[Divulgativo] A380: considerazioni sull'andamento delle vendite

[setIRSposition]

Grazie per l'analisi, molto accurata.

 

[13900]

http://www.lawa.org/uploadedFiles/LAXDev/News_for_LAXDev/Bradley_West_Construction_News_04-12-1.pdf

Questa sarà la configurazione finale del TBIT, con 9 gate in totale per l'A380. Allo stato attuale credo che ce ne siano solo 2, il 123 e il 101. Entrambi saranno sostituiti da altrettanti gate della nuova struttura (137 e 159).

Nove gates fanno nove A380 max. Quindi nessuna compagnia americana con hub a LAX (posto che ce ne siano) comprera' piu' di tre/quattro A380, e non piu' di 9 compagnie potranno mettere l'A380 allo stesso momento. E' questo un problema, credo.

Mi farebbe davvero piacere sapere l'opinione di Rick a proposito, posto che possa/voglia.

 

[FlyKing]

Fu così anche per i B747, secondo me è stato più deleterio lo stallo del mercato per via della crisi economica.

Non è andata proprio così la storia.
Il 747 era certamente una macchina gigantesca per l'epoca in cui fu concepita ed evidentemente non tutti gli aeroporti erano in grado di accoglierlo, ma Boeing, tenendo conto delle difficoltà degli eventuali clienti di usufruire dei vantaggi della macchina, pensò bene di limitare l'apertura alare incrementando l'angolo di freccia a 38º. Questo permise il riutilizzo di molte infrastrutture già esistenti, anche se ovviamente altre furono create ad hoc.

 

[Shogun]

9 gate, capirai che rivoluzione. 9 gate su quanti a LAX? 250?

Sono quelli che servono per soddisfare le necessità attuali (e future). Bisogna considerare il fatto che il grosso del traffico a LAX è costituito da voli interni. Su un totale di 66.633.503 passeggeri transitati nel 2012 solo 17.152.914 (un quarto) erano su voli internazionali. Di questi la metà (8.587.838) sono passati per il Bradley, 4.612.636 per il Terminal 2 e i rimanenti per gli altri terminal. Con tali volumi di traffico credo che 9 gate per A380 al TBIT siano più che sufficienti (per ora).

 

[vipero]

l'analisi non fa una grinza dalla parte operativa e ne evidenzia alcuni limiti non secondari e di alcuni costi collaterali, ma di sicuro i CASK di una macchina del genere a parità di stage lenght sono pari se non inferiori a macchine meravigliose ma meno capienti come i 777.

al momento mentre il current market value dei 777 200 crescono quelli di a380 e di 787 sono fermi con un deciso decremento dei lease rate di quest'ultimo.

c'è da aggiungere che il future capital dei minor risk sui financial erasement possono considerarsi conformi ai plafond di nexture joint, eventualmente deprezzabili e infrangenti con il ventur windspread dei rain repellant.
Il 777 in questo senso è più saliente mentre il 380 deforma lo stage modulistico del frame comburente.

 

[Pelush]

personalmente credo che uno dei maggiori ostacoli allo sviluppo commerciale del 380 siano le sue dimensioni, intese come capacità di passeggeri. Se guardiamo bene il mergato anche il boeing ciccione 748 sta facendo fatica avendere. il mercato di questi aerei è esclusivamente quello della consolidazione di tratte frequentatissime. mantenendo l'esempio BA mandare 2 x 280 anzichè 3 x 744 a Hong kong è un grosso vantaggio, soprattutto liberando uno slot a Londra.
Altre applicazioni per il gigantone in un mercato che predilige gli hub con tante destinazioni e tante frequenze a quelli con poche e aerei grandi non ne vedo. dal punto di vista dl un pax preferisco avere piu voli e piu destinazioni con il 787 ed il 330 piuttostoo che il vecchio volo tradotta da anni 80 che mi porta al superhub e da li mi devo arrangiare.

 

[nicolap]

Beh, bene. In tutto quanti saranno?



Permettermi di correggerti. Del Concorde parlavo, qualche mese fa, con il collega che fa da Area Manager per i Caraibi. Prima di finire a Miami era Duty Engineer a JFK e si beccava i Concorde e, dalla sua testimonianza, direi che il Concorde falli' proprio per le sue limitazioni tecnologiche. E' stata una conversazione che e' durata un paio d'ore, la riassumo qui.

