Il "Jumbolino" certificato per operare da Aosta

[Michele-TRN]

Infatti potrebbe danneggiare lievemente Torino.

In misura veramente limitata.

La Malmo Aviation è da diversi anni che non scende più a TRN, il turismo scandinavo diretto in Valle d'Aosta gravita quasi interamente su GVA, se AOT riuscirà ad intercettarne una parte buon per loro

Russi e Inglesi diretti in Vallèe oggi atterrano in buona parte a TRN con i charter, immagino che continueranno a farlo, gli Avro anche tra i vettori inglesi sono utilizzati sempre meno per ragioni di costo (anche su TRN, rispetto ad anni fa, sono spariti quasi interamente). Se poi ci sarà qualche rotazione charter inglese su AOT, si tratterà comunque di numeri limitati.

 

[John Paul Jones]

La lunghezza della pista di AOT, 1.500m, in teoria permette operazioni a 319 o anche 737...vedi il caso di Rio de Janeiro Santos Dumont con 1300m e poco più di pista.
Però le condizioni sono estremamente differenti. A Rio siamo sul livello del mare e su una specie di piattaforma con pochissimi ostacoli naturali attorno.
Il caso di AOT è differente, l'orografia è quella tipica di un aeroporto di montagna. La quota credo sia sui 500-600m slm.

Si poi devi metterci un vento molto spesso al traverso e anche di elevata intensità e poi in caso di riattaccata credo sarebbe dura per un liner

 

[Nonno Salt]

....
ma mi basterebbe di conoscere il modo tecnico-giuridico per "strangolare" una società di gestione senza dover pagare i danni civilistici (interruzione contratto , spese ordinarie anticipate , risarcimento degli investimenti effettuati e danni finanziari sui mutui relativi ecc..) per riprendersi le strutture prima del termine delle concessioni ,chiudere gli aeroporti e mettere in vendità le aree (anche lì facendo i conti con i comuni su cui ricadono tali aree) .....

Volendo, una leggina ad hoc.....non la si nega a nessuno. Ma volendo!

 

[lima1]

Volendo, una leggina ad hoc.....non la si nega a nessuno. Ma volendo!

si ma il risultato sarebbe più costoso (diritto privato) e casinista(art.693 rd327/42) della situazione attuale e con la soluzione "federalista" si tornerebbe dopo il pagamento dei danni alla beffa del ripristino dello status-quo .... la soluzione è proprio quella di non proseguire con le nuove concessioni e togliere quelle "concessioni provvisorie" a quelle società di gestione che non hanno potuto avere quella vera la "totale" per la loro situazione debitoria "spalmata" ma non "eliminata" che continuano però a spendere milioni di euro.

 

[sky3boy]

per tornare ai Bae146, in italia almeno da quello che mi ricordo ci sono stati

8 Bae146-200 di Meridiana (4 e poi 4)
5 Bae146-300 di AirDolomiti (andati)
1 Bae 146-300 di Sagittair (chiusa)
2 Bae 146-200 e 3 RJ70 di Azzurra (chiusa)
4 Bae 146-200 e 2 RJ85 di ClubAir (tra cui 3 ex IG)

e poi quello in ACMI di AirOne che all'inizio era un RJ70
e il leasing operativo di AerSal per un RJ85

non mi pare che altri vettori abbiano avuto e o gestito 146

ciauz sky3boy

 

[Nonno Salt]

si ma il risultato sarebbe più costoso (diritto privato) e casinista(art.693 rd327/42) della situazione attuale e con la soluzione "federalista" si tornerebbe dopo il pagamento dei danni alla beffa del ripristino dello status-quo .... la soluzione è proprio quella di non proseguire con le nuove concessioni e togliere quelle "concessioni provvisorie" a quelle società di gestione che non hanno potuto avere quella vera la "totale" per la loro situazione debitoria "spalmata" ma non "eliminata" che continuano però a spendere milioni di euro.

Ovviamente concordo.
Il problema comunque non si porrà perchè, se non ricordo male, nello specifico l'aeroporto di Aosta è privato e di proprietà della Regione Autonoma, per cui ENAC non ha voce in capitolo. Al limite potrebbe togliere l'autorizzazione se ravvisasse condizioni di pericolosità. Ma contraddirebbe se stessa poiche, per forza di cose, a suo tempo deve averla concessa tale autorizzazione, sia per la costruzione sia per l'allungamento della pista.

 

[Etops]

per tornare ai Bae146, in italia almeno da quello che mi ricordo ci sono stati

8 Bae146-200 di Meridiana (4 e poi 4)
5 Bae146-300 di AirDolomiti (andati)
1 Bae 146-300 di Sagittair (chiusa)
2 Bae 146-200 e 3 RJ70 di Azzurra (chiusa)
4 Bae 146-200 e 2 RJ85 di ClubAir (tra cui 3 ex IG)

e poi quello in ACMI di AirOne che all'inizio era un RJ70
e il leasing operativo di AerSal per un RJ85

non mi pare che altri vettori abbiano avuto e o gestito 146

ciauz sky3boy

Tutto perfetto, mancano solo il Bae 146-300 della TAS di Parma (chiusa, mi pare I-TASC) i i 2 Bae 146-200QC della Mistral Air/TNT e i 4 Bae 146-300 della National Jet Italia/British Airways che hanno operato sulla LIN-FCO a cavallo del 2000/2001

Ciao
Andrea

 

[alitaliaboy]

Tutto perfetto, mancano solo il Bae 146-300 della TAS di Parma (chiusa, mi pare I-TASC) i i 2 Bae 146-200QC della Mistral Air/TNT e i 4 Bae 146-300 della National Jet Italia/British Airways che hanno operato sulla LIN-FCO a cavallo del 2000/2001

Ciao
Andrea

National Jet Italia faceva anche FCO-PMO FCO-CTA

poi c'era la Goldwings Airlines

 

[MarioF]

devono prima però spiegarci a cosa serve.....visto che sono appena 120mila, compresi gli stambecchi!

Guarda, molto probabilmente hai ragione, e io penso che la "prova del 9" sia vedere se riesce a tirare avanti senza €€€€€ di contributio medi/pax da parte di ENAC e Stato in sè...