 euro faccia molto male. Semmai ci potremmo chiedere se non sarebbe meglio, a parita' di somma totale, invece che sparpagliare i contributi su 20 aereoporti, concentrarli su 7-8 aeroporti con piu' frequenze, destinazioni ed economie di scala, magari garantendo migliori trasporti via terra per raggiungerli facilmente. Ma la dispersione degli investimenti e degli aeroporti e' un problema che al nord e' anche peggio che al sud, come sappiamo.

Quindi no, non sono post sprecati parlare di quella imposta e di quei contributi. Magari evitando di ripeterci troppi (difetto al quale so di non essere immune).

 

[Marco Rimini]

A
La mia personale opinione è che ai livelli odierni di pressione fiscale aeroportuale, 2 min di pax annuali potrebbero non essere sufficienti, e per gli aeroporti del nord Italia anche numeri maggiori, mentre azzerando le poste impositive diversi piccoli aeroporti potrebbero ambire al pareggio di bilancio anche sotto al milione e mezzo di pax.

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Da quel che si legge sui giornali Rimini ha chiuso il 2015 con 165000 passeggeri ed un utile (poca roba) per la società di gestione. Forse un modo ci può essere anche per i piccoli aeroporti, l'importante che ci sia una vera necessità di voli.

 

[mannheim]

puoi sempre prendere un treno o un autobus, come faccio io e milioni di altri italiani, per andare in un aeroporto con tariffe più basse, o dove semplicemnte ci sono i voli che ti interessano.
non è un tuo diritto, o dei cittadini dell'aerea metropolitana di pescara (come la chiamate voi con una certa enfasi....300.000ab scarsi), avere i voli sotto casa. facendoli pagare tra l'altro a quei 300.000ab, di cui al max 1% utilizza l'aeroporto.....
non mi sembra ne giusto, ne democratico. perchè, ricordati, sono soprattutto le tasse di pescara e dintorni a foraggiare FR!

è GIUSTO E BELLO VOLARE, MA CON I PROPRI SOLDI, NON CON QUELLI DELLA COLLETTIVITA'.

+ 1

 

[aledeniz]

Da quel che si legge sui giornali Rimini ha chiuso il 2015 con 165000 passeggeri ed un utile (poca roba) per la società di gestione. Forse un modo ci può essere anche per i piccoli aeroporti, l'importante che ci sia una vera necessità di voli.

A Rimini gli imbarchi extra UE dovrebbero garantire al vettore 8,64 a pax, ipotizzando 82500 imbarchi tutti russi, sono poco più di 700 mila Euro in diritti aeroportuali. Anche arrotondando ad 1 milione i ricavi, non mi pare verosimile che si possa ottenere un utile. Hai un link al bilancio?

 

[Dancrane]

@indaco: il problema fondamentalmente é capire cosa si vuole fare. Abbiamo troppi aeroporti, che frazionano l'utenza generando perdite senza fornire un vero e proprio servizio.
A mio avviso, é piú utile razionalizzare concentrando il traffico e passando con una mannaia su quella moltitudine di scali che gonfiano dati pagando la gente per andarci. Possiamo parlare quanto vogliamo, ma la realtá é che la frammentazione non sta facendo altro che il male dell'intero paese.
Non ho avuto voglia di cercare tutti i bilanci, ma i soli tre aeroporti oggetto della discussione, messi insieme, fanno circa 20 milioni di euro di buco: onestamente, credo si possano investire meglio tutti questi soldi, migliorando le infrastrutture e le connessioni via terra e razionalizzando l'offerta. Non sono tout court contrario alle sovvenzioni, ma non si puó pensare che dopo 10 e passa anni di contributi non si siano ottenuti risultati e si continuino a chiedere soldi (sottolineando che anche la detassazione é una forma di contributo).
Che sia odiosa la nuova imposta di 2,50€ per il fondo piloti é fuori discussione, ma il problema di fondo sta altrove.

 

[mannheim]

Quelli che si stanno strappando i capelli,stanno piangendo disperatamente e danno testate al muro in segno di disperazione sono i ragazzini che vanno in erasmus, e pensano che tornare a casa tutti i week-end con con FR 50-euro-bagaglio-a-mano sia un diritto inalienabile dell'uomo.

PS: Sono under30 e l'Erasmus l ho fatto pure io (a Mannheim, che è il mio avatar). Ma non ho mai pensato che il volo Pescara-Francoforte Hahn sia un diritto garantito dalla costituzione.

