Collegamenti ferroviari AV verso gli aeroporti di Malpensa, Fiumicino e Marco Polo


Erro se dico che l'adeguamento della DD è comunque necessario per raggiungere l'obiettivo delle 2 ore e mezzo tra RM e MI?

Credo che il solo "arrivo" degli ETR 1000, il completamento del nodo di FI (a proposito, a che punto è? Il sito di RFI porta gli ultimi aggiornamenti a un anno fa) e la vmax a 360 tra Melegnano e Modena non bastino a raggiungere l'obiettivo.
 
FLRprt ha detto:
@ L-1011 . L' ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza nelle Ferrovie) richiede che il materiale di trazione sia dotato di un dispositivo di controllo della marcia del treno per il rispetto della segnaletica e delle velocità max ammessa dal mezzo, che può essere inferiore alla v max annessa dalla linea, con controllo della curva di frenatura. Sulle linee AV-AC abbiamo l'ERTMS, sulle convenzionali l'SCMT o il SSC Bl3; l' ERTMS è uno standard europeo ed è potenzialmente interoperabile, l'SCMT no (ogni nazione ha un suo sistema, le locomotive interoperabilii devono montare i sistemi di sicurezza di tutte le reti su cui sono ammesse). Il V250 ha solo l' ERTMS e non l'SCMT.
Il far circolare un mezzo privo dei sistemi di sicurezza è possibile, ma fortemente penalizzante e fuori dal servizio commerciale: si circola in regime di interruzione, salvo eccezioni quali i treni storici a vapore.
Le modalità di circolazione sotto ERTMS sono fondamentalmente tre: Full Supervision (servizio normale), On Sight e Staff Responsible (modalità degradate: si va piano e poco lontano). L'ETCS è il livello di applicazione dello standard ERTMS: il livello 1 consente l'interoperabiità sovrapponendo al segnalamento convenzionale una trasmissione solo Terra-Bordo discontinua a mezzo boe (quei "cosi" piatti montate sulle traversine che funzionano col principio del trasponder o se preferiamo dei Telepass). in Italia nella rete AV-AC è implementato il livello 2 in cui non ci sono più i segnali luminosi, ma le autorizzazioni al movimento vengono trasmesse via radio e non più via occhi dell'agente di condotta che guarda i segnali o ripetizione dei segnali in macchina.

Sulla Firenze-Roma per andare più veloci dei 250 km/h attuali ci vuole: a) adeguamento della linea aerea, per consentire una migliore captazione della corrente da parte dei pantografi e maggiori amperaggi b) un sistema di segnalamento che permetta velocità superiori al limite attuale (conseguente alla distanza di frenatura di 5400 metri e sezioni di blocco di pari lunghezza). Per il punto a) c'è da intervenire sull'hardware (sottostazioni, linea di contatto, corde portanti); per il punto b), introduzione dell' ETCS livello 1 per mantenere la linea agibile anche al materiale convenzionale che continuerà ad osservare la segnaletica normale.
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sulla DD se vuoi andare oltre i 250 devi NECESSARIAMENTE passare ai 3 ai 25 kV. Non è solo un fatto ci catenaria.
 
Attualmente si riesce in condizioni molto favorevoli a fare mi centrale rm termini in 2h e 40 basse, diciamo 2h 35. Parliamo di condizioni di traffico, disponibilitá di tensione in linea, condizioni meteo e servizio non facilmente e contemporaneamente verificabili. L'arrivo dell'etr400 di per sé non garantisce sostanzisli margini. Ci sono diversi ambiti in cui é possibile limare. Nodo di Firenze, nodo di Milano, nodo di Roma, linea dd Firenze Roma. A Firenze creare separazione dei traffici richiede anni di lavori, a Milano si dovrebbe poter uscire o entrare sempre a 60 invece che a 30, idem Roma, in dd bisogna togliere di mezzo tutti i treni a meno di 250. Ci sono inoltre margini di aumento della vmax su tutta la dorsale, a seconda dei tratti di linea. L'etr400 per doti di spunto e vmax garantirebbe una possibile riduzione dei margini operativi ma a mio.avviso programmare Milano Centrale Roma termini in 2h e 30 sará possibile solo.con il verificarsi dI TUTTIgli.upgrade suddetti. Il traffico é in aumento e più treni ci.sono più la programmazione deve.uniformarsi. Esempio: probabilmente l'etr400 potrá fare bo fi in 26 minuti al top e 30 in orario ma non sqrá programmabile avendo davanti treni a 250 vmax ed etr500 che hanno peggiori doti di spunto.
 
