Scadenza Lock up AZ : scenari dopo il 12 gennaio
- Autore Discussione speedbird437
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… Soci solidi servono, perché i conti di Alitalia richiederanno presto una ricapitalizzazione. Dalla nascita ad oggi la compagnia ha accumulato 678 milioni di perdite nei primi tre anni di attività e altri 173 milioni nei primi mesi del 2012. Colpa della crisi e del carico imprevisto del personale ex Alitalia reintegrato a forza dai giudici nel posto di lavoro e anche dello sbilanciamento sulle rotte a medio e corto raggio che espone troppo il fianco alla concorrenza delle compagnie low cost. “La flotta di AlitaliaCai è composta da 150 aerei a medio e corto raggio e di appena una ventina per le tratte a lunga percorrenza, quando invece sono proprio i viaggi a lungo raggio a portare redditività” commenta Alessandro Guiducci, partner della società di consulenza Kpmg ed esperto del settore trasporti. “Qui bisogna lavorare e su questa base valutare gli eventuali partner. AirFrance ed Ethiad restano le opportunità principali ma mi sento di ipotizzare che un’eventuale vendita a Air France significherebbe – dopo quello di Malpensa – anche un depotenziamento di Fiumicino, perché facilmente gli scali si sposterebbero sull’aeroporto parigino Charles De Gaulle. Si tratta soltanto di ipotesi certo, ma con un buon fondamento”. E che spiegherebbero anche le recenti indiscrezioni su un possibile intervento dello Stato attraverso la Cassa Depositi e Presiti o del gruppo FS. “Se all’orizzonte si profilano più compratori, le quotazioni di Alitalia si alzano” continua Guiducci. "Il piano di AirFrance forse si complica e si può dare respiro a una diversa strategia, appunto quella di guardare a partner più lontani, mediorientali o – perché no – anche del Far East. Quello che infatti occorre avere ben presente è che Alitalia, nonostante i bilanci, ha una buona gestione dei costi e un grandissimo potenziale inespresso”. La posizione geografica del nostro Paese, al centro della grande area mediterranea, non è mai stata sfruttata al meglio "ed una partnership orientale potrebbe favorire questo processo” sviluppando anche nuove rotte verso i Paesi emergenti, i Paesi Arabi ma anche le Americhe. A ben guardare, è questo uno scenario che non dovrebbe dispiacere nemmeno ai francesi, che con Ethiad eviterebbero di vedere passare una parte del capitale Alitalia in mani ostili (AirFrance-Klm ha già rapporti commerciali con la compagnia di Abu Dhabi), in attesa di vederla risanata e di potere fare offerte più congrue. 08-01-2013
http://economia.panorama.it/aziende/Alitalia-voli-AirFrance-Ethiad
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Non ho capito. Ha una ottima gestione dei costi ma perde centinaia di milioni di euro? Come e' possibile?
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L’imminente scadenza, il prossimo 12 gennaio, del vincolo alla vendita della partecipazione in Alitalia da parte dei soci della cordata di “patrioti” che intervenne nel 2008, ha acceso le speculazioni sul futuro della compagnia guidata dall’amministratore delegato Andrea Ragnetti. Air France, che vanta un diritto di prelazione, ha smentito l’esistenza di trattative, e così anche la Immsi di Roberto Colannino, uno dei principali soci della compagnia italiana.
«Alitalia in futuro farà parte di un complesso più grande – ha detto Ragnetti – in cui i soci possono essere francesi ma anche di altre nazionalità». Le alleanze con altri operatori (circola sempre il nome dell’araba Etihad, che però è a sua volta alleata dei francesi) sono per ora solo ipotesi astratte. E ancora meno concreta è la possibilità che i “patrioti” vogliano rimettere mano al portafoglio, senza più garanzie di favori, garanzie o riconoscenze da Palazzo Chigi. Anche se le sue azioni in Borsa si sono rivalutate molto dai minimi nell’anno, uno dei peggiori per il trasporto aereo, Air France ha «mezzi limitati che impediscono di fare operazioni», ha fatto sapere l’a.d. Alexandre de Juniac, che probabilmente punta a comprare non per cassa ma con uno scambio di carta contro carta, in cui i vari Riva, Colaninno, Equinox, Intesa, Gavio, etc., riceverebbero azioni Air France.
