Ryanair B738 and Jet2.com B738 at Malaga on Sep 17th 2014, loss of separation on rwy


Allora, per quanto riguarda l'ATC spagnolo onestamente non ti so rispondere in quanto applichiamo le stesse regole ma non so come lavorano in termini di flessibilità, di "uso a proprio vantaggio delle regolamentazioni" e di come sono capaci a "spingere".
Relativamente all'incidente di Londra, non ho ascoltato le registrazioni, ma sono sicuro che in quel lasso di tempo i controllori abbiano fatto il loro dovere: avvisare gli altri controllori in turno dell'emergenza, imporre il silenzio radio, prendere coscienza della situazione del traffico e poi se vedi un'aereo schiantarsi un momento di gelo nel quale ti si blocca il respiro ce l'hai. La forza di un CTA la vedi quando davanti ad una situazione anche drammatica mantiene i nervi saldi e il controllo.
Per la partita Piloti-Controllori sarebbe anche bello e divertente.... l'aviazione è comunque un ambiente dove un pizzico di arroganza c'è e in alcuni casi serve. Purtroppo è riscontrato che molti Comandanti vecchia scuola si sentano "Dio" ai comandi dell'aereo, ma allo stesso tempo anche io sono "Dio" nel mio spazio aereo, mi devo saper imporre e loro devono stare alle mie disposizioni altrimenti accadono spicevoli inconvenienti. Quelli di nuova generazione invece sono più "smart" e se ti serve una mano te la danno pure. Non ci deve essere rivalità, loro "guidano" e noi dirigiamo il traffico... attieniti alle istruzioni, segui le procedure e vedrai che il "culo" lo porterai sempre a terra e in modo sicuro. :D
 
the Mane ha detto:
Relativamente all'incidente di Londra, non ho ascoltato le registrazioni, ma sono sicuro che in quel lasso di tempo i controllori abbiano fatto il loro dovere: avvisare gli altri controllori in turno dell'emergenza, imporre il silenzio radio, prendere coscienza della situazione del traffico e poi se vedi un'aereo schiantarsi un momento di gelo nel quale ti si blocca il respiro ce l'hai. La forza di un CTA la vedi quando davanti ad una situazione anche drammatica mantiene i nervi saldi e il controllo.
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La mia osservazione era assolutamente positiva.
https://www.youtube.com/watch?v=lJNVVlBPi8M

Mi riferivo al fatto che tra i due in sequenza c'era tutto lo spazio per gestire con calma e in sicurezza eventuali "imprevisti".
Ribadisco comunque che queste sono mie impressioni da "esterno".
 
Nel ringraziarvi per l'interessante discussione, volevo rendere omaggio a tutti i CTA del Forum con questo mitico audio:

 
the Mane ha detto:
...Tutto ciò che ho scritto si basa su esperienze personali e spero di non aver offeso nessuno del comparto "Cockpit Crew". Siamo tutti professionisti nel mondo dell'aviazione, quelli che lo sono di più non saranno certamente toccati dalle mie parole. Ciao ;)
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Assolutamente d'accordo Mane!
Ci mancherebbe che qualcuno si offende... è comunque un lavoro di squadra, noi siamo nelle vostre mani e dovremmo ubbidirvi, perchè voi siete gli unici ad avere una visione d'insieme della situazion
 
Voglio aggiungere i miei due cent quotando anche i post precedenti dei colleghi con cui mi trovo assolutamente d'accordo.
Poniamo il caso, ed è un estremo, che l'aereo in corsa di decollo sia a 3/4 di pista, con ruotino alzato, pista cmq ancora occupata. Secondo voi è più safe che la Ryan (in questo caso) atterri, parliamo di CAVOK, ovviamente, o che riattacchi sul mancato pubblicato, (che in quanto riferito ad una r/a molto spesso ti comporta il sorvolo pista)?

Decide sempre il crew, questo è ovvio, ma son curioso di sentire che ne pensate.
Io ho la mia opinione, chiaro.
 
Radar_Contact ha detto:
Voglio aggiungere i miei due cent quotando anche i post precedenti dei colleghi con cui mi trovo assolutamente d'accordo.
Poniamo il caso, ed è un estremo, che l'aereo in corsa di decollo sia a 3/4 di pista, con ruotino alzato, pista cmq ancora occupata. Secondo voi è più safe che la Ryan (in questo caso) atterri, parliamo di CAVOK, ovviamente, o che riattacchi sul mancato pubblicato, (che in quanto riferito ad una r/a molto spesso ti comporta il sorvolo pista)?

Decide sempre il crew, questo è ovvio, ma son curioso di sentire che ne pensate.
Io ho la mia opinione, chiaro.
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CLEARED TO LAND tutta la vita !!! anche perchè in quel caso l'aereo in decollo ha già superato la V1, quindi "o decolla o decolla"... anzi se quello in atterraggio dovesse riattaccare magari rischia pure di fare il gregario in "frecce tricolori" style... ???
 
Ultima modifica:
the Mane ha detto:
CLEARED TO LAND tutta la vita !!! anche perchè in quel caso l'aereo in decollo ha già superato la V1, quindi "o decolla o decolla"... anzi se quello in atterraggio dovesse riattaccare magari rischia pure di fare il gregario in "frecce tricolori" style...
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Esattamente.
Quello che voglio dire, è che credo, che in questo caso di Malaga, la situazione fosse abbastanza simile. Ed è stato l'equipaggio di condotta a dichiarare il go around. (Anche perché se il JET2 fosse stato a inizio corsa, la prima cosa da fare è un bello STOP IMMEDIATELY, che tanto la Ryan vede pista occupata e riattacca cmq, ma così non ce n'hai due in volo….)
E quindi sulla base di questa deduzione sarei curioso di sentire i piloti, sia per ciò che riguarda le regole pure sia per ciò che riguarda la reale percezione di cosa sia più safe in certe condizioni risicate.
Perché col primo che invola e il secondo che riattacca in testata, beh, o ti dice bene e la SID diverge clamorosamente dal mancato, oppure il problema è bello grosso. Loss of separation matematico, appena dichiara il g/a. Essential traffic, si certo, magari se c hai un radar decidi che è più safe qualcosa di non proprio standard, usando best judgement, ma come la metti la metti la coperta è corta...
 
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