Assolutamente no. Il rifacimento della linea aerea, sia sulla AV-AC sia sulla Fi-Roma DD, è necessario poiché la captazione diventa pessima, con distacchi dello strisciante dalla linea di contatto e conseguenti archi, per velocità che superano gli attuali limiti di poche decine di chilometri all'ora. Le linee sono state progettate nel rispetto delle velocità volute. Aumentando la tensione in linea diminuisci l'amperaggio, a parità di potenza assorbita: fare l'AV-AC in continua sarebbe stato tecnicamente possibile, ma a patto di mettere una sottostazione ogni tre per due e di cambiare gli striscianti dei pantografi con pari frequenza. E poi avresti dovuto utilizzare sezioni ben maggiori per la portante (anzi, le portanti: ci vuole doppia portante per tali correnti) e per la linea di contatto.
 
anche l'AGV garantirebbe quello che fa l'ETR400 (che dovremmo chiamare Zefiro in realtà).
Imprese e mezzi ci sono. E' l'infrastruttura che deve essere aggiornata, ma non è immediata come soluzione.
E poi se vuoi fare AV davvero, devi eliminare le stazioni di testa (come hanno fatto a Bologna e come stanno facendo a Firenze). Il concetto di stazione di testa è una cosa totalmente opposto ad AV.
 
FLRprt ha detto:
Assolutamente no. Il rifacimento della linea aerea, sia sulla AV-AC sia sulla Fi-Roma DD, è necessario poiché la captazione diventa pessima, con distacchi dello strisciante dalla linea di contatto e conseguenti archi, per velocità che superano gli attuali limiti di poche decine di chilometri all'ora. Le linee sono state progettate nel rispetto delle velocità volute. Aumentando la tensione in linea diminuisci l'amperaggio, a parità di potenza assorbita: fare l'AV-AC in continua sarebbe stato tecnicamente possibile, ma a patto di mettere una sottostazione ogni tre per due e di cambiare gli striscianti dei pantografi con pari frequenza. E poi avresti dovuto utilizzare sezioni ben maggiori per la portante (anzi, le portanti: ci vuole doppia portante per tali correnti) e per la linea di contatto.
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guarda che nel passaggio a 25kV è implicito che la linea aerea deve essere aggiornata e diventare come quelle degli altri spezzoni AV.
Ma se esprimi il concetto come dici te di "sola linea aerea" non metti nel discorso il passaggio di tensione che è OBBLIGATORIO per far circolare tutto quel traffico a 300 all'ora.
 
Frecciarossa ha detto:
Erro se dico che l'adeguamento della DD è comunque necessario per raggiungere l'obiettivo delle 2 ore e mezzo tra RM e MI?

Credo che il solo "arrivo" degli ETR 1000, il completamento del nodo di FI (a proposito, a che punto è? Il sito di RFI porta gli ultimi aggiornamenti a un anno fa) e la vmax a 360 tra Melegnano e Modena non bastino a raggiungere l'obiettivo.
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A mio avviso, i risparmi di tempo quantificabili con il metodo spannometrico in quanto non tecnico e probabilmente neppure informato sullo stato dell'arte:
- 10 minuti certi passando da 300 a 360 km/h sulle linee già adeguate (bologna-firenze e modena ovest-melegnano) e migliore accelerazione su tutta la linea compresa la dd (per la tipologia del mezzo).
- 10 minuti passante firenze
- 10 minuti vari degli altri nodi (roma milano)
+ adeguamento dd
poi bisogna vedere se parlavano dei treni no stop e la posizione di partenza (tipo rogoredo-tiburtina)
 