Ma tutto questo in fondo passa in secondo piano rispetto alla questione fondamentale: così com’è Alitalia sta in piedi? Nei primi sei mesi del 2012 ha perso 169 milioni in termini di risultato operativo e 200 milioni a livello di utile. L’inversione di tendenza nel terzo trimestre (fatturato salito del 4% a 1,12 miliardi, risultato operativo di 50 milioni, e utili di circa la metà) non autorizzano proiezioni sui periodi successivi: da un lato il terzo trimestre è storicamente stagione buona, dall’altro i primi sei mesi del 2013 promettono malissimo, a causa anche del crollo del mercato domestico conseguente alla recessione. Rallentamento della domanda, alti livelli del prezzo del petrolio e del cambio euro/dollaro rendono arduo raggiungere l’obiettivo di chiudere quest’anno con un risultato operativo positivo, che in origine era stato promesso nel 2011 e più realisticamente sarà ottenuto solo nel 2014, anche se Ragnetti conta di arrivarci già quest’anno. Ed è di magra consolazione calcolare, come è stato fatto all’interno della compagnia, che con i prezzi e il cambio euro/dollaro del 2009 il risultato operativo sarebbe positivo per 250 milioni.
Il rischio molto concreto è che l’ambizione a rimanere un network carrier attivo sulle linee internazionali a lungo raggio (le più profittevoli) si riveli una velleità, e che la ristrutturazione concentrata sui costi, certamente ineludibile non basti a dare un futuro alla compagnia. Il problema di base è il mix di prodotto: se vuoi fare la compagnia aerea tradizionale devi avere una rete di corto raggio che supporta quella di lungo. Ma Alitalia soffre di una sproporzione fra aerei e linee a corto-medio raggio e quelle a lungo. In concreto oggi, la società paga lo scotto di una ristrutturazione partita troppo tardi e di un’alleanza con Air France che, quando fu stipulato nel 2008 sotto l’egida del governo Berlusconi, le lascia molto poco spazio per crescere.
L’errore fondamentale, risalente alle scelte di Berlusconi (ma in larga misura analoghe a quelle prospettate dal precedente governo Prodi), fu concentrarsi sull’immediato: impedire la chiusura e la liquidazione di Alitalia, senza chiedersi che cosa ne sarebbe stato in futuro. L’errore è pensare che si potessero fare soldi con una struttura di costi da compagnia tradizionale, ma con poche linee di lungo raggio e il resto sul corto/medio raggio. Sulle quali però patisce la concorrenza delle low cost, oltre che la violenta contrazione del traffico aereo interno.
Va dato atto a Ragnetti di aver cercato di inserirsi negli interstizi lasciati liberi dall’alleanza con Air France/Klm, attraverso, per esempio, l’apertura di collegamenti verso il Caucaso, di aver rinnovato la flotta, che è adesso fra le più giovani al mondo (6,5 anni di età media dei velivoli), e di aver migliorato le prestazioni della compagnia in termini di puntualità e più in generale di servizio al cliente, raccogliendo in questo i frutti dell’azione del predecessore Rocco Sabelli. I tagli sui costi individuati dovrebbero consentire di risparmiare altri 150 milioni, nonostante una tenuta dell’occupazione. Ma il nodo strategico resta l’impegno che Ragnetti sta dedicando all’apertura di nuove rotte (17 potenziali nuovi destinazioni a partire da aprile). Su questo punto però non bisogna farsi illusioni. Un conto è far viaggiare imprenditori e manager (per esempio, le nuove destizioni Erevan e Tbilisi), un conto è il turismo (Praga o la brasiliana Fortaleza).
Gli sforzi manageriali vanno comunque rapportati alla larghezza delle spalle della nuova Alitalia, che ha circa 900 milioni di debiti e disponibilità liquide residue per 300 milioni (per lo più linee di credito non utilizzate). E altrettanto ne resta di patrimonio netto, rispetto agli 1,1 miliardi del 2008. Occhio e croce, se la compagnia continua a bruciare circa 600mila euro al giorno, la liquidità si esaurirà fra il prossimo Natale e la primavera 2014. A quel punto o i soci attuali si fanno carico di un aumento di capitale, o intervengono gli investitori istituzionali (banche, fondi infrastrutturali privati o misti) oppure bisognerà arrendersi a Air France. Il cui interesse è da un lato a tenere in vita Alitalia così come è, in quanto la compagnia italiana alimenta gli hub di Parigi e Amsterdam a tutto vantaggio di Air France/Klm, e dall’altro rilevarla quando sarà prossima all’esaurimento delle forze.
