domandona sugli avvicinamenti...


giova-

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18 Febbraio 2008
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di solito io faccio solo due avvicinamenti,visual o ils,però vedo che in molti aeroporti ci sono altre procedure,tipo vor oppure gls (possibile?) qualcuno potrebbe illuminarmi?e un altra cosa...mi spiegate quegli avvicinamenti ils strani dove mi dice "sidestep per pista.." oppure "circuitare per.."...
lo so sono argomenti lunghi se vi va...parliamone!
 
Questo è un discorso che interessa anche me!
Anche se devo dire che FS2004 mi sembra piuttosto limitato per gli approcci...
 
giova- ha detto:
si scusate dimenticavo: fs2004
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Le procedure si dividono in 2 tipi, di precisione e di non precisione.
Di precisione si intendono tutte le categorie di ILS, di non precisione invece sono quelle che non hanno radioaiuti per quanto riguarda la traiettoria verticale. Esempi di procedure di non precisione LOC (GP rotto), VOR, VORDME, NDB, ecc...
SideStep è un avvicinamento per cui si effettua la procedura per una pista ma poi si atterra per la parallela. Circling, si effettua la procedura per una pista, ma poi si circuita per atterrare in senso opposto (altra pista).
 
air.surfer ha detto:
Le procedure si dividono in 2 tipi, di precisione e di non precisione.
Di precisione si intendono tutte le categorie di ILS, di non precisione invece sono quelle che non hanno radioaiuti per quanto riguarda la traiettoria verticale. Esempi di procedure di non precisione LOC (GP rotto), VOR, VORDME, NDB, ecc...
SideStep è un avvicinamento per cui si effettua la procedura per una pista ma poi si atterra per la parallela. Circling, si effettua la procedura per una pista, ma poi si circuita per atterrare in senso opposto (altra pista).
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air fin li l'avevo capito,ma...esempio Malpensa che ha due piste parallele.io faccio con l'ils tutto quello che occorre per la pista sinistra...e poi non ho capito a "mano" devo atterrare sulla destra? e anche per circuitare facciamo esempio Cagliari ils per 32 e poi circuitare 14..ma non ho capito come si fà.cioè io faccio tutto l'avvicinamento ils per la 32 e a un certo punto stacco tutto e faccio un bel giro per 14?e chi mi indirizza bene per circuitare?
 
giova- ha detto:
air fin li l'avevo capito,ma...esempio Malpensa che ha due piste parallele.io faccio con l'ils tutto quello che occorre per la pista sinistra...e poi non ho capito a "mano" devo atterrare sulla destra? e anche per circuitare facciamo esempio Cagliari ils per 32 e poi circuitare 14..ma non ho capito come si fà.cioè io faccio tutto l'avvicinamento ils per la 32 e a un certo punto stacco tutto e faccio un bel giro per 14?e chi mi indirizza bene per circuitare?
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Ti indirizza la tua vista :D per questo si chiamano avvicinamenti di Non-Precisione

Ovviamente si avranno dei riferimenti (nei VOR-DME, ad esempio, per il profilo orizzontale segui una radiale tale da portarti sul prolungamento dell'asse pista, per il profilo verticale si utilizza una tabella DME/quota oppure un Flight Path Angle), ma è ovvio che la parte finale dell'avvicinamento è "a vista".

Per il circling, stesso discorso: inizi una manovra ILS o VOR, poi effettui un circling visuale. Esempio: a 1500ft RA apri a destra (o a sinistra, a seconda di dove è permesso) di 45°, dopo un minuto entri in sottovento e, infine, 30 secondi dopo aver superato la testata pista inizi la virata finale.

In rete trovi tutto ;)
 
giova- ha detto:
air fin li l'avevo capito,ma...esempio Malpensa che ha due piste parallele.io faccio con l'ils tutto quello che occorre per la pista sinistra...e poi non ho capito a "mano" devo atterrare sulla destra?
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Si. Tutte le procedure di non precisione (o di CATI/II), presuppongono un atterraggio a manina. Fai l'avvicinamento fino ai minimi pubblicati poi rompi e stacchi l'AP per il sidestep.

giova- ha detto:
e anche per circuitare facciamo esempio Cagliari ils per 32 e poi circuitare 14..ma non ho capito come si fà.cioè io faccio tutto l'avvicinamento ils per la 32 e a un certo punto stacco tutto e faccio un bel giro per 14?e chi mi indirizza bene per circuitare?
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Si. Come al solito fai la procedura ed ai minimi di circling stacchi e vai a manina per il circuito.
Alcune volte i circuiti, o le loro limitazioni, sono indicati dalle cartine, es Rio di Calabbria o Ghenova, altre puoi usare il circling standard previsto dal manuale di impiego della macchina. Le virate standard sono a sinistra perchè negli aerei, il pilota resposabile, li' siede.

giova- ha detto:
e per gli avvicinamenti vor come bisogna impostare frequenze ecc?
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Selezioni un VOR e poi fai la procedura. Se è solo VOR, le qute le batterai con il tempo (la velocità verticale è di solito segnata sulla cartina), se invece c'è il DME allora è piu' facile perchè alla distanza associ la quota alla quale devi essere. In entrambe i casi è utile farsi una tabella che i piloti chiamano calepino (o caleppino)... non so perchè.
Come si settano le frequenze? Dipende dalla macchina che stai volando... :-D
 
air.surfer ha detto:
Si. Tutte le procedure di non precisione (o di CATI/II), presuppongono un atterraggio a manina. Fai l'avvicinamento fino ai minimi pubblicati poi rompi e stacchi l'AP per il sidestep.