PPS: C'è pure il treno, tutti l'hanno preso una volta in vita loro, e non è mai morto nessuno. Anzi per coloro che vanno in Erasmus è pure meglio, perchè puoi portare tutte le valigie che ti pare

 

[indaco1]

Fai Mannheim-FRA via terra, che sara' 1 oretta, poi FRA-BLQ in aereo e poi Bologna-Pescara in treno, che sono meno di 3 ore. Pero' spendi piu' di treno che di aereo.


Il posizionamento dei meno aereoporti che si tengono aperti dovrebbe essere pianificato in base alla struttura delle reti di trasporto via terra e dell'efficienza degli scambi intermodali, poi pero' il contributo di 10 euro per pax, almeno nelle aree piu' disagiate, potresti darlo lo stesso anche con meno aeroporti, probabilmente con un ritorno sull'investimento maggiore. E se ogni pax costa 10 e genera 30 di altro gettito e 50 di benefici esternalizzati per il territorio (numeri inventati ma che a me sembrano verosimili), allora ci sta. Certo, bisognerebbe avere la finanza pubblica in ordine e non gia' fagocitata da interessi e spese improduttive.

Comunqe contributi e piccoli aeroporti sono due cose diverse. Probabilmente i primi sono condizione necessaria per i secondi al sud ma non a Milano dove 3 aeroporti si reggono benissimo ma fanno danno. Contributi attentamente pianificati con sistema aeroportuale efficiente basato su meno aeroporti potrebbe essere il massimo.

 

[mannheim]

@indaco1 fai mannheim-pescara tutta in treno (mannheim-bologna con treno tedesco + bologna-pescara con FS). Se compri il biglietto 2/3 mesi prima (Duetsche Bahn) lo paghi una miseria, e ti porti tutte le valigie che vuoi (io ne avevo 3, stavo fuori 11 mesi). L'Erasmus è avventura; se sei giovane e squattrinato un pò ti devi arrangiare

 

[Paolo_61]

Bestialità pura. FR ed i suoi incentivi ci sono da un decennio, e la dimostrazione è che i conti sono perennemente in rosso, nonostante i voli a quattro spiccioli. E la fiscalità non c'entra una beneamata mazza, se non a volere giustificare l'assistenzialismo di stato per mantenere l'orgoglio di avere aeroporti a mezz'ora da casa solo perchè pare una bestemmia impiegare un solo minuto di più. Vale per Pescara/Ancona/Roma, vale per Parma/Bologna, Trapani/Palermo, Comiso/Catania, Crotone/Lamezia, Cuneo/Torino, per la Puglia intera. Milioni e milioni di euro per mantenere scali superflui, poltrone dirigenziali e tessere di partito comode per ogni stagione. Che qualcuno si faccia il conto dei buchi di bilancio di tutti gli aeroporti, santo cielo! È una immensa vergogna.

+ infiniti

 

[i-ffss]

Bestialità pura. FR ed i suoi incentivi ci sono da un decennio, e la dimostrazione è che i conti sono perennemente in rosso, nonostante i voli a quattro spiccioli. E la fiscalità non c'entra una beneamata mazza, se non a volere giustificare l'assistenzialismo di stato per mantenere l'orgoglio di avere aeroporti a mezz'ora da casa solo perchè pare una bestemmia impiegare un solo minuto di più. Vale per Pescara/Ancona/Roma, vale per Parma/Bologna, Trapani/Palermo, Comiso/Catania, Crotone/Lamezia, Cuneo/Torino, per la Puglia intera. Milioni e milioni di euro per mantenere scali superflui, poltrone dirigenziali e tessere di partito comode per ogni stagione. Che qualcuno si faccia il conto dei buchi di bilancio di tutti gli aeroporti, santo cielo! È una immensa vergogna.

..., ma il problema di fondo sta altrove.

98 minuti di applausi...

 

[pippen]

non sono d'accordo sulla tassa sugli imbarchi ma non chiamiamola piu' tassa "comunale" sugli imbarchi.

Inoltre quando si fanno valutazioni sul bacino ideale degli aeroporti, occorre considerare tutti i costi
relativi non solo quelli attinenti gli investimenti per gli aeroporti in senso stretto, quanto i costi che
ricadono sull'intera collettività come la costruzione ed il potenziamento di strade, ferrovie, buchi
vari a montagne come è capitato per malpensa, passanti ferroviari e stradali, costi variabili relativi
ai caselli stradali, ecc.ecc.
Basti pensare che, per quanto riguarda l'investimento di Malpensa solo per quanto riguarda i costi
fissi infrastrutturali siamo a 5 miliardi di euro, senza considerare i variabili.