Ma anche qualora si arrivasse alle nozze salvatrici con i francesi, il nodo strategico resterebbe irrisolto: perché o i francesi concedono spazi sulle rotte lunghe alla consociata italiana (per volare in Sudafrica oggi bisogna passare da Parigi, giusto per fare un esempio), oppure il destino inesorabile di Alitalia sarà un continuo taglio di rotte e di costi fino a farne un puro “alimentatore” degli voli intercontinentali di Air France/Klm, con il rischio di non essere competitiva nemmeno come compagnia regionale. Tutt’al più potrà sfamarsi con gli avanzi lasciati da Parigi e Amsterdam. Con buona pace di chi sogna che i grandi flussi di viaggiatori internazionali arrivino in Italia volando sulla storica (ex) compagnia di bandiera.
L’imminente scadenza, il prossimo 12 gennaio, del vincolo alla vendita della partecipazione in Alitalia da parte dei soci della cordata di “patrioti” che intervenne nel 2008, ha acceso le speculazioni sul futuro della compagnia guidata dall’amministratore delegato Andrea Ragnetti. Air France, che vanta un diritto di prelazione, ha smentito l’esistenza di trattative, e così anche la Immsi di Roberto Colannino, uno dei principali soci della compagnia italiana.
«Alitalia in futuro farà parte di un complesso più grande – ha detto Ragnetti – in cui i soci possono essere francesi ma anche di altre nazionalità». Le alleanze con altri operatori (circola sempre il nome dell’araba Etihad, che però è a sua volta alleata dei francesi) sono per ora solo ipotesi astratte. E ancora meno concreta è la possibilità che i “patrioti” vogliano rimettere mano al portafoglio, senza più garanzie di favori, garanzie o riconoscenze da Palazzo Chigi. Anche se le sue azioni in Borsa si sono rivalutate molto dai minimi nell’anno, uno dei peggiori per il trasporto aereo, Air France ha «mezzi limitati che impediscono di fare operazioni», ha fatto sapere l’a.d. Alexandre de Juniac, che probabilmente punta a comprare non per cassa ma con uno scambio di carta contro carta, in cui i vari Riva, Colaninno, Equinox, Intesa, Gavio, etc., riceverebbero azioni Air France.
Ma tutto questo in fondo passa in secondo piano rispetto alla questione fondamentale: così com’è Alitalia sta in piedi? Nei primi sei mesi del 2012 ha perso 169 milioni in termini di risultato operativo e 200 milioni a livello di utile. L’inversione di tendenza nel terzo trimestre (fatturato salito del 4% a 1,12 miliardi, risultato operativo di 50 milioni, e utili di circa la metà) non autorizzano proiezioni sui periodi successivi: da un lato il terzo trimestre è storicamente stagione buona, dall’altro i primi sei mesi del 2013 promettono malissimo, a causa anche del crollo del mercato domestico conseguente alla recessione. Rallentamento della domanda, alti livelli del prezzo del petrolio e del cambio euro/dollaro rendono arduo raggiungere l’obiettivo di chiudere quest’anno con un risultato operativo positivo, che in origine era stato promesso nel 2011 e più realisticamente sarà ottenuto solo nel 2014, anche se Ragnetti conta di arrivarci già quest’anno. Ed è di magra consolazione calcolare, come è stato fatto all’interno della compagnia, che con i prezzi e il cambio euro/dollaro del 2009 il risultato operativo sarebbe positivo per 250 milioni.
Il rischio molto concreto è che l’ambizione a rimanere un network carrier attivo sulle linee internazionali a lungo raggio (le più profittevoli) si riveli una velleità, e che la ristrutturazione concentrata sui costi, certamente ineludibile non basti a dare un futuro alla compagnia. Il problema di base è il mix di prodotto: se vuoi fare la compagnia aerea tradizionale devi avere una rete di corto raggio che supporta quella di lungo. Ma Alitalia soffre di una sproporzione fra aerei e linee a corto-medio raggio e quelle a lungo. In concreto oggi, la società paga lo scotto di una ristrutturazione partita troppo tardi e di un’alleanza con Air France che, quando fu stipulato nel 2008 sotto l’egida del governo Berlusconi, le lascia molto poco spazio per crescere.