Si. Come al solito fai la procedura ed ai minimi di circling stacchi e vai a manina per il circuito.
Alcune volte i circuiti, o le loro limitazioni, sono indicati dalle cartine, es Rio di Calabbria o Ghenova, altre puoi usare il circling standard previsto dal manuale di impiego della macchina. Le virate standard sono a sinistra perchè negli aerei, il pilota resposabile, li' siede.


Selezioni un VOR e poi fai la procedura. Se è solo VOR, le qute le batterai con il tempo (la velocità verticale è di solito segnata sulla cartina), se invece c'è il DME allora è piu' facile perchè alla distanza associ la quota alla quale devi essere. In entrambe i casi è utile farsi una tabella che i piloti chiamano calepino (o caleppino)... non so perchè.
Come si settano le frequenze? Dipende dalla macchina che stai volando... :-D
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mmm grazie....
 
air.surfer ha detto:
...
Se è solo VOR, le qute le batterai con il tempo (la velocità verticale è di solito segnata sulla cartina), se invece c'è il DME allora è piu' facile perchè alla distanza associ la quota alla quale devi essere. In entrambe i casi è utile farsi una tabella che i piloti chiamano calepino (o caleppino)...
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Interessante, che é stá robba?
 
james84 ha detto:
Questo è un discorso che interessa anche me!
Anche se devo dire che FS2004 mi sembra piuttosto limitato per gli approcci...
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Io ho usato FS2004 fino a poco più di un anno fa. Usando però sempre Radar Contact come SW ATC, col quale si riescono a volare abbastanza bene sia le SID che le STAR e gli avvicinamenti pubblicati sulle carte. A circa 70-100 nm dall'aeroporto di arrivo ti assegnano di default un vector per l'ils in uso (che io faccio sempre per gli aeroporti trafficati, anche perché ad un certo punto le STAR di questi aeroporti terminano spesso con un punto dal quale comunque ti vettorano), ma puoi richiedere anche di volare tutta la procedura quindi il tratto rimanente di STAR (se c'è) fino all'initial approach fix e da lì la procedura di avvicinamento vera e propria (ILS, LOC, VOR, ecc). Devi avere le carte e comunque ti consiglio almeno un joystick! credo sia indispensabile!! :)
 
paulPR ha detto:
Io ho usato FS2004 fino a poco più di un anno fa. Usando però sempre Radar Contact come SW ATC, col quale si riescono a volare abbastanza bene sia le SID che le STAR e gli avvicinamenti pubblicati sulle carte. A circa 70-100 nm dall'aeroporto di arrivo ti assegnano di default un vector per l'ils in uso (che io faccio sempre per gli aeroporti trafficati, anche perché ad un certo punto le STAR di questi aeroporti terminano spesso con un punto dal quale comunque ti vettorano), ma puoi richiedere anche di volare tutta la procedura quindi il tratto rimanente di STAR (se c'è) fino all'initial approach fix e da lì la procedura di avvicinamento vera e propria (ILS, LOC, VOR, ecc). Devi avere le carte e comunque ti consiglio almeno un joystick! credo sia indispensabile!! :)
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Io sono andato avanti a tastiera e col pilota automatico finora... se ne riparlerà quando avrò un nuovo PC!
 
La faccio in selected :D

Scherzo!

Non ho la possibilitá di fare una CANPA vera e propria, quindi mantengo un DR e cerco di arrivare alla MDA prima del VDP e mantenerla
A quel punto avró un MAPt per tempo o definito da un punto dove decideró il da farsi

Peró continuo a non capire, che ci scrivi sul caleppino?
 
Tiennetti ha detto:
La faccio in selected :D
Scherzo!
Non ho la possibilitá di fare una CANPA vera e propria, quindi mantengo un DR e cerco di arrivare alla MDA prima del VDP e mantenerla
A quel punto avró un MAPt per tempo o definito da un punto dove decideró il da farsi
Peró continuo a non capire, che ci scrivi sul caleppino?
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Si immaginavo che facevate cosi (all'americana) il problema nasce dal fatto che non tutti permettono di volare livellati fino al mapt.
Io, con FS2004, per volare il piu aderente possibile al sentiero di discesa ideale, quando non ho un DME, faccio cosi:
Mi guardo con quale rateo è stata costruita la procedura in relazione alla mia velocità. In genere è scritto sulle cartine, ad esempio 700ft/m a 120kt. Sapro' quindi che, per volare quel sentiero la mia velocità verticale dovrà essere quel valore, ossia -350 ft ogni 30''. Quindi mi scrivo
FAF scatto il tempo. (esempio 3000ft)
30'' 2650
1' 2300
1.30'' 1950
2' 1600.
e cosi via fino alla minima. Se c'è un DME è piu' facile perchè so quanto devo perdere ogni miglio. Se c'è la tabellina di discesa scritta sulla cartina è ancora meglio perche' non devo fare nulla... :-D
Sta cosa, mi dissero in tempi mesozoici, si chiama Calepino...
 
Ultima modifica:
E siamo d'accordo, ma a poco ti serve se tutto é un calcolo tuo e non hai riscontro da nessuna parte
Alla fine sempre arriverai alla MDA e riattaccherai al MAPt :P

C'é da considerare poi che piú che seguire la procedura, stai solo controllando che il tuo VSI funziona bene, perché vento o non vento, manterrai la tua VV e sarai perfetto sul tuo profilo tempo/verticale, piuttosto che su quello distanza/verticale

Ammazza come rompe stó gear operator!
 
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