Il Concorde era un aereo estremamente complesso, che non e' mai riuscito - un po' come lo Shuttle - ad uscire dalla fase di pre-esercizio e diventare una macchina affidabile. Parliamo di un aereo con una dispatch reliability inferiore al 70%, tale da costringere gli operatori ad avere un aereo di scorta pronto per ogni partenza, e spesso e volentieri entrambi erano tech! Il mio collega mi raccontava che erano soliti prendere l'aereo appena arrivato, fare un turnround veloce, sorbirsi un'ora di ritardo e poi concentrarsi sui due rotti per la partenza successiva. Succedeva almeno una volta a settimana. I guasti erano talmente frequenti che, a JFK, dovevano avere due motori di scorta (ora nessuna base fuori da LHR ha motori in magazzino, anzi! La compagnia ha meno motori che aerei) e milioni di sterline di parti in magazzino.

In piu' i costi operativi erano stratosferici. I motori valevano cifre enormi, qualunque pezzo di ricambio costava il doppio. Il Concorde doveva avere attrezzi specifici, meccanici specifici ed equipaggi specifici. Non poteva sfondare la barriera del suono sulla terraferma. BA e, a quanto ne so, anche Air France, non ha mai fatto soldi sulla linea Concorde. Mai.

Richard Branson la mena tantissimo su come BA abbia dismesso il Concorde e smembrato le macchine per non lasciarlo a Virgin, non perde occasione per ripeterlo. Beh, la realta' e' che VS chiese un wetlease a BA, e BA fece un preventivo. Alla vista del prezzo, VS giustamente obietto': "Ci state prendendo per il culo". BA invito' VS a visitare la linea, a LHR e a JFK, per vedere i costi. I dirigenti di Virgin vennero, videro e capirono... e la cosa mori' li'.

Non sono d'accordo.
Come dici giustamente tu, il Concorde non è mai uscito dalla fase di pre-esercizio, e questo lo ha condannato commercialmente. Ma a farlo restare nel limbo (e a bloccare lo sviluppo degli altri SST in progetto) non è stata la complessità tecnologica, ma la combinazione di due fattori esogeni. Il primo, e più rilevante, connesso al prezzo del petrolio; il secondo relativo alle limitazioni - in larga parte immotivate - per il volo supersonico.
Sono stati questi due fattori a far crollare gli ordini, condannando il Concorde ad una vita da prototipo, con i derivanti costi di esercizio.

 

[SkyNomad]

Scusate una domanda da profano, da semplice viaggiatore che da oltre 15 anni non raggiunge l'Estremo Oriente. Mi ha impressionato che le coreane insieme abbiano ben 16 A380, 10 KE e 6 OZ. Sapete che rotte fanno? Come ha fatto l'aeroporto di Seul ad adeguarsi? Grazie.

 

[setIRSposition]

c'è da aggiungere che il future capital dei minor risk sui financial erasement possono considerarsi conformi ai plafond di nexture joint, eventualmente deprezzabili e infrangenti con il ventur windspread dei rain repellant.
Il 777 in questo senso è più saliente mentre il 380 deforma lo stage modulistico del frame comburente.

ky:

 

[13900]

Non sono d'accordo.
Come dici giustamente tu, il Concorde non è mai uscito dalla fase di pre-esercizio, e questo lo ha condannato commercialmente. Ma a farlo restare nel limbo (e a bloccare lo sviluppo degli altri SST in progetto) non è stata la complessità tecnologica, ma la combinazione di due fattori esogeni. Il primo, e più rilevante, connesso al prezzo del petrolio; il secondo relativo alle limitazioni - in larga parte immotivate - per il volo supersonico.
Sono stati questi due fattori a far crollare gli ordini, condannando il Concorde ad una vita da prototipo, con i derivanti costi di esercizio.

Abbiamo opinioni diverse, ma vabbe'.

