Fra l'altro, diciamolo, non è che il nickname F PIANTE DOSI aiuti... scherzo, scherzo , eh!?
è vero!!!! Non avevo notato!!!
La Paz, rapporto tra altitudine e attività aeronautica
- Autore Discussione fpiantedosi
- Data d'inizio
è vero!!!! Non avevo notato!!!
Sono stato due volte in Bolivia e la seconda sono atterrato a LPB con un volo proveniente da Santa Cruz de la Sierra (di fatto nell'Amazzonia, livello del mare o quasi). L'atterraggio è, per il passeggero, abbastanza "ordinario". Avevo letto che, per tenere conto del minor attrito dell'aria dovuto alla rarefazione, la lunghezza della pista è stata appositamente adeguata per tenere conto del maggiore spazio di frenata, ma di tutto questo non si sente nulla in fase di atterraggio.
Chiaramente l'arrivo è particolarmente difficoltoso una volta scesi nel terminal, in quanto 4.000 metri sono una quota severa, soprattutto se si arriva dal livello del mare. E' consigliabile farsi portare i bagagli, se è la prima volta che si affrontano quote di questo genere, con queste altezza non si scherza. Nessun passo lungo, si cammina piano, si corrono severi rischi anche a distanza di molte ore.
Detto questo, per la localizzazione dell'aeroporto non vedrei alternative, El Alto è l'unico posto abbastanza pianeggiante disponibile per una struttura del genere, mentre La Paz è sotto, in un canyon 300 o 400 metri di altitudine più in basso, raggiungibile con strada a larghi tornanti.
Chiaramente l'arrivo è particolarmente difficoltoso una volta scesi nel terminal, in quanto 4.000 metri sono una quota severa, soprattutto se si arriva dal livello del mare. E' consigliabile farsi portare i bagagli, se è la prima volta che si affrontano quote di questo genere, con queste altezza non si scherza. Nessun passo lungo, si cammina piano, si corrono severi rischi anche a distanza di molte ore.
Detto questo, per la localizzazione dell'aeroporto non vedrei alternative, El Alto è l'unico posto abbastanza pianeggiante disponibile per una struttura del genere, mentre La Paz è sotto, in un canyon 300 o 400 metri di altitudine più in basso, raggiungibile con strada a larghi tornanti.
OT credo proprio di sì! Cmq ho sempre assunto coca durante la permanenza negli Stati andini, dai 3.500-3.600 metri in su, è un'ottima cosa per sostenerti quando sei stanco e calmarti un po' quando il cuore è in affanno. Solo a quote decisamente superiori ho preso farmaci specifici.
Il problema è, al termine, svuotare accuratamente i bagagli per evitare tracce che possano creare problemi negli aeroporti dei Paesi che ne proibiscono l'importazione (cioè quasi tutti).
Ad ogni modo tieni conto che in zona molti aeroporti sono posti ad altitudini abbastanza elevate. Juliaca in Perù è sui 3.600, Cuzco sui 3.300 e così via. Non conosco la realtà di altre città boliviane dell'altipiano (e se hanno servizi di traffico commerciale, lo ignoro in quanto in Bolivia ho volato solo su La Paz e Santa Cruz), ma l'altitudine è una realtà con cui loro convivono, nè potrebbe essere diversamente.
Il problema è, al termine, svuotare accuratamente i bagagli per evitare tracce che possano creare problemi negli aeroporti dei Paesi che ne proibiscono l'importazione (cioè quasi tutti).
Ad ogni modo tieni conto che in zona molti aeroporti sono posti ad altitudini abbastanza elevate. Juliaca in Perù è sui 3.600, Cuzco sui 3.300 e così via. Non conosco la realtà di altre città boliviane dell'altipiano (e se hanno servizi di traffico commerciale, lo ignoro in quanto in Bolivia ho volato solo su La Paz e Santa Cruz), ma l'altitudine è una realtà con cui loro convivono, nè potrebbe essere diversamente.
Prima considerazione: se non si fa attività fisica, 4000 metri non sono il limite sella capacità umana - seduti come in aereo si respira anche a 5000-6000 metri. Dopo il decollo, c'è quindi ampio spazio per pressurizzare l'aereo.
