Thread MXP - LIN 2016
- Autore Discussione saturnino
- Data d'inizio
Finché non costruiscono la stazione al T2 sono in tempo potendo utilizzare la linea per collegarsi con una futura linea passante.
Non credo però al feed delle low cost per le major, troppe difficoltà ad unire i due sistemi. E poi i 3 principali gruppi major già hanno la loro low cost.
Nel corso del 2016 inizieranno lavori di ristrutturazione e ampliamento del T2. La prima fase riguarda ampliamento e spostamento dei controlli di sicurezza che in alcuni orari sono al limite con code che escono fino all' esterno del terminal. Successivamente ampliamento dell' area air side con costruzione di una espansione sopraelevata lungo il perimetro fino al limite delle torrette che reggevano i vecchi finger.
La stazione al T2 e' a buon punto, orami e' cosa irreversibile.
Un bus airside tra i due terminal ci si mette poco a farlo, se ce ne sono i motivi che giustificano la spesa.
Bisognerebbe vedere i numeri (quanto costa tenerlo aperto), ma la chiusura del T2 non mi sembra poi cosi' intelligente nonostante quello che scrivono altri.
Un bus airside tra i due terminal ci si mette poco a farlo, se ce ne sono i motivi che giustificano la spesa.
Bisognerebbe vedere i numeri (quanto costa tenerlo aperto), ma la chiusura del T2 non mi sembra poi cosi' intelligente nonostante quello che scrivono altri.
Esattamente. I lavori di spostamento dei controlli di sicurezza sono già iniziati. Francamente tra gli investimenti fatti sul piazzale e quelli in corso sulle infrastrutture mi sarebbe abbastanza folle voler chiudere o ridimensionare il T2.
Un collegamento airside è semplicissimo da creare: i passeggeri sbarcati vengono portati agli arrivi del T2 da cui parte un cobus verso il T1 con fermata al satellite A e B in base alla destinazione successiva. E questo tipo di collegamento non avrebbe particolari costi.
Credo che la dicotomia tra il modello low cost e quello delle compagnie tradizionali ogni giorno che passa ha sempre meno senso.
Oramai è un dato di fatto che l'unico modello sostenibile sul corto raggio sia quello delle low cost. Le major sulle stesse rotte perdono soldi e la situazione non sarà sostenibile per nessuno nel medio periodo.
Piaccia o non piaccia, in un prossimo futuro o le major si limiteranno a fare i voli a lungo raggio ptp ove il bacino lo consente oppure dovranno necessariamente appoggiarsi a strutture low cost per il feederaggio.
Di modi per agevolare l'integrazione ce ne potrebbero essere tanti. Magari i gestori aeroportuali potrebbero concedere alle lc un "sussidio per la riprotezione". Questo tipo di aiuto indirettamente favorirebbe i maggiori apt e lo sviluppo dei voli a lungo raggio. Esattamente il contrario dei sussidi attuali che invece favoriscono i piccoli apt a danno dei grandi.
Non capisco peró i vantaggi per SEA di tenere aperti due terminal, se non giustificare i dati occupazionali; per Easyjet posso capire che, come giustamente diceva qualcuno, un terminal interamente dedicato possa fare comodo per tanti motivi (anche se vecchio e buio di sera).
Tornando al feederaggio, credo che una navetta Cobus tra T2 e T1 per consentire ai passeggeri di fare transito rimanendo air side (stile Fiumicino aree B - G/H) sia economica e facilmente realizzabile, ma in questo momento quanti sono i passeggeri che utilizzano Easyjet come feeder per un altro volo? Penso si possano contare sulle dita di una mano, ma proprio perchè nè la compagnia arancione nè la SEA hanno interesse ad attivarsi in tal senso.
Altra domanda per i più esperti: pensate che, nella remota ipotesi che Easyjet decida di avviare una strategia di feederaggio con una o più compagnie major, debba rivedere gli orari dei propri voli? Con la base a Malpensa gli aerei partono molto presto al mattino, e penso che i primi a rientrare dalle proprie destinazioni non atterrino prima delle 11, per cui potrebbero feederare solo i voli in partenza dalle 12:00 in poi.
In teoria oltre al bus tra i terminal, che e' una soluzione comune in moltissimi aeroporti, se si vogliono fare veri transiti T2-T1 con trasferimento del bagaglio serve anche un BHS... o piu' verosimilmene i trenini con le valige sul piazzale. Anche questo lo fanno in gran parte degli aeroporti del mondo compresi i piu' blasonati.
Per capire se spostare tutto in un solo terminal sarebbe una cosa intelligente bisognerebbe avere alcuni razionali. Quanto sarebbero i risparmi in termini di personale, climatizzazione, manutenzione, livello di servizio, economie di scala ecc?? Per quanto vecchia il T2 e' una infrastruttura gia' fatta che fa il suo sporco lavoro, perche' sciuparla? Far vedere il terminal piu' affollato sarebbe la piu' minchiodromica delle motivazioni, se hai due autostrade non trafficate non e' che ne chiudi una per far vedere che l'altra e' affollata. Contano invece economie di scala, efficienza, livello di servizio.
