Star Airways: ecco la verità…
Quello di seguito vuol essere un pubblico riassunto degli eventi vissuti in prima persona e relativi alla compagnia albanese Star Airways che ha coinvolto personale navigante italiano in un’ennesima iniziativa fallimentare.
Volutamente non esprimo commenti personali: ognuno è libero di farsi la propria opinione e trarre le proprie conclusioni.
Per prevenire polemiche e/o incomprensioni, desidero precisare che ogni riferimento qui riportato trova facile riscontro in documenti cartacei e/o files digitali.
A novembre dello scorso anno un gruppo di piloti e comandanti italiani viene contattato per iniziare una nuova attività in Albania con capitali e proprietà locali. Diverse voci associano a questa realtà anche la figura di un noto “imprenditore” italiano del settore, già coinvolto in precedenti fallimenti.
In un primo momento qualcuno desiste dall’idea di tornare alle sue “dipendenze”: a dicembre, affrontando la profonda crisi di tutto il comparto, si prova a giocare la carta albanese, compiendo la prima trasferta a Tirana per un colloquio preliminare: onestamente negli uffici di Star Airways c’è molta disorganizzazione, ma nello stesso tempo si può riscontrare tanta voglia di fare e di crescere.
Il Presidente della società, Gjergj Krali, illustra i piani di sviluppo aziendali e le mansioni da svolgere.
Il ricorso a maestranze italiano è giustificato dalla carenza sul mercato di professionisti naviganti locali.
A fine mese vengono organizzati dei simulatori come sorta di selezione/ripresa volo.
Chiaramente prevale la diffidenza e, considerando le esperienze professionali passate, si preferisce rimanere in attesa per verificare gli sviluppi della certificazione e del rilascio dell’AOC.
Gennaio 2010: la struttura della società inizia a crescere, rapidamente e seriamente. In Albania non esiste un ente per l’aviazione civile autorizzato a rilasciare licenze secondo gli standard JAR/EASA, per cui la DGAC albanese affida l’audit tecnico di certificazione all’ENAC italiana: gli ispettori certificano, in tempi rapidi, la parte manutenzione (affidata in outsourcing ad una ditta privata italiana).
La manualistica è un reale “copia ed incolla” dei documenti di myair…appare verosimile che qualcuno abbia fornito al sig. Krali le versioni in “Word” dei manuali della compagnia vicentina.
A febbraio, dagli Stati Uniti, viene trasferito il primo velivolo A320 già con livrea Star Airways e viene parcheggiato in bella vista di fronte all’aerostazione passeggeri del terminal di Tirana: da qui non si muoverà più….
Una persona di grande fiducia ed ineguagliabile capacità operativa viene chiamata a ricoprire le posizioni di Flight Operation Post Holder e di Crew Training Post Holder.
Si verifica la ripetuta presenza del noto “imprenditore” italiano del settore negli uffici di Tirana, comunque costantemente presidiati dal figlio.
Marzo: sembra che l’iter per il rilascio della licenza si possa concludere positivamente in tempi brevi. Improvvisamente, un paio di giorni prima della firma definitiva, arriva lo stop “politico” del governo albanese: si rincorrono per tre mesi diverse e scellerate teorie, scuse, bugie che volutamente ritardano la partenza del vettore; in tutto questo periodo nessuna notizia ufficiale viene fornita al personale di condotta e di cabina che, intanto, rifiuta altre opportunità di lavoro presenti sul mercato, con la convinzione che il peso politico del Presidente Krali sbloccherà ogni genere di “interferenza”.
Aprile e maggio: negli uffici l’atmosfera cambia radicalmente, anche con l’arrivo di un nuovo vicepresidente di non comprovata esperienza aeronautica.
I consulenti italiani vengono completamente estromessi dalle operazioni, non viene più inviata nessuna comunicazione. Il nuovo vicepresidente conduce una trattativa unilaterale con Itali, escludendo la direzione operativa.
Anche le scelte commerciali imboccano una strada singolare, con l’individuazione di destinazioni già ampiamente servite dalla concorrenza locale e con doppioni che ora, con l’inizio dell’operatività, devono per forza essere cancellati (vedi Cuneo + Torino).
Il personale navigante comincia a chiedere riscontri e tempistiche per la partenza dell’attività con gli Airbus. Le comunicazioni con il Presidente si chiudono; non sono mai fornite risposte certe, viene sistematicamente evitato l’incontro (e lo scontro?) con i collaboratori italiani.
Inizia la richiesta per avere dei rimborsi spesa…perché, fino a questo momento, le spese per le trasferte a Tirana e per i simulatori sono state sempre anticipate dai singoli. Nessuna risposta.
Arriviamo a giugno: con una mossa a sorpresa, a fine maggio, il Presidente decide di mettere in vendita i biglietti per alcune tratte e di iniziare le operazioni di volo dal 7 giugno, utilizzando le macchine in wet lease della società italiana Itali. Il pagamento delle tratte a loro affidate avviene in anticipo.
I coefficienti di riempimento sono bassi (30-50 pax a tratta) a causa del breve periodo di prevendita e della scarsa fiducia che la compagnia riscontra nelle agenzie di viaggio, maggiore fonte di vendita dei biglietti aerei in Albania.
Continuano i contatti politici a tutti i livelli, ma la situazione non si sblocca: l’AOC rimane un sogno.
A luglio anche il Flight Operations Post Holder lascia l’azienda e con lui le ultime speranze di una partenza delle operazioni con l’A320.
Otto mesi di attese senza risposte concrete…sono troppi!
.