L’errore fondamentale, risalente alle scelte di Berlusconi (ma in larga misura analoghe a quelle prospettate dal precedente governo Prodi), fu concentrarsi sull’immediato: impedire la chiusura e la liquidazione di Alitalia, senza chiedersi che cosa ne sarebbe stato in futuro. L’errore è pensare che si potessero fare soldi con una struttura di costi da compagnia tradizionale, ma con poche linee di lungo raggio e il resto sul corto/medio raggio. Sulle quali però patisce la concorrenza delle low cost, oltre che la violenta contrazione del traffico aereo interno.
Va dato atto a Ragnetti di aver cercato di inserirsi negli interstizi lasciati liberi dall’alleanza con Air France/Klm, attraverso, per esempio, l’apertura di collegamenti verso il Caucaso, di aver rinnovato la flotta, che è adesso fra le più giovani al mondo (6,5 anni di età media dei velivoli), e di aver migliorato le prestazioni della compagnia in termini di puntualità e più in generale di servizio al cliente, raccogliendo in questo i frutti dell’azione del predecessore Rocco Sabelli. I tagli sui costi individuati dovrebbero consentire di risparmiare altri 150 milioni, nonostante una tenuta dell’occupazione. Ma il nodo strategico resta l’impegno che Ragnetti sta dedicando all’apertura di nuove rotte (17 potenziali nuovi destinazioni a partire da aprile). Su questo punto però non bisogna farsi illusioni. Un conto è far viaggiare imprenditori e manager (per esempio, le nuove destizioni Erevan e Tbilisi), un conto è il turismo (Praga o la brasiliana Fortaleza).
Gli sforzi manageriali vanno comunque rapportati alla larghezza delle spalle della nuova Alitalia, che ha circa 900 milioni di debiti e disponibilità liquide residue per 300 milioni (per lo più linee di credito non utilizzate). E altrettanto ne resta di patrimonio netto, rispetto agli 1,1 miliardi del 2008. Occhio e croce, se la compagnia continua a bruciare circa 600mila euro al giorno, la liquidità si esaurirà fra il prossimo Natale e la primavera 2014. A quel punto o i soci attuali si fanno carico di un aumento di capitale, o intervengono gli investitori istituzionali (banche, fondi infrastrutturali privati o misti) oppure bisognerà arrendersi a Air France. Il cui interesse è da un lato a tenere in vita Alitalia così come è, in quanto la compagnia italiana alimenta gli hub di Parigi e Amsterdam a tutto vantaggio di Air France/Klm, e dall’altro rilevarla quando sarà prossima all’esaurimento delle forze.
Ma anche qualora si arrivasse alle nozze salvatrici con i francesi, il nodo strategico resterebbe irrisolto: perché o i francesi concedono spazi sulle rotte lunghe alla consociata italiana (per volare in Sudafrica oggi bisogna passare da Parigi, giusto per fare un esempio), oppure il destino inesorabile di Alitalia sarà un continuo taglio di rotte e di costi fino a farne un puro “alimentatore” degli voli intercontinentali di Air France/Klm, con il rischio di non essere competitiva nemmeno come compagnia regionale. Tutt’al più potrà sfamarsi con gli avanzi lasciati da Parigi e Amsterdam. Con buona pace di chi sogna che i grandi flussi di viaggiatori internazionali arrivino in Italia volando sulla storica (ex) compagnia di bandiera.
Se per arabi intendi quelli che vendono le collanine hai ragione, se invece intendi quelli dei paesi dl Golfo tipo UAE, Qatar,Etc etc ti garantisco che ti sbagli, prima di muoversi arrivano schiere di avvocati e consulenti finanziari che di certo non si fanno gabbare dall'italiota venditore di fuffa a cui peraltro sono abituati.
Ma per favore cosa? DusCgn sostiene che questi fantomatici arabi dall'anello al naso e pantaloncini corti potrebbero costituire ipotetiche società fittizie europee per aggirare vincoli etc etc ma stiamo parlando sul serio o è' frutto di sbornia post- epifania?
Ed ha assolutamente ragione, generalmente parlando non sarebbe la prima o l'ultima volta che vengono fatte operazione del genere, non nello specifico in campo aeronautico, e ti assicuro che solo te pensi che abbiano l'anello al naso di pantaloncini corti.