E poi c'e' anche quest'altro piccolo dettaglio..... il T2 e il T1 hanno costi uguali per le compagnie? E gli esercizi commerciali? Se per riunificare i terminal devi far partire un vietrnam di rinegoziazioni di contratti e problemi con clienti di lunga data a fronte di piccoli risparmi, sinceramente non mi ci metterei.
E poi c'e' sempre la speranza che prima o poi li riempiano di piu', 'sti terminal. Possono succedere un sacco di cose, veramente un sacco e non le elenco, che potrebbero renderlo di nuovo necessario.
Se chiudi un terminal e non lo manutieni piu', tempo pochi anni va in degrado totale e se serve riaprirlo devi sopportare costi pazzeschi... ti diventa subito un edificio fantasma da striscia la notizia.
Ripeto, per me chiudere il T2 e' una minchiata, se qualcuno al T2 vuole mettersi a federare seriamente se proprio si vuole con qualche diseconomia e qualche bus e qualche trenino bagagli sul piazzale si fa.
Per capire se spostare tutto in un solo terminal sarebbe una cosa intelligente bisognerebbe avere alcuni razionali. Quanto sarebbero i risparmi in termini di personale, climatizzazione, manutenzione, livello di servizio, economie di scala ecc?? Per quanto vecchia il T2 e' una infrastruttura gia' fatta che fa il suo sporco lavoro, perche' sciuparla? Far vedere il terminal piu' affollato sarebbe la piu' minchiodromica delle motivazioni, se hai due autostrade non trafficate non e' che ne chiudi una per far vedere che l'altra e' affollata. Contano invece economie di scala, efficienza, livello di servizio.
E poi c'e' anche quest'altro piccolo dettaglio..... il T2 e il T1 hanno costi uguali per le compagnie? E gli esercizi commerciali? Se per riunificare i terminal devi far partire un vietrnam di rinegoziazioni di contratti e problemi con clienti di lunga data a fronte di piccoli risparmi, sinceramente non mi ci metterei.
E poi c'e' sempre la speranza che prima o poi li riempiano di piu', 'sti terminal. Possono succedere un sacco di cose, veramente un sacco e non le elenco, che potrebbero renderlo di nuovo necessario.
Se chiudi un terminal e non lo manutieni piu', tempo pochi anni va in degrado totale e se serve riaprirlo devi sopportare costi pazzeschi... ti diventa subito un edificio fantasma da striscia la notizia.
Ripeto, per me chiudere il T2 e' una minchiata, se qualcuno al T2 vuole mettersi a federare seriamente se proprio si vuole con qualche diseconomia e qualche bus e qualche trenino bagagli sul piazzale si fa.
Non credo proprio che compagnie come FR o U2, che nei mesi estivi arrivano al 94% di LF e guadagnano bene, siano disponibili a stravolgere il loro business model collaudato ed efficiente.
Più plausibile una collaborazione basata sulla vendita dei rispettivi voli anche sul sito dall'alleato, una pubblicità congiunta, o una qualche comunanza per i FF.
Bisognerebbe anche capire se e come verrebbe implementata una qualche forma di riprotezione: cosa non facile se l'aspirante feed ha gli aerei pieni e soste ridotte all'osso.
In ogni caso secondo me stiamo parlando di un possibile federaggio di nicchia, tendenzialmente operabile soprattutto verso gli spokes dei vari network.
Il federaggio tradizionale delle major verso i rispettivi hub rimarrà giocoforza tradizionale, in quanto delegarlo ad un soggetto terzo significherebbe perdere la propria autonomia gestionale ed esporsi al rischio di rimanere senza rete di alimentazione in caso di dissidi con il partner.
Per cui anche a MXP, non credo sia plausibile chissà quale incremento grazie ai feed di FR o U2.
Più plausibile una collaborazione basata sulla vendita dei rispettivi voli anche sul sito dall'alleato, una pubblicità congiunta, o una qualche comunanza per i FF.
Bisognerebbe anche capire se e come verrebbe implementata una qualche forma di riprotezione: cosa non facile se l'aspirante feed ha gli aerei pieni e soste ridotte all'osso.
In ogni caso secondo me stiamo parlando di un possibile federaggio di nicchia, tendenzialmente operabile soprattutto verso gli spokes dei vari network.
Il federaggio tradizionale delle major verso i rispettivi hub rimarrà giocoforza tradizionale, in quanto delegarlo ad un soggetto terzo significherebbe perdere la propria autonomia gestionale ed esporsi al rischio di rimanere senza rete di alimentazione in caso di dissidi con il partner.
Per cui anche a MXP, non credo sia plausibile chissà quale incremento grazie ai feed di FR o U2.
Viamilano on steroids, appunto...