sono tempi un po molto ottimistici...
Comunque davvero tanto, al di la del nodo di Firenze che di per se garantirà risparmi stimabili teorici risibili, forse 2-3 minuti (ai treni che transitano ovviamente, ma in orario gestibili con meno margine causa separazione del traffico av quindi programmabili direi anche a -5) dipende e dipenderà da come si vorrà gestire la tratta Firenze-Roma. Su questi km si fa davvero la differenza. le velocità superiori a 300 a cui alcuni treni potranno eventualmente viaggiare non garantiranno margini sostanziali. si parla, nella migliore delle ipotesi, di 5 minuti tra milano e roma. ricordarsi sempre che treni che vanno a piu di 300 aumentantano l'eterotachicità del traffico
 
attenzione perché l'adeguamento ai 300 della DD FI-RM potrà essere fatto solo sulla tratta Chiusi-Firenze in quanto sull'altra metà Chiusi-Roma causa raggio curvature, larghezza interbinario e sagome gallerie non si può andare oltre .. riguardo al cambio di tensione le ultime idee RFI vanno invece nel potenziare il tutto mantenendo la corrente continua anche perché la politica non accetterà mai di sbatter fuori il traffico regionale toscano non AV .. alla luce di tutto questo anche su FI-RM il vantaggio in minuti sarà attorni ai 5
 
AZ680 ha detto:
la politica non accetterà mai di sbatter fuori il traffico regionale toscano non AV
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A lungo termine non credo sarà possibile mantenere regionali veloci ed IC sulla FI-RM. La crescente richiesta di traffico AV imporrà delle scelte. E la BO-FI-RM è il "cuore" della rete AV, la linea dove si concentrano tutti i treni provenienti dalle varie direttrici del nord diretti a Roma e Napoli.
Se sulla BO-FI non ci sono problemi, sulla FI-RM il forte traffico non AV presente soprattutto alle estremità (Rovezzano-Figline e Orte-Settebagni), diventerà sempre più un collo di bottiglia. Ed un po' alla volta andrà tolto.
I pendolari della Valdarno non saranno felicissimi di impiegare 10' in più per raggiungere Firenze, ma credo non ci siano altre possibilità.
Anche perchè togliere dalla linea il traffico lento significa probabilmente abbassare un po' i tempi di percorrenza e poter sventolare un tempo migliore sulla MI-RM è per i politici nazionali di gran lunga prioritario rispetto alle piccole beghe locali.
 
@ TkMtt - ora come ora, la sosta a Santa Maria Novella è di 9' causa cambio banco (+ minuti aggiuntivi perché l'itinerario sul piazzale è spesso bloccato da altri treni in ingresso o uscita). Un domani la sosta a Firenze sarà come a Bologna AV: diciamo che 5' di guadagno sulla sosta e 5' di guadagno sulla percorrenza possono starci. Ora capita che qualche Freccia Argento che parte da Bologna a distanza di blocco da un Freccia Rossa lo sorpassa perché istradato via Rifredi - Statuto - Campo Marte con fermata 3' a Campo Marte.
@ Belumosi - già i pendolari dal valdarno sono inc... pre l'ottimo servizio, allungagli anche la percorrenza :diavoletto:. Infatti qualcuno aveva già studiato il raddoppio della galleria San Donato.
 
Non pensate ai treni che fanno regresso a Firenze, pensate a quelli che transitano. rispetto a questi ultimi il vantaggio in termini di tempo sarà risibile. Certo ne guadagnerá la regolaritá.
 
Con tratti importanti della dorsale AV, e la FI-RM lo e', in cui il traffico e' misto io continuo a interrogarmi su come vengono definite le priorita' nel fare i lavori. Premesso che i no TAV della Val di Susa sono gentaccia, casualmente in questo caso sarebbe proprio meglio lasciar perdere quella linea. Se vogliamo proprio avvicinare l'Italia e la Francia serebbe meno costoso fare lo sforzino per far percorrere al TGV la linea AV tra MI e TO invece che la linea storica come avviene oggi, che e' una roba da pazzi. Ogni volta che ci penso mi viene l'itterizia.
 
