Disavventura con FR causa nebbia....curiosità da chiarire....esperti cercasi!


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Boccadifalco

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6 Novembre 2005
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Palermo, Italy.
Sabato 12 novembre ho volato sulla rotta PMO-STN con FR! Volo pieno in ogni ordine di posti, mezz'oretta di ritardo in partenza poi la partenza, volo perfetto, dopo due ore e mezza circa comincia la discesa. E qui cominciano i problemi, si va con un primo tentativo ma quando sembrava ormai che la pista fosse alla nostra portata, ecco una repentina riattaccata, si torna in quota e il microfono annuncia che causa nebbia si effettuerà un sorvolo di Stansed e si riproverà l'atterraggio dopo una decina di minuti. Trascorre un quarto d'ora circa, non si nota nessuna manovra di un tentativo di atterraggio e al microfono viene comunicato che, casusa nebbia l'atterraggio a Stansed non è possibile e che si atterrerà a Birmingham, "probabilmente" verranno organizzati bus per la riprotezione a Stansed.
OK. Si procede e dopo 20 minuti circa atterriamo a Birmingham. A quel punto ci viene comunicato che dobbiamo scendere dall'aeromobile e dobbiamo raggiungere il velivolo accanto al nostro con il quale ci riporteranno a Stansed. E infatti così avviene. Pax e bagagli vengono imbarcati sul un velivolo che si trovava in prossimità del nostro, decolliamo.....e dopo circa 25 minuti atterriamo a Stansed con un totle di circa 3 ore di ritardo. Alcuni dubbi....che spero gli esperti di questo forum potranno chiarirmi:
1) Come mai il nostro volo è stato l'unico quella sera che non è atterrato a Stansed, mentre tutti gli altri in quel ritaglio di tempo non hanno avuto problemi?
2) Perchè ci hanno fatto cambiare aeromobile? Anzicchè farci semplicemente aspettare che migliorasse il meteo a Stansed?
3) La tratta che abbiamo fatto da Birmingham a Stansed dal momento che abbiamo cambiato aeromobile viene considerata come un volo "nuovo" ovvero con un altro codice?
Ringrazio anticipatamente tutti coloro che dedicheranno tempo al mio post.
 
O l'equipaggio non era certificato per la CAT II/III
O l'aereo aveva delle limitazioni da non renderlo operativo per atterraggi in bassa visibilità
O l'aeroporto aveva anch'esso delle limitazioni

Sicuramente una delle prime due dato che, se è vero ciò che dici, siete stati gli unici dirottati.
 
anche io concordo con tsf o7 a meno che, la visibilità in quel preciso momento è scesa tale da non consentire l'atterraggio neache strumentalmente ma stn dovrebbe essere di 3 cat e la visibilità dovrebbe essere scesa sotto i 30 mt!
per quanto riguarda la 2 domanda può essere che magari l'autonomia non era molta e hanno deciso di atterrare lì!
per quanto riguarda la 3 nn so che dirti!
 
Ultima modifica:
L'aereo non era cat3 per qualche restrizione (generalmente all'AP).
BHX è base quindi, oltre al meteo evidentemente con minime da cat1, era disponibile un altro aereo.
Il volo di riposizionamento dopo una diversion mantiene lo stesso numero o cambia, dipende.
Successe la stessa identica cosa a me qualche anno fa: volo da TRN a STN con diversion a EMA. Cambio aereo e rientro a STN.
 
In passato volavo spesso su TSF e mi sono capitati un sacco di dirottamenti causa nebbia. Quello che ho notato é che, quando si ha a che fare con la nebbia bastano anche solo pochi minuti perché la situazione cambi completamente. Ci sono stati casi in cui su 5-6 voli schedulati in 20 min solo uno riuscisse ad atterrare e gli altri tutti dirottati e viceversa..
 
su pprune hanno riportato lo stesso avvenimento, dicendo che l'aereo non era abilitato all'atterraggio con nebbia cosi' forte. Poi siccome sia STN che BHX sono basi e a BHX c'era un aereo che sarebbe potuto atterrare a stansted anche con nebbia fitta hanno semplicemente "scambiato" gli aerei fra le due basi, piuttosto che aspettare magari ore per avere almeno 3 autobus per riproteggere i passeggeri

fonte: http://www.pprune.org/airlines-airports-routes/432261-ryanair-8-a-117.html#post6804951
 
Andrea81 ha detto:
Anche a Forlì un 737 di FR ha dormito qui causa nebbia a BLQ
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RYR4636 LEMG-LIME che dopo aver mancato a Orio e aver fatto un pò di holding (chiedendo se Bergamo era tornato in CATI) ha deciso di dirottare a LIPE (nonostante gli alternati fossero LIPX e LIMP) con scarsi risultati...
 
ronchi ha detto:
L'aereo non era cat3 per qualche restrizione (generalmente all'AP).
BHX è base quindi, oltre al meteo evidentemente con minime da cat1, era disponibile un altro aereo.
Il volo di riposizionamento dopo una diversion mantiene lo stesso numero o cambia, dipende.
Successe la stessa identica cosa a me qualche anno fa: volo da TRN a STN con diversion a EMA. Cambio aereo e rientro a STN.
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E' capitato anche a me la settimana scorsa.. nebbia ad ediburgh che si poteva tagliare con il coltello.. decolliamo per DUB, a DUB scambiamo l'aereo con uno di base EMA che era CAT III quando il nostro era CAT I, e ritorniamo a EDI!
 
Riguardo la FR4636 di ieri dirottato su Bologna si è trattato di un altro velivolo e/o equipaggio non abilitato in CAT 3, infatti a LIPE le condizioni di visibilità sono repentinamente deteriorate con il 737 già in finale, a cui non è rimasta altra scelta che andare all'alternato più vicino con visibilità adeguata, ovvero Forlì.
 
Boccadifalco ha detto:
A questo punto vorrei sapere cosa cambia fra un velivolo e un altro, trattandosi di aeromobili identici? CAT III CAT I...da quali fattori viene determinato?
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Magari l'aeromobile aveva qualche anomalia riportata che gli impediva di effettuare avvicinamenti in bassa visibilità.Per effettuare avvicinamenti con basse visibilità è quasi sempre richiesta l'efficienza di tutti gli impianti di navigazione e volo automatici. 2 autopiloti,2 ricevitori ILS etc etc...la cui avaria non preclude le normali operazioni di volo ma non consente avvicinamenti di CAT 2 o 3
 
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