Soprattutto, se lui sbaglia voi lo correggete, se sbagliate voi lui vi corregge: è incredibile quante cose debbano fallire perché si verifichi un incidente. Grazie comunque dell'intervento - le testimonianze di chi siede nei posti 0A e 0B sono sempre preziose in questo tipo di thread.
Pilota automatico e abilità di condotta manuale dei piloti
- Autore Discussione rantax82
- Data d'inizio
Soprattutto, se lui sbaglia voi lo correggete, se sbagliate voi lui vi corregge: è incredibile quante cose debbano fallire perché si verifichi un incidente. Grazie comunque dell'intervento - le testimonianze di chi siede nei posti 0A e 0B sono sempre preziose in questo tipo di thread.
Una volta,il comandante Dazzo,pilota di DC6B Alitalia,diceva che l'aereo lo guidava col sedere...ora non è più così,i piloti lavorano in maniera diversa,e più che pilotare l'aereo,pilotano l'autopilota. Il modo di pilotare è cambiato in maniera radicale e non è ne peggio ne meglio,è solo diverso.
Si ma se al triple click e al triple tri si e arrivati con un avvicinamento ben fatto it make your day
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Spero di non rovinare il thread con una domanda riguardo l'automanetta sul a320 sorta da alcuni video di avvicinamenti. L'autothrust se non erro in manuale puo essere gestita manualmente o lasciata inserita e portata in idle durante la flare. Come mai si predilige lasciarla spesso inserita invece di disinserirla con l ap ?
Ciao
Ciao
non sarà che è più precisa di me e abbassa il carico di lavoro e di conseguenza la possibilità di errore da parte del pilota,che potrebbe farsi "sfuggire" la velocità portando l'avvicinamento a diventare destabilizzato e a riattaccare?
molte compagnie incentivano l'uso degli automatismi in quanto più precisi riducendo drasticamente le possibilità di errore o destabilizzazione dell'avvicinamento
oltre a ciò viene comunque spesso lasciata la facoltà e la possibilità di decidere quando escludere gli automatismi,all'equipaggio,fatta salva la valutazione delle condi meteo,del livello di fatica operativa del crew,magari già alla 4a tratta della giornata, del traffico e perchè no della familiarità che si ha con l'aeroporto ed eventuali altre difficoltà intrinseche nellàarea quali ostacoli,orografia ecc
L'autoland invece oltre che in condizioni di scarsa visibilta viene fatto per mantenere la certificazione?giusto? Le tratta su cui testarlo e' imposta dalla compagnia ? Viene fatta da piloti istruttori oppure no ?
Negli ultimi anni ci sono stati casi di incidenti per malfunzionamento dell'AP ?
Negli ultimi anni ci sono stati casi di incidenti per malfunzionamento dell'AP ?
l'autoland può essere fatto da chiunque
per operare in bassa visibilità bisogna essere certificati al simulatore,mentre per effettuare un autoland con condizioni non di bassa visibilità per testare il sistema e mantenere la certificazione dello stesso,è fortemente raccomandabile(molte compagnie lo impongono invece come obbligatorio,giustamente) che venga garantita da parte dell'aeroporto la cosidetta area sensitiva di protezione dell'ils per evitare di disturbare il segnale e falsare il test
per operare in bassa visibilità bisogna essere certificati al simulatore,mentre per effettuare un autoland con condizioni non di bassa visibilità per testare il sistema e mantenere la certificazione dello stesso,è fortemente raccomandabile(molte compagnie lo impongono invece come obbligatorio,giustamente) che venga garantita da parte dell'aeroporto la cosidetta area sensitiva di protezione dell'ils per evitare di disturbare il segnale e falsare il test
Da quello che ho potuto vedere, il lavoro di un pilota è diventato quasi quello di un sistemista, nel senso che non passa più i comandi all'AM tramite stick e manetta, ma tramite comandi impartiti al software di gestione. Sebbene la gestione ordinaria dell'aerombile sia affidata al software è sempre un essere umano a programmarlo, ad inserire i dati, a controllarne il comportamento minuto per minuto ed inserire le corezioni.
Gli AP vengono progettati con "Fail-Safe Design Concept"
possono essere:
- Fail-Passive Automatic Landing System
- Fail-Operational Automatic Landing System
- o una combinazione dei 2
Fail Passive: Un sistema Fail-Passive in caso di malfunzionamento non causa variazioni significative nel profilo di volo e variazioni su pitch/roll;
Fail-Operational: Un sistema Fail-operational in caso di malfunzionamento prevede che la rimanente parte dell'Approach/Flare/Touch Down venga completato dalla parte efficiente dell'automatismo.
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si ci sono stati incidents per malfunzionamenti AP, e accidents per malfunzionamenti AP e/o A/T (o A/THR). Comunque il lavoro del pilota è il lavoro del pilota. Controlla cosa fa l'AP,se necessario interviene,considera il meteo a terra,in decollo,in rotta,in avvicinamento,a differenza della macchina DECIDE ed è pagato per quello,per decidere bene. Non lo chiamerei sistemista. L'AP per quanto sofisticato e preciso è stupido
Nel senso che si riteneva molto fortunato ?
Anche perché, con questa tecnica, non oso pensare a come verrebbe usato il sidestick....
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Quando sei sul Cessnino e vedi atterrare i liner pensi "..come vorrei essere li' .." poi quando arrivi ai liner e vedi atterrere un Cessnino pensi "...come vorrei essere li'..."