@indaco1
sui TGV che fanno la storico tra TO e MI te la devi prendere con i francesi che non attrezzano i TGV per l'Italia con apparati per poter circolare con ERTMS2 cioè il segnalamento delle nostre linee AV .. probabilmente perché economicamente il gioco non vale la candela ..
 
Se non sbaglio non lo fanno per non dover poi concedere a Trenitalia di poter passare sulle linee TGV voni frecciarossa...
Politica e ripicche...
 
OT ma solo io ci vedo delle somiglianze con AZ?:
I treni Ntv a rischio sopravvivenza
La società di Italo potrebbe chiedere la mobilità per 300 dipendenti su 1000. Pesano i debiti, ma il management punta il dito contro il governo: "Penalizzati dall'aumento dell'energia". Gasparri: "Sono quasi falliti, attenti a comprare i biglietti". L'azienda: "Triste modo di fare politica"

ROMA - Ntv precipita nella crisi. Nelle prossime settimane la società fondata nel 2006 da Luca di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone per competere con Trenitalia sull'alta velocità ferroviaria, potrebbe annunciare l'avvio delle procedure per la messa in mobilità (di fatto l'anticamera del licenziamento) di 300 dipendenti su un totale di poco superiore alle mille unità peraltro già in contratto di solidarietà. Un taglio del 30% del personale che non potrà - nel caso si realizzasse - non avere conseguenze sull'operatività dell'azienda. Con effetti pure sull'indotto dove è occupato un altro migliaio di lavoratori.

Insomma Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), insieme al suo treno Italo prodotto dai francesi della Alstom, rischia di non sopravvivere, con perdite che sono arrivate a 156 milioni in due anni, un debito complessivo a quota 781 milioni di euro e con un capitale che solo nel primo trimestre di quest'anno si è ridotto di un terzo. Nonostante un sensibile costante aumento del fatturato nel biennio di attività, con i passeggeri passati da due milioni a 6,2 milioni.

Il colpo di grazia secondo i vertici dell'azienda, dopo la guerra dei prezzi scatenata da Trenitalia (Ntv ha presentato un ricorso all'Antitrust) e la sostanziale mancanza di un'Authority di settore, è arrivato con il decreto competitività del ministro dello Sviluppo, Federica Guidi: fine del regime tariffario agevolato, introdotto nel 1963, con un incremento
dei costi di 15-20 milioni l'anno a partire dal 2015. Un livello insostenibile per l'azienda che già paga 120 milioni l'anno per l'accesso alla rete. Ntv ha provato a far cambiare il provvedimento ma senza risultati. La Guidi è rimasta sulle sue posizioni. E questo, probabilmente, aiuta a spiegare le ragioni della durissima polemica a distanza tra Della Valle e il ministro. Con il primo che ha parlato di "persone incompetenti e inesperte" a guidare lo Sviluppo e la seconda che ha definito Mr. Tod's "un grande imprenditore che qualche volta fa l'opinionista".

Ntv ha già rivisto i contratti con i fornitori, ha tagliato le retribuzioni dei dirigenti, ha applicato i contratti di solidarietà. Sul fronte del debito ha affidato alla banca d'affari Lazard di negoziare la ristrutturazione dell'esposizione con gli istituti creditori, in testa Intesa. Ora si preparerebbe a un taglio netto dell'organico. Ma tutto questo rischia di non essere sufficiente senza nuovi capitali e senza la sponda della politica. Ben diversa da quella "offerta" ieri dal vicepresidente del Senato Maurizio Gasparri (Fi) che su twitter ha scritto: "Siete quasi falliti, rischioso comprare i biglietti venduti da Ntv". La replica della società: "Sono messaggi che appartengono a una vecchia politica, portatrice di valori superati e di quella cultura del monopolio che al bene del Paese, alla concorrenza e ai benefici di un mercato aperto, preferisce, contro i cittadini, il punitivo ritorno al mercato protetto. Un triste modo di fare politica".

http://www.repubblica.it/economia/2014/09/02/news/ntv_a_rischio-94850698/?ref=HREC1-4
 
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