Un altro capitolo poi è legato alla considerazione degli aeroporti come motore di sviluppo turistico,
non è un caso se la spagna attraverso una gestione unitaria considera gli aeroporti come braccio
destro delle politiche turistiche, quindi si agisce non sul lato costi ma sul lato ricavi (e quindi
maggiori introiti derivanti da tasse, posti di lavoro, tassazione diretta ed indiretta conseguente).

Qualsiasi variabile sul bacino incide, un collegamento veloce e cadenzato puo' essere sufficiente
per un servizio appropriato, cosi come altre variabili che possono incidere nel marketing mix

 

[dodox]

Un momento di raccoglimento per una fettina di Italia (a detta di qualcuno inesistente), il Molise, che finora faceva affidamento su Pescara come aeroporto di riferimento e che si troverebbe invece Bari come Aeroporto più prossimo a due ore di auto, se calcoliamo il tempo di percorrenza dalla zona collegata meglio, cioè la costa, immaginiamo per l'interno...

 

[pello]

Un momento di raccoglimento per una fettina di Italia (a detta di qualcuno inesistente), il Molise, che finora faceva affidamento su Pescara come aeroporto di riferimento e che si troverebbe invece Bari come Aeroporto più prossimo a due ore di auto, se calcoliamo il tempo di percorrenza dalla zona collegata meglio, cioè la costa, immaginiamo per l'interno...

non penso che il Molise conti un bacino tale da giustificare un aeroporto dietro l'angolo...

 

[aless]

Un momento di raccoglimento per una fettina di Italia (a detta di qualcuno inesistente), il Molise, che finora faceva affidamento su Pescara come aeroporto di riferimento e che si troverebbe invece Bari come Aeroporto più prossimo a due ore di auto, se calcoliamo il tempo di percorrenza dalla zona collegata meglio, cioè la costa, immaginiamo per l'interno...

Verissimo, il Molise è una terra ingiustamente svantaggiata, ed è quindi a maggior ragione qui come nei casi simili in Italia, che si fa necessario un intervento strutturale da parte dello Stato da sostituirsi alle inutili pezze offerte dalla politica per mezzo di FR.

 

[Hurricane28]

Solo una riflessione.
Ryanair sta facendo casino per questi 2,5 euro di tassa comunale (lasciamo perdere che in realtà serve per i cassaintegrati del settore).
Ryanair non è l'unica low cost che opera in Italia, mi vengono in mente Vueling, Wizz Air, EasyJet, Blue Air, Volotea prego continuate voi, ma per il momento nessuno si lamenta.
Anche a tutte le altre compagnie tradizionali questa tassa verrà applicata, come Air France, Swiss, ecc ecc come sopra.
Ryanair dice che trova ingiusta e quindi toglie i voli da Alghero, Pescara, Crotone perché il suo business model non consente di effettuare questi voli a certe tariffe talmente basse, e quindi non foraggiare i cassaintegrati Alitalia.
Ryanair annuncia nuovi voli e nuove frequenze da Roma Ciampino e Fiumicino, da Malpensa e Bergamo il giorno successivo.
Ora tra l'ultima e la penultima frase qualcosa non torna.
Domanda ma i passeggeri di Fiumicino/Ciampino e Malpensa e Bergano non subiscono la gabella dei 2,5 euro??? Oppure ho capito male.?
Quindi se anche a Roma e Bergamo , Milano la gabella si paga è questione di spostare gli aerei dove vi è utenza e visto che i finanziamenti sono finiti meglio togliere le tende??.
Saluti.

Ultima analisi: Minuto 11:40 circa della trasmissione di Oscar Giannino, sta intervistando il sales John Alborante di Fr in Italia.
In sintesi accordo tra le parti aeroporti e Fr circa aspetti economici ed altro. Ma essendo gli aeroporti per la maggior parte pubblici o partecipati da enti pubblici i finanziamenti non dovrebbero essere pubblici?? e se si, prendo ad esempio il caso Puglia, perchè Alitalia è dovuta ricorrere alla magistratura per vedere l'accordo fatto tra un ente pubblico/partecipato ed un vettore aereo??
http://www.radio24.ilsole24ore.com/programma/versioneoscar/puntate