Fanno bene a provare nuove strade ma non toccheranno neanche una virgola del core business per adattarlo e appesantirlo, gli costruiranno solo qualcosa intorno. Anche cosi', se vendono solo transiti larghi, diciamo >2 ore, magari c'e' il tempo per trasferire i bagagli a cura del vettore e le riprotezioni potrebbero incidere poco.
Fanno bene a provare nuove strade ma non toccheranno neanche una virgola del core business per adattarlo e appesantirlo, gli costruiranno solo qualcosa intorno. Anche cosi', se vendono solo transiti larghi, diciamo >2 ore, magari c'e' il tempo per trasferire i bagagli a cura del vettore e le riprotezioni potrebbero incidere poco.
Questa è sostanzialmente la strada seguita da EK con U2 (salvo per la pubblicità congiunta): ma mi chiedo quanti utilizzino MXP come hub per proseguire da voli EK con U2 (o viceversa), non credo numeri significativi (non ho tuttavia dati alla mano). Sul concetto che le LC saranno i feeders del futuro io ho parecchi dubbi: magari può funzionare (se si risolvono i problemi tecnici evidenziati da Belumosi) su scali minori, dove per le majors effettivamente tenere in piedi i propri voli è antieconomico, ma su quelli 'importanti' (per numero di passeggeri PTP e, soprattutto, che proseguono via il relativo hub) mi pare molto più difficile. Il che tradotto su Milano: non credo che le navette delle majors da LIN (o MXP) verso i loro hubs in futuro spariranno (anche se magari saranno operate con aerei più piccoli).
Transiti larghi, gates non troppo distanti e qualche posto riservato. Non mi pare un accordo infattibile, inoltre per questo tipo di servizi le low cost ben potrebbero ricevere delle sovvenzioni.
Qualche passeggero su ogni volo moltiplicato per il numero di voli provenienti da aeroporti minori potrebbero garantire la sostenibilità di qualche volo lungo raggio in più.
Inoltre, con la fusione con tra SEA e SACBO, fr e u2 non potranno proprio dire no a tutto. La minaccia di abbandonare il bacino di Milano sarebbe poco credibile.
Non credo che le major passeranno le loro reti feed alle low cost, piuttosto andranno avanti con la discussione al proprio interno per una riduzione dei costi e per creare la propria branca low cost.
^^ Non sarebbe mica un'opa amichevole verso le majors locali.
Sono le low cost che potrebbero fargli concorrenza, pur con un livello di servizio piu' basso, anche sui voli in piu' tratte in accordo con major "remote" o nel caso piu' estremo che non fanno proprio corto raggio come Emirates. Al mondo ci sono maree di compagnie LR che non hanno amici sul posto in apt ben frequentati dalle low cost.
Sono le low cost che potrebbero fargli concorrenza, pur con un livello di servizio piu' basso, anche sui voli in piu' tratte in accordo con major "remote" o nel caso piu' estremo che non fanno proprio corto raggio come Emirates. Al mondo ci sono maree di compagnie LR che non hanno amici sul posto in apt ben frequentati dalle low cost.
Sarebbe quindi una cosa di massima nicchia, dubito che sia sufficiente a far aprire voli che altrimenti non si sosterrebbero. Considera che voli senza feed quasi sempre sono soggetti a bilaterali quindi non puoi aspettarti grandi aumenti, di contro le varie major e mediorientali hanno reti feed ormai capillari che difficilmente possono spostare grandi numeri verso hub orfani sottraendoli ai propri hub e/o voli feed per il Golfo.
Secondo me nessuno utilizza MXP come aeroporto di transito perchè al momento non è logisticamente comodo. Ad esempio, un passeggero proveniente da Bari ed interessato al volo Emirates MXP-JFK delle 15:40 operato con il bestione, dovrebbe acquistare un biglietto Easyjet in partenza al mattino, acquistare un bagaglio da stiva (se non due), atterrare al T2, uscire dal terminal, prendere la navetta per il T1, rifare i controlli ecc... Provate a immaginare invece un sistema in cui Emirates offre al passeggero i due bagagli da stiva sul volo feeder e la riprotezione, mentre Easyjet atterra al T1: ci guadagnerebbe Easyjet con i due bagagli da stiva pagati e un passeggero in più a bordo, ci guadagnerebbe Emirates con il maggiore riempimento del suo bestione e ci guadagnerebbe SEA con i soldi del passeggero che spende nei ristoranti e nei negozi del T1 durante il transito.
In questo momento un passeggero da Bari non farebbe mai scalo a MXP perchè non ne avrebbe la possibilità, ma si butterebbe su FCO (poverino), MUC o IST.
Easyjet e Ryanair sono full content nei vari GDS, sono tecnologicamente pronte ad offrire feeder alle compagnie richiedenti, gli interline vengono strapagati dai vari vettori, vedi il fallimento TOTALE di AirBerlin a Linate perché ha perso interline preziosi (Cathay - Tam - American - Qatar) spostandosi da Malpensa riducendo di molto i propri introiti...
Molto interessante!! Sono sicuro che potrai fornirci qualche dato al riguardo.