Mi pare di ricordare che gli aerei in servizio verso destinazioni a quote elevate abbiano la possibilità di modificare manualmente sia la soglia d'allarme alla quale vengono rilasciate automaticamente le maschere dell'ossigeno, sia l'altitudine del campo. In arrivo in aeroporti come La Paz, dall'inizio dell'approach e durante la discesa la cabina dell'aereo viene portata gradualmente al livello equivalente alla quota del campo. Alcuni vettori - e mi pare che proprio LH fosse uno di questi - prescrivevano ai piloti l'utilizzo delle maschere di ossigeno a partire dall'inizio dell'avvicinamento: questa misura precauzionale sicuramente non viene adottata dai vettori i cui equipaggi sono ben abituati a operare in aeroporti ad alta quota.
In decollo dovrebbe avvenire il processo inverso (senza le maschere per i piloti, a quel punto già acclimatati anche nel caso di equipaggi non locali): la pressione viene portata gradualmente al livello consono a partire da dopo il decollo.
Mi pare di ricordare che gli aerei in servizio verso destinazioni a quote elevate abbiano la possibilità di modificare manualmente sia la soglia d'allarme alla quale vengono rilasciate automaticamente le maschere dell'ossigeno, sia l'altitudine del campo. In arrivo in aeroporti come La Paz, dall'inizio dell'approach e durante la discesa la cabina dell'aereo viene portata gradualmente al livello equivalente alla quota del campo. Alcuni vettori - e mi pare che proprio LH fosse uno di questi - prescrivevano ai piloti l'utilizzo delle maschere di ossigeno a partire dall'inizio dell'avvicinamento: questa misura precauzionale sicuramente non viene adottata dai vettori i cui equipaggi sono ben abituati a operare in aeroporti ad alta quota.
In decollo dovrebbe avvenire il processo inverso (senza le maschere per i piloti, a quel punto già acclimatati anche nel caso di equipaggi non locali): la pressione viene portata gradualmente al livello consono a partire da dopo il decollo.
Credo che il problema non sia tanto l'attrito minore che l'aria rarefatta provoca durante la frenata, quanto il fatto che la velocità dell'aereo in avvicinamento e la V2 in decollo siano più alte quando il volo opera da/a una pista in quota. Mi fecero tenerezza le corse di decollo di un Jumbolino e un 319 a Juliaca (Perù, 3800 metri): aerei che un tempo ero abituato a prendere dal francobollo di pista a FLR hanno bisogno di lunghissimi manti d'asfalto in quota.
Immagino una scena da fratelli Wright , col mezzo che si stacca dalla pista per giusto qualche decina di metri e la folla ad applaudire.
Non è molto tecnica come spiegazione, anzi... è molto superficiale perché non sono in grado di andare più a fondo: non ricordo nemmeno se ad aumentare sia solo la TAS (true airspeed, come mi sembra di ricordare), o anche l'indicated airspeed (IAS) sul quale poi sono basate le varie velocità che ho citato (V2, per esempio). Quindi prendi la spiegazione come un qualcosa di piuttosto superficiale, non come una certezza - ci vorrebbe un pilota.
Beh per me ha già un livello tecnico sufficiente, se pensi che secondo quello che avevo letto la lunghezza della pista era dovuta al minore attrito.
In tema di aeroporti in quota un altro notevole è Leh in Ladakh, a circa 3.300 metri, la pista è di "soli" 7.000 piedi e con il 320 la si fa tutta (è anche curiosa la pendenza abbastanza marcata).
Per cui anche un dispendio maggiore di carburante ed un peso al decollo necessariamente più alto, a parità di carico commerciale imbarcato, con tempi di volo e condizioni meteo sulla tratta equiparabili, naturalmente, rispetto a scali a quote ben più basse... Non ho mai guardato, ma è possibile che anche le tariffe siano proporzionalmente più alte, a parità di distanza da altri scali, soprattutto in ragione di questi fattori?
Come volevasi dimostrare, avevo sbagliato! Ho verificato e trovato che è inesatto scrivere che Vref e V2 aumentano con l'altitudine. Il principio rimane il medesimo, perché le velocità in relazione all'aria (TAS) che l'aereo deve sostenere durante l'approach e raggiungere in decollo sono più alte, ma Vref e V2 (che sono ambedue IAS) rimangono più o meno le stesse.