Il tuo post dove vuoi far passare per buono che solo in Italia esiste corruzione o una mentalità pronta ad aggirare le regole, mentre all' estero, specialmente nei paesi arabi, tutti sono onesti.... Francamente e' semplicistico e non veritiero. Semmai noi siamo dei "polli" in confronto a quello che si fa all'estero, nella "amata' Germania e negli osannanti Emirati primi fa tutti.
Allora chiariamo il punto.
Io decisamente non penso che gli arabi abbiano l'anello al naso ed i pantaloncini corti, ma così dovrebbero essere questi fantomatici arabi se si lanciassero in operazioni così da voi descritte, se mai ( e penso mai) dovessero avere mire su AZ ( e mi sembra strano perché in genere loro fanno solo buoni affari e questo e' tutt'altro che buono) lo faranno in maniera legittima ed alla luce del sole, non di certo inventando scorciatoie di italica fantasia, sulla seconda parte del tuo post non commento, sono tue supposizioni e non mie, a me da solo tremendamente fastidio l'idea che qualcuno pensi che per fare affari in Italia bisogna creare regole evasive come quelle menzionate.
Ma dato che hai toccato un punto ti allego articolo del Corriere del 5 Dic 2012 :
«La corruzione continua a produrre devastazioni nelle società ovunque nel mondo». Lo sottolinea Transparency International, che punta il dito soprattutto contro il livello «deludente» di corruzione nell'Eurozona «nei Paesi più colpiti» dalla crisi economica e finanziaria. Nel dettaglio, in una scala che va da 0 (corruzione percepita più forte) a 100, l'Italia e la Grecia ottengono soltanto rispettivamente 42 e 36 punti e si piazzano rispettivamente al 72esimo e al 94esimo posto in classifica su 176 paesi . Il nostro Paese ha così perso tre posti rispetto a un anno fa, mentre per la Grecia la discesa è stata di 14 posizioni.
Anche quest'anno dunque l`Italia rimane in fondo alla classifica europea della trasparenza, accompagnata da Bulgaria e Grecia, con un voto ben lontano dalla sufficienza e soprattutto dai Paesi ritenuti più etici: Danimarca, Finlandia e Nuova Zelanda (tutti e tre con un voto di 90/100).
L'Italia si colloca così allo stesso livello della Tunisia, mentre Atene è alla pari della Colombia. Voto superiore a 60 punti, invece, per gli altri paesi più colpiti dalla crisi: l'Irlanda è 25esima, la Spagna 30esima e il Portogallo 33esimo. Ottengono più di 70 punti Germania e Francia: sono al tredicesimo e al 22esimo posto. I paesi più virtuosi (punteggio oltre 90) sono Danimarca, Finlandia e Nuova Zelanda, mentre il Regno Unito è diciassettesimo e gli Stati Uniti diciannovesimi. I paesi della Primavera araba hanno tutti punteggi inferiori o appena superiori a 40, la Russia è al 133esimo posto (28 punti) mentre l'ultima posizione è condivisa da Afghanistan, Corea del Nord e Somalia.
Ultima modifica:
Lo hai scritto te, non io, ed io ti ho risposto
Mi riferivo al fatto che io non ho detto la frase che tu mi attribuisci circa la corruzione ...., invece vuoi sostenere che non siamo inciucioni e traffichini? È' dI tempi di Totò che qualcuno cerca di vendere allo straniero la Fontana di Trevi.
No Certo, anzi come ho già scritto siamo dei polli in confronto agli altri
Lieto di aver chiarito
Lieto di aver chiarito
Alitalia: Etihad punta al 20% (MF)
MILANO (MF-DJ)--Se Air France-Klm non dispone al momento delle risorse
per salire nel capitale Alitalia, potrebbe farsi aiutare dal fresco
alleato Etihad. Il vettore di Abu Dhabi, secondo il quotidiano francese
Les Echos, sarebbe pronto a rilevare le quote di parte dei piccoli
azionisti di Alitalia che, dal 12 gennaio prossimo, non avranno piu' il
vincolo del lock-up e saranno percio' liberi di vendere.