 

[Shogun]

OZ inizierà a ricevere i suoi A380 solo il prossimo anno. KE invece ne ha già 6 (credo) e li opera sulle seguenti rotte:


Seoul (ICN) - Hong Kong (HKG), KE607, 20:00 - 22:30h
Hong Kong (HKG) - Seoul (ICN), KE608, 00:50 - 05:20h
- untill 26-10-013

Seoul (ICN) - New York (JFK), KE081, 11:00 - 10:40 h
New York (JFK) - Seoul (ICN), KE082, 12:40 - 17:20 h (+1)

Seoul (ICN) - Los Angeles (LAX), KE017, 15:00 - 08:45 h
Los Angeles (LAX) - Seoul (ICN), KE018, 11:00 - 17:25 h (+1)

Seoul (ICN) - Los Angeles (LAX), KE011, 19:50 – 13:30 h (x2/4)
Los Angeles (LAX) - Seoul (ICN), KE012, 23:50 – 06:00 h (+2) (x2/4)

Seoul (ICN) - New York (JFK), KE085, 19:30 – 19:10 h
New York (JFK) - Seoul (ICN), KE086, 00:50 – 05:05 h (+1)

Seoul (ICN) - Frankfurt (FRA), KE905, 12:50 - 17:45 h
Frankfurt (FRA) - Seoul (ICN), KE906, 19:45 - 13:05 h (+1)

Seoul (ICN) - Atlanta (ATL), KE033
Atlanta (ATL) - Seoul (ICN), KE034
-untill 28-04-2013
- from 02-08-2013 KE035/036
- from 27-10-2013 daily

 

[I-SELV]

c'è da aggiungere che il future capital dei minor risk sui financial erasement possono considerarsi conformi ai plafond di nexture joint, eventualmente deprezzabili e infrangenti con il ventur windspread dei rain repellant.
Il 777 in questo senso è più saliente mentre il 380 deforma lo stage modulistico del frame comburente.

Me cojoni!!!!
Se decidessi di parlare una lingua sola, forse le cose sarebbero più chiare.

 

[Niger]

vipero:

 

[aless]

Me cojoni!!!!
Se decidessi di parlare una lingua sola, forse le cose sarebbero più chiare.

 

[kenadams]

c'è da aggiungere che il future capital dei minor risk sui financial erasement possono considerarsi conformi ai plafond di nexture joint, eventualmente deprezzabili e infrangenti con il ventur windspread dei rain repellant.
Il 777 in questo senso è più saliente mentre il 380 deforma lo stage modulistico del frame comburente.

C'è poi da considerare l'effetto antani del disformismo atopico, perché l'A380 ha perso i contatti col tarapia tapioco...

Scherzi a parte, trovo che questo sia uno dei thread di maggior interesse comparso sul forum in tempi recenti.

 

[andreapinti]

il secondo relativo alle limitazioni - in larga parte immotivate - per il volo supersonico.

Nicola, oltre all'interessantissimo punto di vista di 13900, il Concorde ha fatto il primo volo commerciale ben 7 anni dopo il 747, consumava una bestia, portava 100 passeggeri in una cabina alta 1.8m e non aveva spazio cargo. Commercialmente non era poi questa gran macchina, nonostante pagherei volentieri qualche millata d'euro per poterci fare un volo.

 

[enrico]

Scherzi a parte, trovo che questo sia uno dei thread di maggior interesse comparso sul forum in tempi recenti.

Quoto, un ringraziamente a Fabrizio 13900.

 

[UM78]

Scusate una domanda da profano, da semplice viaggiatore che da oltre 15 anni non raggiunge l'Estremo Oriente. Mi ha impressionato che le coreane insieme abbiano ben 16 A380, 10 KE e 6 OZ. Sapete che rotte fanno? Come ha fatto l'aeroporto di Seul ad adeguarsi? Grazie.

Il sistema paese della Korea e' circa 30 anni avanti a quello del miglior paese Europeo.

 

[nicolap]

Nicola, oltre all'interessantissimo punto di vista di 13900, il Concorde ha fatto il primo volo commerciale ben 7 anni dopo il 747, consumava una bestia, portava 100 passeggeri in una cabina alta 1.8m e non aveva spazio cargo. Commercialmente non era poi questa gran macchina, nonostante pagherei volentieri qualche millata d'euro per poterci fare un volo.

Sono d'accordo. Ma non si tratta di problemi legati alla tecnologia, ma alla scelta del tipo di aereo.

 

[MindOnAir]

Veramente ottima analisi, sono un profano ma l'ho letta con estremo interesse e piacere, grazie