Dopo tanto tempo ancora non riesco ad abituarmi a quanta poca gente qua dentro riesca a capire l'ironia di certi post e anzi si diverte a ergersi in cattedra e fare il professore di turno con gli altri....
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Alitalia nuovo cliente del Superjet 100 con 20 ordini?
- Autore Discussione andreapinti
- Data d'inizio
Un post più stupido non potevi scriverlo. E' praticamente un'insulto a una categoria...a me professore non lo dici...tutto ma professore mai!!!
)))))))))
dai dai non facciamo i permalosi va' e' solo uno scherzo , anche io ho tenuto qualche lezione all'universita'...
l'aereo sembra un piccolo airbus,guardatevi il sito della Sukhoi e della Super jet, altro che russo!!
Ha piu' commonality con il 320 che altro,avionica motori impianti etc etc... e visto che buona parte della flotta e' gia airbus...
Ultima modifica da un moderatore:
allora ci sarebbe il 318,per non parlare della flotta già Bombardier
che cazzate...
Cazzate???
interessante,
allora chiediti come mai un velivolo da 100 posti sul mercato da 8 anni ha venduto ben 70 velivoli, mentre la flotta di 320 family supera abbondantemente i 4000 (source flightglobal)
Oddio, il 318 (pari classe di 736 e SSJ) non è che sia tutto questo successo commerciale...
Infatti i A318 di Frontier sono in progressiva fase di demolizione... uno già completato, 3 stanno per iniziare. Il pariclasse 736 ha venduto leggermente di più ed è ale 99% in servizio, avviato (probabilmente) alla demolizione solo un esemplare reduce dalla gestione fallimentare di Flyglobespan.
addirittura demolizione????? ma son macchine di pochi anni...
adesso ci sono quelle di mexicana sul mercato, che non vuol nessuno...
E' perchè si tratta di un aereo richiestissimo.... Credo sia uno dei più grossi insuccessi in termini di vendite di tutta l'industria aeronautica. Aereo totalmente inutile (oltre che, scondo me, esteticamente orribile).
Ultima modifica da un moderatore:
appunto... hai risposto già da solo.... non li vuole nessuno... il A318 è riuscito a fare peggio del 736 in termini di efficenza... peccato perchè il 735 aveva avuto un ben più ampio mercato
All'epoca del 735 (che per la cronaca ha la stessa capacità dei 736 e giusto 6 posti più del mitico 732) non esisteva la concorrenza dei regional 100 posti come oggi.
verissimo,macchine di capacita' molto simile, ma vendute in momenti in cui il prezzo del carburante era molto diverso...il 600 esce quando ormail il carburante e' gia alle stelle...nonstante l'ottimo cfm -7
all'epoca del 500 si vendevano anche i 50 posti , una size decisamente morta...coi valori di oggi.
E' stato effettivamente il primo mezzo a spostare le competenze del regional più in alto del "classico" concetto di aereo regional.
ci sono vari motivi però sull'insuccesso dei 736 e A318, per il primo appunto l'altissimo costo del carburante ma non solo, la nascita di aerei paragonabili a costi nettamente inferiori.
Sulle tratte brevi il MTOW della macchina è fondamentale perchè le tasse di approdo/partenza si pagano su quelli e sicuramente i nuovi RJ partono in netto vantaggio.
E' vero che il Bae146/RJ85 ha venduto bene come regional ma anche lui soffre il costo dei 4 motori contro i nuovi regional che non hanno questo problema.
Sia Airbus che Boeing speravano di avere successo per l'esclusione dei RJ dalle controllate delle Major per la scope clause in USA e simili in EU, ma alla fine i costruttori di regional hanno gicato la carta under 100 posti evitando di rientrare nella costosa fascia over e quidni un regional è al 100% più economico dei rivali small single aisle.
Questo ha decretato la morte del 318 e del 736 che costano alle compagnie come i 319 e i 737-7 ma che possono vendere meno posti. Percui la RPK crolla drasticamente.
Non hanno nemmeno tutta quella commonnality di manutenzione da essere così appetibili, il 318 poi monta dei motori non compatibili con gli altri A32x e quindi aggiunge ancora costi!
discorso diverso per il 735, non c'erano i regional, il carburante costava poco e i biglietti costavano cari, tutte le macchine dell'epoca e di grande successo, rientrano nella fascia appena over 100 posti, guardiamo 732, DC9-10/15/30, Mercuri (ne hanno venduti solo 20), caravelle (che era un regionale), BAC1-11 (addirittura prodotto dalla Romena Rombac), F100 e moltri altri...
ciauz sky3boy
Sulle tratte brevi il MTOW della macchina è fondamentale perchè le tasse di approdo/partenza si pagano su quelli e sicuramente i nuovi RJ partono in netto vantaggio.
E' vero che il Bae146/RJ85 ha venduto bene come regional ma anche lui soffre il costo dei 4 motori contro i nuovi regional che non hanno questo problema.
Sia Airbus che Boeing speravano di avere successo per l'esclusione dei RJ dalle controllate delle Major per la scope clause in USA e simili in EU, ma alla fine i costruttori di regional hanno gicato la carta under 100 posti evitando di rientrare nella costosa fascia over e quidni un regional è al 100% più economico dei rivali small single aisle.
Questo ha decretato la morte del 318 e del 736 che costano alle compagnie come i 319 e i 737-7 ma che possono vendere meno posti. Percui la RPK crolla drasticamente.
Non hanno nemmeno tutta quella commonnality di manutenzione da essere così appetibili, il 318 poi monta dei motori non compatibili con gli altri A32x e quindi aggiunge ancora costi!
discorso diverso per il 735, non c'erano i regional, il carburante costava poco e i biglietti costavano cari, tutte le macchine dell'epoca e di grande successo, rientrano nella fascia appena over 100 posti, guardiamo 732, DC9-10/15/30, Mercuri (ne hanno venduti solo 20), caravelle (che era un regionale), BAC1-11 (addirittura prodotto dalla Romena Rombac), F100 e moltri altri...
ciauz sky3boy