L'intervento di Etihad, si legge in un articolo di MF, servirebbe a
evitare che quelle quote finiscano in altre mani, dando tempo ad Air
France-Klm di mettere insieme i mezzi necessari per rilevare la
maggioranza di Alitalia nel 2014. Una sorta di portage, con l'impegno cioe'
di rivendere le azioni ai francesi, oppure un acquisto di azioni che non
dovrebbe superare il 15-20% del capitale, comprando solo dai soci che
hanno maggior fretta di vendere. Va detto che in ogni caso Etihad non
potrebbe portarsi oltre il 49% di Alitalia, e non solo perche' non sarebbe
opportuno scavalcare Air France, che oggi e' ferma al 25%, ma perche' in
quanto compagnia extra Ue non le e' consentito superare quella soglia. Ma
c'e' anche dell'altro che Les Echos non dice, accreditando un'ipotesi che
gia' viene vista con favore dagli analisti: l'eventuale ingresso della
compagnia emiratina nel capitale di Alitalia potrebbe portare a
un'alleanza a quattro. Secondo fonti di mercato, infatti, uno dei dossier
nel cassetto del presidente di Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta, e del
ceo di Etihad, James Hogan, vede un'aggregazione tra le due compagnie
allargata ad Alitalia e ad Air Berlin, di cui il vettore emiratino e' il
maggiore azionista con il 29,2% del capitale.
MILANO (MF-DJ)--Se Air France-Klm non dispone al momento delle risorse
per salire nel capitale Alitalia, potrebbe farsi aiutare dal fresco
alleato Etihad. Il vettore di Abu Dhabi, secondo il quotidiano francese
Les Echos, sarebbe pronto a rilevare le quote di parte dei piccoli
azionisti di Alitalia che, dal 12 gennaio prossimo, non avranno piu' il
vincolo del lock-up e saranno percio' liberi di vendere.
L'intervento di Etihad, si legge in un articolo di MF, servirebbe a
evitare che quelle quote finiscano in altre mani, dando tempo ad Air
France-Klm di mettere insieme i mezzi necessari per rilevare la
maggioranza di Alitalia nel 2014. Una sorta di portage, con l'impegno cioe'
di rivendere le azioni ai francesi, oppure un acquisto di azioni che non
dovrebbe superare il 15-20% del capitale, comprando solo dai soci che
hanno maggior fretta di vendere. Va detto che in ogni caso Etihad non
potrebbe portarsi oltre il 49% di Alitalia, e non solo perche' non sarebbe
opportuno scavalcare Air France, che oggi e' ferma al 25%, ma perche' in
quanto compagnia extra Ue non le e' consentito superare quella soglia. Ma
c'e' anche dell'altro che Les Echos non dice, accreditando un'ipotesi che
gia' viene vista con favore dagli analisti: l'eventuale ingresso della
compagnia emiratina nel capitale di Alitalia potrebbe portare a
un'alleanza a quattro. Secondo fonti di mercato, infatti, uno dei dossier
nel cassetto del presidente di Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta, e del
ceo di Etihad, James Hogan, vede un'aggregazione tra le due compagnie
allargata ad Alitalia e ad Air Berlin, di cui il vettore emiratino e' il
maggiore azionista con il 29,2% del capitale.
Quindi se ho capito bene Etihad dovrebbe fare ciò che i maghi della finanza chiamano "sgabello" ovverosia il piedistallo per consentire ad AF di salire in AZ, ...........annamo bene !!!!!
Le indiscrezioni sui giornali italiani sono sempre di libera interpretazione.
EY ha già quote in diversi vettori e non mi pare che facciano da stampella a nessuno. Se investono lo fanno per tornaconto personale.
EY ha già quote in diversi vettori e non mi pare che facciano da stampella a nessuno. Se investono lo fanno per tornaconto personale.
Ma quali collanine. Vabbè dai è ovvio che certe cose tu non le sappia ma lasciamo perdere che stiamo andando OT.
Evita di travisare il pensiero altrui grazie
Io non SOSTENGO nulla di quello che hai scritto.......ho chiesto semplicemente se fosse possibile tecnicamente una cosa del genere, era una domanda.
Ho come la sensazione che ormai siano i giornali a prendere la notizie dal forum e non viceversa:
http://www.ilgiornale.it/news/econo...etihad-studiano-piano-salvataggio-872667.html
http://www.ilgiornale.it/news/econo...etihad-studiano-piano-salvataggio-872667.html